Renault Caravelle
| Renault Floride/Caravelle | |
|---|---|
 | |
| Общие данные | |
| Производитель | Renault |
| Сборка | Brissonneau et Lutz |
| Класс | спорт-компакт |
| Иные обозначения | Renault Floride |
| Дизайн и конструкция | |
| Тип кузова |
купе; кабриолет; |
| Компоновка | заднемоторная, заднеприводная |
| Двигатель | |
|
Ventoux 845; Sierra 960; Sierra 1100 |
|
| Трансмиссия | |
|
3-ступ. позднее - 4-ступ. |
|
| Массогабаритные характеристики | |
| Длина | 4260 мм |
| Ширина | 1350 мм |
| Высота | 1578 мм |
| Колёсная база | 2270 мм |
| Масса | 780-800 кг |
| Динамические характеристики | |
| Максимальная скорость | 130-145 км/ч |
| На рынке | |
| Связанные | Renault Dauphine |
| Похожие модели |
Volkswagen Karmann Ghia BMW 700 Coupé Baur NSU Sport Prinz Москвич-408-Турист |
| Другая информация | |
| Дизайнер | Вирджил Экснер Мл., Ghia |
 Медиафайлы на Викискладе | |
Renault Caravelle, до конца 1962 года за пределами североамериканского рынка — Renault Floride, — французский малолитражный заднемоторный автомобиль с кузовами «купе» и «кабриолет», серийно выпускавшийся заводом Brissonneau et Lutz в коммуне Criel с 1959 по 1968 год. Базовая модель — изначально Renault Dauphine, позднее — Renault 8.
История создания
В пятидесятые годы наиболее выгодным для производителей автомобилей был рынок Северной Америки. Так как крупные местные корпорации в течение длительного времени игнорировали сегмент компактных и недорогих автомобилей как малодоходный, это создавало нишу, в которой европейские фирмы могли получить хорошие прибыли. В пятидесятые годы немецкий Volkswagen представил в Северной Америке свою модель «1200», более известную как «Жук», и достиг определённого успеха. Его примеру последовали другие европейские автостроители, в том числе, и Renault.
В те годы американская публика была очень увлечена спортивными автомобилями — сказывалось влияние европейских спорт-купе типа английских MG-TC, которые в больших количествах попали в Штаты после Второй Мировой войны вместе с возвращающимися из Европы домой солдатами. Американские производители увидели это, и представили такие модели, как Chevrolet Corvette и Ford Thunderbird; аналогичные модели разработали и менее крупные американские компании, такие, как Kaiser и Nash. Однако, это всё были достаточно крупные и дорогие автомобили.
«Фольксваген» же в сотрудничестве с кузовными ателье «Karmann» и «Ghia» разработал и представил публике в 1955 году первый массовый спортивный автомобиль, построенный на агрегатах «Жука» — Volkswagen Karmann Ghia. Это был дешёвый в производстве автомобиль с кузовами «купе» и «кабриолет» вместимостью «2+2», спортивным внешним видом и 34-сильным двигателем от «Жука». Машина быстро стала бестселлером и установила стандарт нового типа автомобилей, доступных спорткупе на базе серийных малолитражных моделей. Её появление как дало «Фольксвагену» освоить новый рынок сбыта — молодёжь и покупателя, мечтающего о спортивном автомобиле, но не имеющего на него лишних денег, так и подстегнуло продажи базовой модели «Жука».
Фирма «Рено», основной конкурент «Фольксвагена» на американском рынке малолитражек, была обеспокоена этим, так как это угрожала продажам её собственной новой малолитражной модели, Renault Dauphine, и приступила к разработке своего аналога Karmann Ghia.
В 1956 году представители высшего руководства Renault — Пьер Дрейфус и Фернан Пикар — посетили американские представительства компании с целью «из первых рук» узнать о специфике местных требований и выработать шаги по увеличению доли «Рено» на североамериканском рынке. Наиболее перспективным дилеры «Рено» видели небольшой кабриолет на шасси серийного «Рено-Дофин» с ярким дизайном, который имел бы, по их мнению, неплохой рыночный потенциал, особенно среди женщин.
По легенде, концепция нового автомобиля родилась в беседе Дрейфуса и Пикара во время званого ужина в резиденции губернатора штата Флорида, в честь чего модель впоследствии была названа Renault Floride. На раннем этапе проектирования, автомобиль был известен под обозначением «Project R-1092».
Для разработки внешнего вида Дрейфус обратился на итальянскую фирму Ghia, уже имевшую опыт в разработке таких машин, и, кроме того, имевшую давние связи с американскими автостроителями и умеющую учесть специфику североамериканского рынка. Президен «Гиа» Луиджи Сегре, в свою очередь, привлёк известного ему молодого американского дизайнера Вирджила Экснера-Младшего, сына главного стилиста «Крайслера» Вирджила Экснера-Старшего. Тот на основе геометрии шасси «Рено-Дофин» выполнил первые поисковые эскизы, которые получили «добро» у руководства «Рено», и в самом конце 1957 года, разработал привлекательный кузов в духе американского стиля тех лет, с полупанорамным лобовым стеклом и плавниками.
Впоследствии, главный дизайнер Ghia Джовани Савонуци (Giovanni Savonuzzi) на основе его чертежей построил полноразмерную скульптурную модель будущего автомобиля из глины. Руководство «Рено» утвердило этот дизайн и заказало ходовой прототип. Однако, ателье «Гиа» было связано контрактными обязательствами с «Фольксвагеном», и строительство прототипа ему пришлось передать ассоциированной с «Гиа» дизайн-студии Пьетро Фруа (Pietro Frua).
Первые два прототипа были готовы весной 1958 года, однако, не получив оплаты своей работы вовремя, Фруа выставил их на Женевском автосалоне под названием Dauphine GT, в надежде впоследствии продать дизайн сторонней компании. Это вызвало недовольство со стороны Renault, и на Парижском автосалоне того же года прототипы уже выставлялись на стенде «Рено» под обозначением Renault Floride. Автомобиль ждал тёплый приём — после автосалона фирме поступило около 8 тысяч заказов на новую модель.
В начале 1959 года машина была представлена американской публике на Нью-Йоркском международном автошоу как Renault Caravelle. Название американской версии, вероятно, было присвоено модели в честь новейшего, по тем временам, французского реактивного лайнера Sud Aviation Caravelle. Машину и здесь ожидал больой успех, а также более 13 тысяч заказов от потенциальных покупателей.
Такой публичный успех привёл к значительному увеличению планируемого выпуска автомобиля — если ранее планировалось собирать около 30 машин в день, то теперь планка была поднята до 200. Для этого были смонтированы отдельные производственные линии на кузовостроительном предприятии Brissonneau et Lutz в коммуне Criel, к северу от Парижа. Кузовной метал и детали передней подвески поставляла фирма Chausson. «Рено» производил только двигатели и другие детали шасси.
Описание
Стильный кузов от итальянского ателье Carrozzeria Ghia (дизайнер — Pietro Frua) был для тех лет весьма современен, но вся механическая часть, в том числе расположенный сзади силовой агрегат и силовая структура днища, были позаимствованы у устаревшего Renault Dauphine. Дизайн несколько портили излишне крупные для автомобиля 15-дюймовые колёса базовой модели.
Двигатель восходил к разработкам второй половины сороковых годов и представлял собой рядный четырёхцилиндровый бензиновый мотор с жидкостным охлаждением и клапанным механизмом OHV. Рабочий объём на ранних выпусках составлял всего 845 см³, а мощность — 36 л.с. Поэтому, при псевдоспортивном внешнем виде, «Каравелла» была достаточно медленной, и пресса тех лет окрестила ей «овцой в волчьей шкуре». Официальная модифицированная версия от Amedee Gordini развивала 40 л.с.
Управляемость автомобиля на скорости мало отличалась от базовой модели и описывалась как минимум как «неважная».
В 1962 году появился новый 956-кубовый двигатель от Renault 8 в 44 л.с., а в 1963 стала доступна его версия рабочим объёмом 1108 см³, которая уже развивала 52 л.с.
Оригинальной была передняя подвеска автомобиля типа «Aerostable», в которой помимо пружин использовались в качестве дополнительных упругих элементов резиновые блоки, работающие на скручивание.
Позднее, дизайнеры английской фирмы MG признавали, что удачное оформление кузова, а особенно — передней части «Каравеллы» во многом стало прообразом для дизайна MG MGB.
Модернизация
В 1964 году была запущено второе поколение модели — R-1133, которая на всех рынках обозначалась как Caravelle (точнее, это название . Её базовой моделью был уже не «Дофин», а новый Renault 8. Дизайн был заказан Пьетро Фруа, и незначительно отличался от оригниальной Floride.
С этим автомоиблем был связан скандал, так как Фруа присвоил себе авторские права на дизайн этой модели, которая была не более чем фейс-лифтингом Renault Floride. Ghia оспорила это в суде и выиграла иск, но до сих пор во многих источнкиках Пьетро Фруа указан в качестве автора дизайна Renault Caravelle.
В 1962 году производилась (а продавалась и в 1963) «переходная» модель — Floride S, с двигателем «Sierra» и изменёнными боковыми воздухозаборниками, но в старом кузове Floride.
Модификации
Floride
Двигатель «Ventoux»; трёхступенчатая коробка передач, четырёхступенчатая с несинхронизированной первой передачей — как опция; шестивольтовая электрика; все тормоза барабанные. В Северной Америке и других англоязычных рынках продавалась как Caravelle, чтобы избежать нежелательных ассоциаций с зубной пастой с содежанием фторидов (англ. Fluoride) и — у жителей остальных штатов — со штатом Флорида. Кузова — двухдверный кабриолет, как опция предлагается съёмный жёсткий верх, и купе-хардтоп, оба вместимостью «2+2».
Floride S
Предлагалась в 1962 и частично 1963 модельных годах. Переходная версия. Двигатель «Sierra» увеличенного рабочего объёма — 956 см³, с соответствующими изменениями в моторном отсеке — в частности, переносом радиатора за двигатель (до этого был за задним сидением) и сглаженными воздухозаборниками; четырёхступенчатая коробка передач с несинхронизированной первой передачей в стандарте; дисковые тормоза на все колёса; двенадцативольтовая электрика. Официально Floride S продавалась только в кузове «кабриолет», но по заказу было построено и несколько купе.
Caravelle
С конца 1962 года все модели на всех рынках продаются под единым обозначением Caravelle. Изменилась базовая модель — теперь это Renault 8, внесены соответсвующие изменения в конструкцию. Изменено оформление передка; новая крыша купе с плоской панелью, для большего пространства над задним сидением вместо покатой крыши Floride; новый интерьер; надпись Caravelle на передней панели кузова; двигатель «Sierra» рабочего объёма 956 см³.
Caravelle 1100
1963-64 годы. Двигатель «Sierra» объёмом 1108 см³ с карбюратором Solex с автоматическим «подсосом» и новым генератором; медный расширительный бачок системы охлаждения в правом заднем крыле; четырёхступенчатая коробка передач с синхронизаторами на всех передачах переднего хода; расширен ассортимент цветов кузова.
Caravelle 1100S
Выпускалась с 1965 года. Эмблема Renault в виде ромба на передней панели кузова и вместо обозначения «1100» на капоте двигателя; двухкамерный карбюратор Weber (с 1966 года); стеклянный расширительный бачок системы охлаждения сбоку от радиатора; новая комбинация приборов с круглыми шкалами и тахометром, а так же новое рулевое колесо (с 1967 года).
Технические данные
| Renault Floride/Caravelle: | 1961 | 1963/64 | 1967/68 |
| Силовой агрегат: | Четырёхцилиндровый, четырёхтактный, расположен сзади | ||
| Рабочий объём: | 851 см³ | 956 см³ | 1100 см³ |
| Диаметр цилиндра x ход поршня: | - | 65 x 72 мм | 70 x 72 мм |
| Макс. мощность, при обор. в мин.: | 26 кВ (36 л.с.) при 5000 | 32 кВ (44 л.с.) bei 5500 | 38 кВ (52 л.с.) bei 5400 |
| Макс. крутящий момент, при обор. в мин.: | 58 Н*м при 3300 | 68 Н*м при 3500 | 77 Н*м при 3300 |
| Степень сжатия: | 8 : 1 | 9,5 : 1 | 8,5 : 1 |
| Клапанной механизм: | Нижневальный, верхнеклапанный (тип OHV) | ||
| Система охлаждения: | Жидкостная | ||
| Трансмиссия: | Четырёхступенчатая механическая, синхронизированая на II—IV передачах | ||
| Передняя подвеска: | Независмая, четырёхрычажная | ||
| Задняя подвеска: | Качающиеся полуоси | ||
| Тип кузова: | Цельнометаллический, несущий | ||
| Колея колёс передних/задних: | 1250/1220 мм | 1256/1226 мм | |
| Колёсная база: | 2270 мм | ||
| Reifen: | 5.50-15 | 145/15 | 135 SR 15 |
| Габариты Д x Ш x В: | 4260 x 1570 x 1310 мм | 4260 x 1574 x 1315 мм | 4260 x 1578 x 1350 мм |
| Снаряжённая масса: | 780 кг | 790 кг | 800 кг |
| Макс. скорость: | 130 км/ч | 135 км/ч | 145 км/ч |
