Ту-144

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Это старая версия этой страницы, сохранённая 95.153.131.214 (обсуждение) в 18:30, 11 января 2018. Она может серьёзно отличаться от текущей версии.
Перейти к навигации Перейти к поиску
Ту-144
Ту-144ЛЛ над аэродромом в Жуковском
Ту-144ЛЛ над аэродромом в Жуковском
Тип сверхзвуковой пассажирский самолёт
Разработчик Союз Советских Социалистических Республик КБ Туполева
Производитель Союз Советских Социалистических Республик Воронежский авиазавод (ВАСО)
Главный конструктор Алексей Туполев
Первый полёт 31 декабря 1968 года
Начало эксплуатации 26 декабря 1975 года; 1 ноября 1977 года (пассажирские перевозки)
Конец эксплуатации 1 июня 1978 года (пассажирские перевозки); последний полёт — 26 июня 1999 года.
Статус снят с эксплуатации
Эксплуатанты МАП СССР под флагом Аэрофлота
Единиц произведено 16
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Ту-144 (по кодификации НАТО: Charger) — советский сверхзвуковой пассажирский самолёт, разработанный КБ Туполева в 1960-е годы.

Является первым и одним из двух в мире (наряду с британско-французским «Конкордом») типов сверхзвуковых авиалайнеров, которые использовались в гражданской авиации для коммерческих перевозок.

Особенности конструкции

Самолёт не имел таких элементов конструкции крыла, как закрылки и предкрылки. Снижение посадочной скорости до приемлемых значений в 350—400 километров в час осуществлялось уникальным для гражданских самолётов способом: при помощи отклоняемого носка фюзеляжа и выпускаемого переднего крыла. При переходе на сверхзвуковой режим осуществлялась сложная процедура перекачки топлива в центрирующий бак в грузовом отсеке, для компенсации смещения центра давления воздуха. В полёте на сверхзвуковой скорости рекомендовалось не пользоваться элевонами — управление осуществлялось изменением тяги двигателей. Самолёт не имел реверса тяги двигателей, но имел мощные вентиляторы тормозов в шасси, первоначальное гашение скорости при посадке, по усмотрению командира экипажа, осуществлялось выпуском тормозного парашюта. Руководство по летной эксплуатации запрещало полёты ночью, хотя всё необходимое для этого оборудование имелось.

В самолёте были использованы самые передовые научно-технические решения. В распоряжении пилотов был даже аналог GPS-навигатора — ПИНО (Проекционный Индикатор Навигационной Обстановки). На небольшой экран с диафильма проецировалась карта аэродрома, куда также проецировалась метка положения самолёта; географические координаты метки высчитывала автоматика, которая обрабатывала данные с систем радионавигации.

В отличие от «Конкорда», у Ту-144 имелась вспомогательная силовая установка с возможностями запуска двигателей в воздухе, электропитания и кондиционирования воздуха на земле.

Высокие температурные нагрузки при сверхзвуковом полёте породили необходимость использования не использующихся в обычной авиации материалов. Самолет требовалось заправлять особым видом топлива ТС-6, применяемом для сверхзвуковой авиации, в двигателях использовалось силиконовое масло вместо обычного, хвостовая часть фюзеляжа обшивалась тонкими листами нержавеющей стали, элементы мотогондол делались из титана, для иллюминаторов применялось специальное термостойкое фторсодержащее оргстекло.

История создания

Ту-144 в испытательном полёте в феврале 1969 г. Первый опытный экземпляр «крылышек» переднего горизонтального оперения не имел.
Ту-144 взлетает в аэропорту Берлин-Шёнефельд в июне 1971 года
Ту-144 в Ганновере в апреле 1972 года
Ту-144 в Ле-Бурже в июне 1975 года
Ту-144 в Ле-Бурже в июне 1977 года
Ту-144 на МАКС-2007
Ту-144 на МАКС-2009
Ту-144 на МАКС-2011
Ту-144 на МАКС-2013

1950-е годы ознаменовали собой быстрое развитие реактивной авиации, в том числе и пассажирской. В это же время началось освоение авиационной техники способной преодолевать звуковой барьер. Уже в 1947 году американский самолёт-прототип Bell X-1 впервые в мировой истории преодолел этот барьер. А с 1954 года началось производство сверхзвуковых истребителей: американского F-100 и советского МиГ-19. Стал подниматься вопрос о перевозке пассажиров на самолётах, способных преодолевать сверхзвуковую скорость и создание самолётов такого типа. Такие перевозки открывали большие возможности: сокращалось время перелёта на дальние расстояния, самолёт не нуждался в промежуточных посадках для дозаправки. В конце 50-х первыми в эту работу включились англичане (проект Bristol 223), а также французы (проект Super-Caravelle). В итоге в 1962 году обеим странам для успешного создания и производства подобного самолёта пришлось объединить усилия. Так был создан проект сверхзвукового пассажирского самолёта «Конкорд» (Согласие). Советские специалисты уже знали о национальных британском и французском проектах сверхзвуковых пассажирских самолётов. Их макеты неоднократно экспонировались на международных авиационных салонах.

Работы по созданию сверхзвукового пассажирского авиалайнера в СССР начались в ОКБ Туполева в начале 60-х. Туполевское ОКБ было выбрано как одно из самых опытных в создании пассажирских самолётов, особенно реактивных. За плечами туполевцев уже были такие машины как Ту-104, Ту-114, Ту-124, готовились к производству новые модели Ту-124А (будущий Ту-134) и Ту-154. К тому же в ОКБ имелся немалый задел в освоении сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22. 16 июля 1963 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 798—271. Правительственное задание предусматривало создание сверхзвукового лайнера с крейсерской скоростью полета 2300—2700 км/ч, практической дальностью 4000-4500 километров со 80-100 пассажирами на борту, либо 6000-6500 километров с дополнительными топливными баками и 50 пассажирами на борту. Строительство первого опытного образца началось в 1965 году, также вместе с ним строился и второй экземпляр для статических испытаний.

Первый полёт Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года (его выполнил испытатель ОКБ А. Н. Туполева Эдуард Елян[1]), то есть на два месяца раньше «Конкорда». Ту-144 также является первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер, это произошло (5 июня 1969 года) на высоте 11 000 метров.

Следующий символический рубеж в 2 Маха самолёт преодолел 25 мая 1970 года, совершив полёт на высоте 16300 м со скоростью 2150 км/ч.

Самолёт сочетал огромное количество передовых разработок и конструкторских решений. Например, убирающееся на время полёта переднее горизонтальное оперение (ПГО), которое позволяло существенно увеличить маневренность и уменьшить скорость при посадке. Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР, в то время как «Конкорду», взлётно-посадочная скорость которого была на 15 % выше, для каждого аэропорта требовался отдельный сертификат на посадку[2].

При проектировании была проведена колоссальная работа. В частности, проведено моделирование крыла при натурных испытаниях на специально подготовленном для этого истребителе МиГ-21И (летающая лаборатория для изучения крыла самолёта Ту-144)[3].

Производство самолёта было развернуто на Воронежском заводе № 64. К моменту отказа от эксплуатации было построено 16 самолётов Ту-144 (постройка ещё четырёх самолётов так и не была закончена), которые совершили в общей сложности 2556 вылетов и налетали 4110 часов[4].

Эксплуатация

Катастрофа в Ле-Бурже 1973 года

Основная статья: Катастрофа Ту-144 под Парижем

3 июня 1973 года Ту-144 № 77102 разбился во время показательного полёта на авиасалоне в Ле Бурже. Погибли все шесть членов экипажа (Герой Советского Союза заслуженный лётчик-испытатель М. В. Козлов, лётчик-испытатель В. М. Молчанов, штурман Г. Н. Баженов, заместитель главного конструктора инженер генерал-майор В. Н. Бендеров, ведущий инженер Б. А. Первухин и бортинженер А. И. Дралин) и 8 человек на земле.

По версии, появившейся после крушения, причиной катастрофы считают слишком резкий манёвр, который экипаж должен был совершить во избежание столкновения с неожиданно появившимся французским «Миражом» (задача лётчика которого была сфотографировать советский Ту-144 в полёте), нарушение системы управления, либо же недопустимость для конструкций планера самолёта манёвра, который экипаж попытался совершить.

Причины катастрофы были засекречены, что привело к потоку спекуляций на эту тему. Так в 2005 году в фильме Алексея Полякова «Битва за сверхзвук. Правда о Ту‑144» Эдгар Крупянский (на момент создания Ту-144 — заместитель начальника испытательной базы ОКБ Туполева) сказал о них так: «На машине (Ту-144) были такие блоки, которые впервые поставлены на борт для испытания».[5]

Высказывалась также версия, что кинокамера, которую имел при себе руководитель испытаний генерал-майор В. Н. Бендеров, выпав из рук, сместила и заблокировала штурвальную колонку, в результате самолёт выполнил манёвр на запредельном режиме и разрушился, но она не подтвердилась записями аварийного самописца[6]. В официальном сообщении упоминалась возможность падения непривязанного члена экипажа с кинокамерой. Однако, как сказано в том же сообщении, «не было найдено никакого материального доказательства», чтобы подтвердить или опровергнуть эту гипотезу, поэтому «причины катастрофы должны быть объявлены не установленными, и дело закрыто»[6].

Экипаж Ту-144 № 77102 был похоронен на Новодевичьем кладбище[7].

Несмотря на катастрофу 1973 г., позже самолёт был вновь показан на авиасалоне в Ле-Бурже в 1975 и 1977 гг.

Коммерческая эксплуатация

Летом 1977 года Леонид Ильич Брежнев совершает государственный визит во Францию, где ему демонстрируют «Конкорд», который уже год как выполняет пассажирские рейсы в Бахрейн и Рио-де-Жанейро. Брежнев приказывает министру гражданской авиации СССР Бугаеву начать подготовительные работы по выходу Ту-144 на трассы и перевозку пассажиров.

Одновременно с этим ведутся работы по созданию модификации Ту-144Д (дальний) со значительно увеличенной дальностью полёта, чтобы самолёт был способен соединить с Москвой дальние города без промежуточных посадок. Для этого Ту-144 должны оснастить новыми двигателями РД-36-51А, разработанными в ОКБ П. А. Колесова.

Первый рабочий рейс — 26 декабря 1975 года по маршруту Москва — Алма-Ата, самолёт перевёз почтовые отправления, а с 1 ноября 1977 года на том же направлении начались и пассажирские перевозки.

Начало пассажирской эксплуатации Ту-144 было приурочено к 60-й годовщине Октябрьской революции. Рейсы выполняли только два самолёта — № 77109 и № 77110. Пилотировали их специально подготовленные экипажи «Аэрофлота», в состав которых входили лётчики-испытатели ОКБ Туполева в качестве вторых пилотов, командирами воздушных судов были переученные с других моделей пилоты «Аэрофлота». Билет на этот рейс стоил 80 рублей[8], тогда как на обычный дозвуковой самолёт билет в Алма-Ату стоил 62 рубля. Этот рейс получил № 499 (в направлении из Домодедово) и № 500 (в направлении из Алма-Аты), выполнялся раз в неделю по четвергам и являлся единственным из более чем десяти рейсов в Алма-Ату из Москвы, эксплуатацию которого осуществлял не Алма-Атинский авиаотряд Казахского управления гражданской авиации СССР, а Домодедовский отряд Московского авиаузла.

При разработке будущего сверхзвукового пассажирского лайнера на него возлагали большие надежды. Самолёт должен был преодолевать расстояния протяжённостью в 5-6 тысяч километров за несколько часов без промежуточных посадок. Самым продолжительным беспосадочным регулярным рейсом Ту-144 должен был стать маршрут Москва — Хабаровск, протяжённостью 6250 км. Самый продолжительный рейс с посадкой — по маршруту Париж — Новосибирск — Токио, общей протяжённостью 11 200 км. Чуть короче маршрут Москва — Азорские острова — Гавана (10 400 км)[9]. Однако, кроме демонстраций на авиакосмическом салоне в Ле-Бурже Ту-144 не покидали пределы СССР и на международные воздушные трассы так и не вышли. Недолгая пассажирская эксплуатация данного самолёта ограничилась рейсами из Москвы в Алма-Ату, прежде всего, из-за использования двумя эксплуатируемыми самолётами двигателей НК-144А, значительно уменьшавшими дальность полёта с полной нагрузкой.

По признанию самих летчиков, «летать на Ту-144 — это целоваться с тигром». Пилоты прекрасно понимали: резерва топлива у них нет. Если основной аэропорт в Алма-Ате не принимает, а единственный запасной в Ташкенте вдруг закроется по метеоусловиям, сажать лайнер будет попросту негде. Диспетчеры каждые 10-15 минут отслеживали, какие условия для приёма самолёта в обеих столицах советских республик. Каждый пассажирский рейс «Москва — Алма-Ата» весь аппарат министерства, всё начальство «Аэрофлота» — все на ушах стояли.[5]

Коммерческая карьера Ту-144 была недолгой. 1 июня 1978 года, всего через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации, «Аэрофлот» прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы. Непосредственным поводом для прекращения пассажирских полётов послужила катастрофа опытного экземпляра Ту-144Д, произошедшая неделей ранее (см. ниже). Более основательной причиной отказа от пассажирской эксплуатации называется нерентабельность. Хотя билеты на сверхзвуковой рейс, цена которых была до полутора раз выше обычных, распродавались полностью, причём задолго до вылета, они не покрывали даже незначительной части эксплуатационных расходов, вызванных высоким удельным расходом топлива в крейсерском режиме и сложным обслуживанием. Значительное повышение стоимости билетов в СССР, где не было класса богатых людей (в отличие от западных потребителей «Конкорда»), не имело перспективы. Кроме того, малая дальность полёта первых модификаций (3-4 тыс.км), которую могли позволить двигатели НК-144А, и меньшая, чем у «Конкорда», дальность с новыми двигателями РД-36-51А (5 тыс.км) также ограничивали или усложняли и удорожали (при промежуточных посадках) возможности пассажирской эксплуатации как в стране, так и за её пределами на длинных межконтинентальных и трансконтинентальных маршрутах, где целевое сокращение времени полёта особенно ощутимо при сверхзвуковой скорости. Тем не менее, возможное возобновление эксплуатации «Аэрофлотом» Ту-144 планировалось. Вплоть до середины 80-х годов в Воронеже продолжалось строительство новых экземпляров самолётов[10][неавторитетный источник].

Впоследствии Ту-144Д использовался только для некоторых срочных и специальных грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском и др.

В общей сложности, Ту-144 совершил 102 рейса под флагом «Аэрофлота», из них 55 пассажирских (было перевезено 3284 пассажира, для сравнения «Конкорд» за время эксплуатации перевёз 2,5 млн пассажиров[11]).

Позже Ту-144 совершали только испытательные полёты и несколько полётов с целью установления мировых рекордов.

Катастрофа в испытательном полёте 23 мая 1978 года

Основная статья: Катастрофа Ту-144 под Егорьевском

23 мая 1978 года произошла вторая катастрофа опытного образца Ту-144. Во время испытательного полёта модернизированного варианта самолёта, Ту-144Д (№ 77111) после возгорания топлива в зоне мотогондолы 3-й силовой установки из-за разрушения топливопровода, задымления в кабине и отключения экипажем двух двигателей совершил вынужденную посадку на поле около деревни Ильинский Погост, неподалеку от подмосковного города Егорьевска.

После посадки через форточку кабины экипажа покинули самолёт второй пилот В. Д. Попов, командир экипажа Э. В. Елян и штурман В. В. Вязигин. Находившиеся в салоне инженеры В. М. Кулеш, В. А. Исаев, В. Н. Столповский покинули самолёт через переднюю входную дверь. Бортинженеры О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов оказались зажатыми на рабочем месте деформи­ро­вав­ши­ми­ся при посадке конструкциями и погибли.

Авиационное происшествие в испытательном полёте 31 июля 1980 года.

31 июля 1980 года во время очередного испытательного полёта у Ту-144Д (№ 77113), вылетевшего с аэродрома «Раменское», на сверхзвуковом режиме на высоте 16 тыс. метров произошло разрушение одного из двигателей. Экипаж с большим трудом смог взять ситуацию под контроль, вывести самолёт из пикирования и успешно посадил его. Двигатели Ту-144Д отправили на доработку. В конце 1981 года самолёт уже должен был начать коммерческую эксплуатацию, летая из Москвы в Красноярск. Однако во время наземных испытаний двигатели разрушились, полёты были вновь отложены. После смерти Брежнева отношение к самолёту у нового руководства страны изменилось. Предпочтение было отдано более простым и надежным дозвуковым аэробусам Ил-86. В начале июля 1983 года вышло постановление правительства о прекращении работ по Ту-144. Последние два экземпляра с бортовыми номерами 77115 и 77116 были закончены в Воронеже в 1984 году. В последующие годы некоторые из оставшихся самолётов Ту-144 использовались для срочных грузовых и почтовых рейсов между Москвой и Хабаровском, тренировочных полётов летчиков-испытателей ЛИИ по программе подготовки к полётам на многоразовом космическом корабле «Буран», а также для испытаний силовых агрегатов для перспективного стратегического бомбардировщика Ту-160.

«Летающая лаборатория»

Ту-144 «Летающая лаборатория», 1997 г.
Чертёж Ту-144ЛЛ

С 1995 по 1999 годы один значительно модифицированный Ту-144Д (№ 77114) под названием Ту-144ЛЛ («Летающая лаборатория») использовался американским космическим агентством НАСА для исследований в области высокоскоростных коммерческих полётов с целью разработать план для создания нового современного сверхзвукового пассажирского самолёта. На Ту-144ЛЛ были установлены двигатели НК-32-1 (аналогичные используемым на Ту-160) в связи с отсутствием пригодных к эксплуатации НК-144 или РД-36-51, разнообразные датчики и испытательная контрольно-записывающая аппаратура. В полу 1-го салона была организована шахта аварийного покидания самолёта вниз, напрямую через грузовой люк. Большинство кресел было демонтировано. Из-за более мощных двигателей хвост фюзеляжа был дополнительно к имеющимся обшит пластинами нержавеющей стали. После завершения полётов двигатели и записывающая аппаратура были демонтированы.

Опытные самолёты и модификации

Название модели Краткие характеристики, отличия.
Ту-144 («044») Первый опытный образец (1968 г.) № 68001 с двигателями НК-144. Сильно отличался многими элементами конструкции (формой и профилем крыла, размещением двигателей и стоек шасси, конструкцией стоек шасси, длиной и формой отдельных элементов фюзеляжа, катапультируемыми креслами экипажа, отстреливаемыми люками для выхода катапультируемых кресел и другими особенностями) от предсерийного и серийных и представлял собой скорее отдельную модель самолёта.
Ту-144 («004») Предсерийный опытный образец № 77101 с двигателями НК-144, 1968 г.
Ту-144Д («004Д») Опытные и серийные самолёты с двигателями РД-36-51А, 1974 г.
Ту-144ДА Проект с двигателями «61».
Ту-144К Проект авиационно-ракетного комплекса дальней авиации.
Ту-144КП Проект авиационно-ракетного комплекса дальней авиации.
Ту-144ЛЛ Опытный самолёт, летающая лаборатория на базе Ту-144Д с двигателями НК-32-1, 1996 г.
Ту-144П Проект постановщика помех.
Ту-144ПР Проект постановщика помех — разведчика.
Ту-144С Серийные (опытные и эксплуатировавшиеся) самолёты с двигателями НК-144А, 1971 г.
ДП-2 Проект дальнего перехватчика.

Сравнительная таблица характеристик

Сравнение Ту-144 и «Конкорда» в плане
Источники: www.tu144sst.com[12] и www.concordesst.com[13] , www.tupolev.ru/[14]
Ту-144 различных модификаций Concorde
Ту-144 («044») Ту-144С Ту-144Д Ту-144ЛЛ
Технические характеристики
Экипаж, чел. 4 3
Длина, м 59,40 65,70 61,66
Высота, м 12,25 12,50 12,2
Размах крыла, м 27,65 28,00 28,80 25,60
Площадь крыла, м² 438 503 507 358,6
Максимальная взлётная масса, кг 180 000 195 000 207 000 203 000 185 000
Масса полезной нагрузки, кг 12 000 15 000 13 380
Масса топлива, кг 70 000 98 000 95 000 95 680
Двигатели
Количество 4
НК-144 НК-144A РД-36-51А НК-32-1 Olympus 593
Тяга, максимальная, кН 171,6 178,0 196,1 245,0 170,0
Тяга на сверхзвуке, кН 127,5 147,0 137,5
Лётные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 2443 2500 2285 2500 2330
Крейсерская скорость (на сверхзвуке), км/ч 2300 2200 2120 2300 2150
Посадочная скорость, км/ч 270 295
Практическая дальность (с полной загрузкой), км 2920 3080 5330 4000 7200 (перегоночная)
Практический потолок, м 20 000 18 300
Длина разбега, м 2930
Длина пробега, м 2570
Среднечасовой расход топлива, кг/час 38 500 26 000 20 500

Судьбы самолётов

Ту-144 в музее в Зинсхайме, Германия (№ 77112)
Ту-144, установленный на постаменте в г. Казани возле здания КАИ (№ 77107)

Строительство самолётов Ту-144 (с учётом так называемой нулевой серии) велось с 1967 по 1984 годы. Всего было построено 16 машин: борты № 68001, 77101, 77102, 77103, 77144 (бывший 77104)[15], 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114 и 77115. Ещё одна, последняя построенная машина (серийный номер 09-2, бортовой 77116) осталась невостребованной ни МАП, ни МГА, долго стояла на территории Воронежского авиазавода и в итоге была порезана[16]. Кроме того, было собрано ещё несколько планёров Ту-144 для наземных испытаний.

Ту-144 в Жуковском (№ 77114)
Ту-144 и Су-25 в Монинском авиамузее (№ 77106)
Ту-144 в Ульяновском авиамузее (№ 77110)

В восстановленном состоянии

Практически полностью укомплектованы деталями и могут быть восстановлены до лётного состояния следующие самолёты:

Самолёт № 77114 планировался к установке в качестве памятника в Жуковском (на автомобильной развязке между Туполевским шоссе и ул. Туполева) в августе 2016 г.

В музеях

  • Ту-144 № 77106 в музее ВВС в Монино под Москвой
  • Ту-144 № 77110 в музее гражданской авиации в Ульяновске (54°17′28″ с. ш. 48°14′05″ в. д.HGЯO)
  • Ту-144Д № 77112 в музее техники в Зинсхайме (Германия) является наиболее качественно отреставрированным экземпляром. Установлен рядом с французским «Конкордом».

На хранении

Ту-144 №СССР-77108 в Самаре (№ 77108)
Ту-144 №СССР-77107 в Казани (№ 77107), до перемещения

Несохранившиеся самолёты

  • Ту-144 № 77102 разбился 3 июня 1973 года во время демонстрационного полёта в Ле Бурже.
  • Ту-144 № 77111 из-за возгорания в воздухе совершил аварийную посадку недалеко от Егорьевска (самолёт был полностью уничтожен, погибло 2 человека).

Остальные 7 самолётов были разобраны или разрезаны на цветные металлы в 1990-х годах.

Ту-144 в массовой культуре

Ту-144 на почтовом блоке СССР 1969 г.
Почтовая марка Казахстана 2002 года, посвящённая 25-летию полёта Ту-144 между Москвой и Алма-Атой
Памятная монета России, посвящённая Ту-144. 1 рубль, серебро.

В кинематографе

  • Ту-144 был показан в фильме «Мимино». По сценарию, он летал в Дели и Сан-Франциско. В начале фильма показан серийный Ту-144, ныне стоящий на вечной стоянке в Монино — № 77106, а в конце фильма Мимино летит уже на совершенно другом, предсерийном варианте самолёта № 68001: это хорошо видно в момент взлета по расположению двигателей и шасси и отсутствию носовых «крылышек». Сцена разговора Мимино и иностранки с собачкой снимались в интерьере вообще другого, не сверхзвукового, самолёта — Ил-62: Ту-144 просто не мог вместить столько пассажиров, сколько изображено в фильме: Мимино идет по проходу между шестью рядами кресел, а в Ту-144 их максимум могло быть пять — в салоне второго класса.
  • Был показан в конце детского фильма «Капля в море» (Киностудия им. М. Горького, 1973), в начале «Повести о человеческом сердце» (Мосфильм, 1974), в конце «Ехали в трамвае Ильф и Петров» (Мосфильм, 1972), а также в «Поэме о крыльях» (Мосфильм, 1979).
  • Предсерийный вариант самолёта № 68001 был показан и в фильме Георгия Натансона «За всё в ответе» (Мосфильм, 1972).

В компьютерных играх

В официальных изданиях популярных авиасимуляторов, таких, как Microsoft Flight Simulator, X-Plane и Flight Gear, Ту-144 не представлен. Однако группой энтузиастов выпущена модель Ту-144Д в качестве дополнения к Microsoft Flight Simulator 9. Прототипом был выбран самолёт № 77115. Ведутся также работы по адаптации модели для других симуляторов. Модель отличается достаточно высоким качеством проработки деталей. В модели реализованы такие особенности Ту-144, как опускающийся нос фюзеляжа, аэродинамика передних убирающихся крыльев, управление центровкой путём перекачки топлива при переходе на сверхзвуковой режим полёта[19].

Изображения

См. также

Примечания

  1. ↑ Васин В. П., Симонов А. А. ЕЛЯН Эдуард Ваганович. «Испытатели ЛИИ». testpilot.ru. Дата обращения: 12 ноября 2009. Архивировано 15 февраля 2012 года.
  2. ↑ Как будет выглядеть русский бомбардировщик-невидимка — Антон Валагин — Российская газета
  3. ↑ История конструкций самолётов в СССР 1951-1965гг. Глава 5. Самолёты ОКБ А.И. Микояна. airwar.ru. Дата обращения: 12 ноября 2009. Архивировано 15 февраля 2012 года.
  4. ↑ (среди них больше всего, 432 часа, налетал борт № 77114)
  5. ↑ 1 2 Документальный фильм «Битва за сверхзвук. Правда о Ту‑144» А. Поляков Студия «Крылья России»
  6. ↑ 1 2 Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др. Катастрофа самолёта Ту-144 (бортовой номер 77102) в Париже // Правда о сверхзвуковых пассажирских самолётах / Климов В. Т.. — М.: Московский рабочий, 2000. — ISBN 5-239-02044-2.
  7. ↑ Новодевичье кладбище. Экипаж Ту-144. Дата обращения: 22 августа 2011. Архивировано 15 февраля 2012 года.
  8. ↑ см Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др. «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолётах»
  9. ↑ Профиль полёта Ту-144. Airbase.ru. Дата обращения: 23 августа 2013. Архивировано 25 августа 2013 года.
  10. ↑ Сайт авиационной истории — Реестр Ту-144 (завод № 64, ВАЗ, ВАПО, 9 серия)
  11. ↑ Something Special: flying by Concorde — Telegraph
  12. ↑ TU-144 SST
  13. ↑ www.concordesst.com
  14. ↑ www.tupolev.ru
  15. ↑ Туполев Ту-144С Бортовой №: CCCP-77144; Карточка борта. russianplanes.net. Дата обращения: 22 августа 2011. Архивировано 15 февраля 2012 года.
  16. ↑ Туполев Ту-144Д Бортовой №: CCCP-77116; Карточка борта. russianplanes.net. Дата обращения: 22 августа 2011. Архивировано 15 февраля 2012 года.
  17. ↑ "В Казани самолёт Ту-144 от ул. Дементьева до Четаева везли 6 часов". Дата обращения: 13 июня 2017.
  18. ↑ "В перевезенном к КАИ самолёте Ту-144 к концу 2018 года откроют музей". Дата обращения: 13 июня 2017.
  19. ↑ Ту-144Д FAQ — AVSIM.su Forums

Литература

  • Якубович Н. В. Первые сверхзвуковые — Ту-144 против «Конкорда». М.: ВЭРО Пресс, Яуза, Эксмо, 2012. — 96 с., ил., 4000 экз., ISBN 978-5-699-54638-1
  • Близнюк В., Васильев Л., Вуль В., Климов В., Миронов А., Туполев А., Попов Ю., Пухов А., Черемухин Г. — «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолётах» , Издательство «Московский рабочий», 25.11.2000, 3500 экз.
  • Затучный А. М., Ригмант В. Г., Синеокий П. М. — «Туполев-144», Фонд «Русские витязи», Издательство «Полигон-пресс», 2015, 552 стр., ил., 1500 экз.

Ссылки

Шаблон:Сверхвуковые пассажирские самолёты

Источник — https://ru.wikipedia.org/ruwiki/w/index.php?title=Ту-144&oldid=90224585