Катастрофа Jetstream 41 под Колумбусом

Рейс 6291 United Express
Jetstream 41 авиакомпании United Express, идентичный разбившемуся
Общие сведения
Дата	7 января 1994 года
Время	23:21 EST
Характер	Крушение при заходе на посадку
Причина	Ошибки экипажа
Место	в 1,9 км от аэропорта Порт-Колумбус, Колумбус (Огайо, США)
Координаты	39°59′31″ с. ш. 82°50′49″ з. д.
Погибшие	5
Раненые	3
Воздушное судно
Модель	Jetstream 41
Авиакомпания	Atlantic Coast Airlines (работала под маркой United Express)
Пункт вылета	Вашингтонский аэропорт имени Даллеса, Вашингтон
Пункт назначения	Порт-Колумбус, Колумбус (Огайо)
Рейс	UE 6291
Бортовой номер	N304UE
Дата выпуска	10 июня 1993 года (первый полёт)
Пассажиры	5
Экипаж	3
Выжившие	3

Катастрофа Jetstream 41 под Колумбусом — авиационная катастрофа, произошедшая 7 января 1994 года. Авиалайнер Jetstream 41 авиакомпании Atlantic Coast Airlines (работала под маркой United Express) выполнял плановый рейс UE 6291 по маршруту Вашингтон—Колумбус, но при заходе на посадку зацепил деревья, затем врезался в здание и загорелся. Из находившихся на его борту 8 человек (5 пассажиров и 3 члена экипажа) выжили 3, все получили ранения.

Самолёт

British Aerospace Jetstream 41 (регистрационный номер N304UE, серийный 41016) был выпущен в 1993 году (первый полёт совершил 10 июня). В июне того же года был передан авиакомпании Atlantic Coast Airlines. Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями Garrett TPE331-14. На день катастрофы налетал 1069 часов.

Экипаж и пассажиры

Состав экипажа рейса UE 6291 был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 35-летний Деррик Уайт (англ. Derrick White). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Atlantic Coast Airlines 1 год и 8 месяцев (с 13 апреля 1992 года). Управлял самолётами Cessna 206 и Jetstream 31. В должности командира Jetstream 41 — с 26 октября 1993 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 3660 часов, 191 из них на Jetstream 41 (150 из них в качестве КВС). (Погиб
• Второй пилот — 29-летний Энтони Сэмюэлс (англ. Anthony Samuels). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Atlantic Coast Airlines 7 месяцев (с 1 июня 1993 года). В должности второго пилота Jetstream 41 — с 9 декабря 1993 года. Налетал 2432 часа, 32 из них на Jetstream 41. (Погиб)

В салоне самолёта работала одна стюардесса — 58-летняя Мануэла Уокер (англ. Manuela Walker). (Погибла)

Пассажиры-

• 25 летний студент (гражданин США) (погиб)
• 34 летный Бизнесмен (гражданин США) (погиб
• семья из 3 человек (Жена,муж,дочь)(гражданины Тайваня) (выжили)

Гражданство	Пассажиры	Экипаж	Всего	Выжили
США	2	3	5	0
Китайская Республика	3	0	3	3
Всего	5	3	8	3

Катастрофа

По данным управления системы ACA, командир и второй пилот прибыли на дежурство в 20:21 в зону операций ACA в IAD. Командир получил документы на рейс 291 Blue Ridge из IAD в CMH. Документы на вылет состояли из пакета данных о погоде, уведомлений для пилотов (NOTAM), плана полета, номера самолета и информации о количестве пассажиров.

В документации компании указано, что аварийный самолет прибыл в IAD из КМЗ в 21:05. Прекращающий экипаж сообщил, что в тот день самолет совершил шесть вылетов за 8,8 часа блочного времени. Легкое обледенение наблюдалось на всех шести полетах. Экипаж по завершению операции сообщил, что самолет работал удовлетворительно. Противообледенительные и противообледенительные системы проверялись и исправно работали несколько раз в течение дня. В бортовом журнале самолета нет никаких расхождений.

После завершения посадки пассажира экипаж произвел весовые и балансировочные расчеты. Экипаж переместил четырех пассажиров из секции A на места в секции C, чтобы добиться надлежащего баланса для самолета. Это отразилось на выполненных расчетах по весу и балансировке для аварийного полета.

Самолет вылетел из выхода на посадку в 21:58 (по данным следующего рейса ACA) с пятью пассажирами на борту. Рейс планировался на крейсерскую высоту 14000 футов над средним уровнем моря (msl) с временем полета по маршруту 1 час 30 минут.

Во время полета в 22:59:30 диспетчер радара на входе управления воздушным движением в Индианаполисе (ARTCC) остановил сообщение: Голубой хребет 291, будьте осторожны, а, только что получил сообщение о некотором обледенении в 14 000, 10 часов. 'часы к вам и, ну, около 25-30 миль. Командир, управлявший самолетом, ответил: Вы сказали, что это был легкий иней? Затем контроллер передал: 404CK, какую глазурь вы получали? Пилот самолета ответил: Умеренный, умеренный иней, до 14 000, и мы, а, мы в ясном месте, а, в ясном месте над нами здесь, на высоте 15 000. Получив отчет и поблагодарив пилота, диспетчер передал: Blue Ridge 291, он сказал, что это умеренное обледенение до 14 000. В 23.02:28 летный экипаж Блю Ридж 291 спросил: А в Центре Индианаполиса, Блю Ридж 291, мы можем получить… э-э, 15 000 на короткое время? Запрос был удовлетворен. В 23:05:42 диспетчер радара передал: И Голубой хребет 291, пилоты оставляют за собой 11 000, на что летный экипаж повторил разрешение, подтверждая вызов.Около 23:10 рейс 291 связался с диспетчерской службы захода на посадку CMH и сообщил диспетчеру, что они спускаются с высоты 13 200 футов на 11 000 футов и что у них есть информация Alpha от службы автоматической терминальной информации (ATIS). Информация ATIS Alpha была следующей:

Измерено 1100 пасмурно, видимость 6, слабый снег, туман, температура 23, точка росы 22, ветер 330 при 4, высотомер 29,97, взлетно-посадочная полоса 28 ILS Используется левый заход на посадку, а также посадочная полоса 28 справа.

Оригинальный текст (англ.)

Measured 1,100 overcast, visibility 6, light snow, fog, temperature 23, dew point 22, winds 330 at 4, altimeter 29.97, ILS Runway 28 Left approach in use, also landing runway 28 right.

Рейсу 291 был назначен курс 285 градусов, чтобы перехватить ILS для взлетно-посадочной полосы 28L на CMH, и было разрешено снижение до высоты 10 000 футов. В 23:15 рейс 291 был проинформирован об обновленной сводке погоды на CMH (ATIS Bravo), что экипаж подтвердил. Это читалось как следующие:

Особая погода 0410 Зулу [2310]: потолок 800, пасмурность, видимость 2 1/2, легкий снег, туман, ветер 300 при 4, высотомер 29.97.

Оригинальный текст (англ.)

Special weather 0410 Zulu [2310] measured ceiling 800 overcast, visibility 2 1/2, light snow, fog, wind 300 at 4, altimeter 29.97.

В 23:16:28 рейс 291 был проинформирован об их местонахождении в 10 милях от SUMIE, чтобы поддерживать 3000 до тех пор, пока не будет установлен курсовой радиомаяк, и получил разрешение на заход на посадку по ILS на взлетно-посадочную полосу 28L на CMH. Полет подтвердил разрешение. Примерно через 1 минуту диспетчерская служба воздушного движения (УВД) проинструктировала рейс 291 снизить скорость до 170 узлов и связаться с диспетчером башни CMH.

В 23:18:20 экипаж связался с местным диспетчером вышки КМЗ. Диспетчер разрешил рейс 291 приземлиться на взлетно-посадочной полосе 28L. Последней передачей в УВД, полученной с самолета перед происшествием, было подтверждение этого разрешения.

Соответствующие комментарии и звуки, записанные на диктофон во время последней части полета:

23:18:44	2П	Ссылка - один двенадцать, я должен (тоже) подключить. (англ. Ref is one twelve I gotta plug that (too).)
23:18:46	КВС	Я сделал это для тебя. (англ. I did it for you.)
23:18:53	2П	А вот и глиссада. (англ. Here comes glide slope.)
23:19:14		Звук предупредительного сигнала «ВЫСОТА» или «ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ДЛЯ ПЕРЕДАЧИ».
23:19:22	КВС	Дай мне еще одну из них. (англ. Gimme another one of those.)
23:19:30	КВС	И мы прибываем по маркеру. (англ. And we're marker inbound.)
23:19:32,0	2П	Роджер. (англ. Roger.)
23:19:36,8	КВС	Не забудьте позвонить мне… тысяча четырнадцать - это DH. (англ. Don't forget to give me my calls… a thousand fourteen is DH.)
23:19:39,7	2П	Тысяча… ладно. (англ. A thousand… okay.)
23:20:01,3	2П	Тысяча выше. (англ. A thousand above.)
23:20:02,3	КВС	Ладно… закрылков девять. (англ. Okay… flaps nine.)
23:20:08,5	КВС	Передача вниз. (англ. Gear down.)
23:20:10,5		Звук похож на выпуск шасси.
23:20:13,1	2П	Закрылков девять… ждем три зеленых. (англ. Flaps nine… waiting for three green.)
23:20:20,0	КВС	Закрылки пятнадцать посадочных чеков. (англ. Flaps fifteen landing checks.)
23:20:25,6	2П	Закрылки пятнадцать шасси, три зеленых. (англ. Flaps fifteen landing gear down three green.)
23:20:28,4	КВС	Шасси опущено тремя зелеными закрылками пятнадцать с указанием. (англ. Landing gear down three green flaps fifteen set indicating.)
23:20:31,6	2П	Состояние рычагов… сотня- состояние рычагов стопроцентная. (англ. Condition levers… a hund- condition levers a hundred percent.)
23:20:36,1	КВС	Хорошо, дайте мне сто процентов, пожалуйста. (англ. Okay give me a hundred percent please.)
23:20:38,1	2П	Сто процентов… потоки на три.
23:20:39,8		Возрастающий шум двигателей.
23:20:41,1	КВС	Три. (англ. Three.)
23:20:41,6	2П	Демпфер рыскания. (англ. Yaw damper.)
23:20:42,7	КВС	И автопилот поехать… не трогай. (англ. And autopilot to go… don't touch.)
23:20:44,5	2П	Не трогай. (англ. Don't touch.)
23:20:46,2	2П	Держитесь за демпфер рыскания. (англ. Holding on the yaw damper.)
23:20:46,6		Раздаётся звук тряски штурвала (опасность сваливания).
23:20:47,2		Раздаётся сигнал предупреждения отключения автопилота.
23:20:48,1	КВС	Tony. (англ. Tony.)
23:20:49,5		Раздаётся звук тряски штурвала прекращается.
23:20:50,2	КВС	Что ты сделал? (англ. What did you do?)
23:20:50,8	2П	Я ничего не делал. (англ. I didn't do nothing.)
23:20:51,0		Раздаётся звук тряски штурвала.
23:20:52,3		Возрастающий шум двигателей.
23:20:52,5	КВС	Поднимите мне закрылки. (англ. Gimme flaps up.)
23:20:53,7		Раздаётся звук тряски штурвала прекращается.
23:20:53,7	КВС	Нет нет, не держи. (англ. No no hold it.)
23:20:54,0	GPWS	PULL!
23:20:54,3		Раздаётся звук тряски штурвала (звучит до конца записи).
23:20:55,3	КВС	Поднимите мне закрылки. (англ. Gimme flaps up.)
23:20:57,5		Раздаётся изменить или дополнить звук тряски штурвала.
23:20:58,7	КВС	Эй. (англ. Whoa.)
23:21:00,2		Звук удара.
23:21:00,8		Конец записи.

Катастрофа произошла около 23:21 ночи. Самолет остановился примерно в 1,2 милях к востоку от порога взлетно-посадочной полосы 28L CMH в 39°59′31″ с. ш. 82°50′49″ з. д.. Высота места происшествия составила 866 футов над уровнем моря.

Расследование

Расследованием причин катастрофы рейса UE 6291 занялся Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB).

Окончательный отчёт расследования был опубликован 6 октября 1994 года.

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 6291 United Express показана в 19 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Коронный бросок.

Ссылки

• Описание катастрофы на Aviation Safety Network
• Окончательный отчёт расследования NTSB