Эш (паровоз)

ЭШ
Паровоз-памятник ЭШ4375 «Комсомолец», установленный на станции Ладожское Озеро. Во время блокады Ленинграда данный паровоз работал на Ириновской железнодорожной ветке, являющейся частью Дороги жизни.
Производство
Страна постройки	Швеция
Завод	Nydqvist & Holm AB (NOHAB)
Годы постройки	1921—1924
Всего построено	500
Нумерация	4000 — 4499
Технические данные
Осевая формула	0-5-0
Длина паровоза	11 455 мм
Высота паровоза	5214 мм
Колёсная база паровоза	5780 мм
Диаметр бегунковых колёс	1320 мм
Ширина колеи	1524 мм
Служебный вес паровоза	81,2 т
Порожний вес паровоза	72,7 т
Сцепной вес	81,2 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	16,2—16,3 тс
Мощность	1020 л.с.
Сила тяги	15,2 тс
Конструкционная скорость	55 км/ч
Давление пара в котле	12 кг/см²
Поверхность нагрева топки	18,1 м²
Поверхность нагрева дымогарных труб	140,3 м²
Поверхность нагрева жаровых труб	48,7 м²
Полная испаряющая поверхность нагрева котла	207,1 м²
Число дымогарных труб	188
Число жаровых труб	25
Поверхность нагрева пароперегревателя	48,7 м²
Площадь колосниковой решётки	4,46 м²
Паровая машина	Простая
Число цилиндров	2
Диаметр цилиндров	650 мм
Ход поршня	700 мм
Диаметр золотников	250 мм
Тип рамы	Листовая
Эксплуатация
Страна	РСФСР  СССР
Медиафайлы на Викискладе

Э^Ш (шведского производства) — грузовой паровоз типа 0-5-0, выпускавшийся в Швеции с 1921 по 1924 годы по заказу Советской России. По конструкции аналогичен паровозам серии Э «типа 1917 года».

Предыстория

Паровоз серии R

В последние годы Гражданской войны в России возникла проблема с транспортом, в том числе был велик процент неисправной техники, а её ремонт было сложно организовать. На железнодорожном транспорте наблюдалась нехватка вагонов и локомотивов, особенно современных, при этом помимо гражданских перевозок требовалось выполнять ещё и воинские. Однако производство новых локомотивов упиралось в нехватку металла, так как металлургической промышленности требовалось время для достижения необходимого уровня. В связи с этим было принято решение о заказе крупной партии паровозов за рубежом. У данной идеи имелись и противники, считавшие, что не стоит выводить капитал за пределы страны, вместо этого потратив его на развитие собственной промышленности.

В марте 1920 года в Европу выехала делегация во главе с Народным комиссаром внешней торговли Леонидом Красиным. Посетив Стокгольм, данная делегация сумела заключить предварительный договор с расположенной в Тролльхеттане шведской компанией Nydqvist & Holm AB (NOHAB) на постройку 1000 паровозов, из которых первые 100 должны быть модели R (тип 0-5-0, сцепной вес 84,8 т), а остальные 900 — конструкции, подходящей под русские условия, причём конкретно не уточнялось какой. Для общего технического и организационного руководства в Швецию был направлен инженер-железнодорожник профессор Юрий Ломоносов. Ломоносов однако считал, что на иностранных заводах следует заказывать именно русские паровозы, которые уже освоены российскими железнодорожниками. Свои идеи он высказал Льву Троцкому, после чего последний провёл в Москве особое совещание, по итогам которого отправил Ломоносову инструкцию аннулировать заказ на паровозы серии R, заказав вместо них паровозы серии Э. Юрий Владимирович благодаря своей настойчивости достаточно быстро сумел убедить шведских производителей на постройку русских локомотивов.

21 октября 1920 года был заключён договор на изготовление в Швеции 1000 паровозов серии Э; 28 октября этот договор одобрил Совет народных комиссаров (СНК). Так как в те годы Советская Россия ещё не имела своих дипломатов за рубежом, 5 ноября СНК издал «Наказ» подписанный Лениным, согласно которому для приобретения локомотивов на иностранных заводах создавалась Российская железнодорожная миссия (РЖМ), которую возглавил Ломоносов.

Производство

Для производства были выбраны паровозы Э по чертежам Луганского завода 1917 года. Стоит отметить, что на момент получения заказа предприятие NOHAB было относительно небольшим, в том числе его штат насчитывал около 800 человек, а за предыдущие 50 лет оно выпустило 1185 локомотивов. Однако благодаря полученному в виде золота кредиту от советского правительства и усилиям инженеров из РЖМ, завод был реконструирован, в том числе были построены литейный, механический и сборочный цехи, а штат увеличился до 2400 человек. Также для ускорения выполнения заказа был дополнительно приобретён литейный завод и реконструирован завод локомобилей в Эскильстуне. Так как однотипные паровозы были заказаны и Германскому паровозостроительному союзу (Локофербант) (подробнее…), для взаимозаменяемости их деталей и узлов были изготовлены и разосланы на все заводы наборы калибров для проверки размеров. Также в немецкой компании Henschel-Werke (расположена в городе Кассель) была начата доработка чертежей, при этом в работе принимали участие и советские инженеры из РЖМ, в том числе Николай Добровольский, Владимир Любимов, Владимир Медель и Владимир Френ. В процессе постройки первоначальный заказ в 1000 паровозов был при участии самого Ломоносова сокращён до 500; сэкономленные средства пошли в том числе на постройку в Германии тепловозов Э^эл2 и Э^мх3.

15 августа 1921 года NOHAB выпустил первый из заказанных паровозов, который получил обозначение Э^Ш4001. Первые 15 локомотивов (4001 — 4015) NOHAB построил полностью по чертежам Луганского завода, следующие 100 (4016 — 4115) — с небольшими изменениями, внесёнными на заводе Henschel, а остальные — полностью по принятыми РЖМ чертежам. Из-за дефицита на заводе меди, первые 150 паровозов имели стальные огневые коробки, а остальные 350 — медные. Также 50 локомотивов имели паровые котлы, изготовленные в 1922 году английской компанией Armstrong Whitworth; тендеры преимущественно изготовлялись на заводе в Эскильстуне. Последний Э^Ш был построен 15 декабря 1924 года, при этом он получил обозначение Э^Ш4499, так как ранее один из паровозов получил обозначение Э^Ш4000.

Паровозы № 4493 и 4494 в порядке эксперимента были оборудованы водоподогревателями смешения типа Worthington, а № 4495 — водоподогревателем поверхностного типа Knorr. Позже на участке Сызрань — Базарная Московско-Казанской железной дороги эти паровозы были испытаны и показали хорошие результаты. Ещё два локомотива (по одним данным были построены в 1922 году, по другим — в 1924) имели паровые машины системы Штумпфа и конусы с эжекцией; в данной системе выпуск пара из одного цилиндра понижал давление пара при выпуске из другого, что по мнению некоторых специалистов должно было снизить вредное противодавление отработанного пара на поршень при выхлопе. Данные паровозы получили обозначение серии Э_Ш^М и № 4498 и 4499; по результатам испытаний было определено, что Э_Ш^М оказались неэкономичными.

Внешне обычные паровозы Э^Ш практически не отличались от паровозов Э «типа 1917 года».

Транспортировка в Россию

Доставка паровозов из Швеции в Россию должна была осуществляться водным транспортом, однако из-за отсутствия подходящих судов первые 20 локомотивов были направлены по железной дороге через Финляндию. Так как шведские железные дороги, в отличие от российских, имеют европейскую колею, а также меньший габарит, с паровозов сняли будки, контрбудки и даже котлы. Финские железные дороги имеют уже русскую колею, поэтому на шведско-финской границе транспортные скаты заменяли на паровозные, а в Выборге на раму укреплялся котёл. Сам маршрут следования составил 2734 километра, при этом скорость следования не должна была превышать 5 км/ч. Из-за этого перевозка заняла очень много времени и была сопряжена со множеством неприятностей, в том числе, согласно записям Ломоносова, два локомотива сошли с рельсов, а ещё три на финской территории были захвачены восставшими «карелами».

Следующие паровозы изначально доставлялись по железной дороге из Тролльхеттана в Ландскрону, где перегружались на суда; так было доставлено ещё 50 машин. Однако была возможность и этот процесс упростить, ведь завод NOHAB расположен на берегу Тролльхетте-канала. Сам Тролльхетте на тот момент был относительно неглубоким и годился только для небольших судов, однако на российские кредиты в нём провели дноуглубительные работы, а на берегу построили причал и кран. В те годы в Европе со специальной миссией находился известный кораблестроитель Алексей Крылов, который взаимодействуя с РЖМ проверил данные 36 тысяч (!) пароходов, прежде чем нашёл наиболее подходящий — канадский Neebing (водоизмещение — 1988 брт, длина — 77,5 м, ширина — 12,8 м, осадка — 5,94 м), который и был приобретён в 1923 году. Стоит отметить, что ширина канала составляет 13,2 м, а парохода — 12,8 м, то есть от борта до берега получался зазор всего 20 см, однако Крылов, который имел богатый опыт судовождения и даже вводил в док линейный корабль при зазоре 7,5 см, смог убедить шведскую сторону в безопасности прохода «Нибинга» по каналу и совершил на нём первый рейс. Благодаря принятым мерам, теперь локомотивы грузили с завода сразу на судно, что позволяло значительно ускорить транспортировку, а также сэкономить на ней.

Паровозы по морю доставлялись в Петроград, а когда замерзал Финский залив — в Виндаву, Ревель и Ригу. Из порта локомотивы на своих осях прибывали в депо Петроград-Балтийский и Великие Луки, где осуществлялась их окончательная наладка. 2 % паровозов от общего количества (включая серию Э^Г) испытывались в поездке с поездом предельного веса на 150 км; порой в этих поездках принимал участие и сам Юрий Ломоносов, который использовал их для снятия тяговых характеристик.

Способ перевозки	Стоимость (SEK)
По железной дороге через Торнео — Выборг	17 000
Морским путём в разобранном виде, включая разборку и сборку	12 500
По железной дороге до Ландскроны, далее морем	10 400
На «Нибинге» до Ландскроны, далее на другом судне	6310
На «Нибинге» до Петрограда	4500

Эксплуатация

Паровоз Э^Ш в депо Нязепетровск (1926 год)

За период с 1912 по 1925 годы российскими заводами было построено 1528 паровозов серии Э, в том числе 239 в 1920—1923; на тот период это был самый сильный локомотив российской постройки. Заграничный заказ позволил получить за 4 года (1921—1924) ещё 1200 таких локомотивов, причём, в отличие от построенных до гражданской войны, они не нуждались в ремонте, а потому были сразу готовы к работе, что позволило значительно повысить грузооборот советских железных дорог, а значит и ускорить восстановление экономики. Благодаря этому, паровозы Э^Ш и Э^Г получили широкое распространение.

В 1929 году на Московско-Казанской железной дороге у паровоза Э^Ш4041 в топке были установлены два термосифона для проверки их эффективности. Термосифон представляет собой увеличенную по площади циркуляционную трубу и служит для усиления циркуляции (перемешивания) воды в котле, что также позволяет несколько повысить парообразование; они получили широкое распространение на железных дорогах США. Однако если американские паровозы имели котлы со значительными по площади колосниковыми решётками и объёмами топок, то в случае с серией Э, который был уже меньше, эффективность термосифона оказалась значительно ниже: КПД котла повысился всего на 1 %, тогда как температура перегретого пара снизилась в среднем на 25 °C, а его влажность повысилась на 2—3 %. Как показали сравнительные испытания работавших в одинаковых условиях Э^Ш4041 с термосифонами и Э^Ш4027 без них, оба паровоза расходовали одинаковое количество топлива.

По данным на 1939—1940 годы, Э^Ш и Э^Г работали на 37 из 43 существовавших на тот момент в СССР железных дорогах. В период Великой Отечественной войны их включали в состав колонн паровозов особого резерва (ОРКП), обслуживавших фронтовые и прифронтовые участки. В частности Э^Ш4161 (в составе ОРКП-16) обслуживал Турксиб, а Э^Ш4375 — железнодорожную часть Дороги жизни, доставляя грузы в блокадный Ленинград.

Сохранившиеся паровозы

изображение	номер	местонахождение	год постройки	статус наследия дата открытия
	ЭШ4161	ТЧ-11 Астана, (Казахстан)	1922	(1982)
	ЭШ4290	ТЧЭ-41 Вязьма-Сортировочная	1923	671510291530005 (1980)
	ЭШ4375	станция Ладожское озеро	1923	471510267320005 (1975)
	ЭШ4444	Санкт-Петербург Центральный музей железнодорожного транспорта	1924	(1997)

Литература

• В. А. Раков. Паровозы серий Э^Ш и З^Г // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 256—258. — ISBN 5-277-00821-7.
• Л. Макаров. Шведские и германские паровозы Э // Паровозы серии Э. — М.: Железнодорожное дело, 2004. — С. 59—70. — 287 с. — ISBN 5-93574-021-4.
• Крылов А. Н. Служба в Российской железнодорожной миссии // Академик А.Н. Крылов. Мои воспоминания / А. П. Капица. — 9-е изд., перераб. и доп.. — СПб.: Политехника, 2003. — 510 с. — ISBN 5-7325-0674-8.