SaM146

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Это старая версия этой страницы, сохранённая Link1471471 (обсуждение | вклад) в 16:09, 25 сентября 2021 (→Сравнение). Она может серьёзно отличаться от текущей версии.
Перейти к навигации Перейти к поиску
SaM146
SaM146 на Парижском Авиашоу 2011
SaM146 на Парижском Авиашоу 2011
Тип турбовентиляторный
Страна  Россия,  Франция
Использование
Годы эксплуатации с 2008
Применение Sukhoi SuperJet 100
Создан на основе CFM56[1]
Производство
Конструктор PowerJet
Год создания 2004—2009
Производитель НПО «Сатурн», Snecma
Всего выпущено >400
Варианты -1S17, -1S18
Массогабаритные характеристики
Сухая масса 1708[2][3][4] кг
Длина 3590 мм
Ширина 1950 мм
Высота 1670 мм
Рабочие характеристики
Тяга взлётная 7740 кгс
Тяга крейсерская 1700[4] кгс
Ресурс 20 000 TAC
Компрессор

 

  • 4-ступенчатый компрессор низкого давления

(первая ст. — вентилятор)

  • 6-ступенчатый компрессор высокого давления (первая ст. — блиск)
Турбина

 

  • 1-ступенчатая турбина высокого давления
  • 3-ступенчатая турбина низкого давления
Камера сгорания кольцевая
Степень повышения давления 22.8[5]
Управление электронное
Расход топлива удельный расход топлива на крейсерском режиме (0,629 кг/кГ.час у SaM 146, 0,634 кг/кГ.час у Д-436Т1) кг/ч
Степень двухконтурности 4,43
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

PowerJet SaM146 (СМ 146) — турбовентиляторный двигатель со смешением потоков, производится компанией PowerJet, которая является совместным предприятием российского НПО «Сатурн» и французской компании «Snecma» («Snecma» отвечает за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления, «Сатурн» изготавливает «холодную» часть двигателя (вентилятор и турбину низкого давления) и выполняет общую сборку). Предназначен для региональных самолётов и в настоящее время устанавливается на Sukhoi Superjet 100.

История

Лётные испытания двигателя проходили на «летающей лаборатории» Ил-76ЛЛ в 2008 г., в ходе которых было выполнено 28 полётов[6].

Сертификационные испытания были завершены 27 мая 2010 года[7]. Европейская сертификация пройдена 23 июня 2010 года[3].

17 января 2012 года EASA сертифицировало новый вариант SaM146-1S18 с тягой, увеличенной на 3 % (в сравнении с исходным вариантом 1S17)[3]. Данный вариант позволяет эксплуатировать вариант самолёта Sukhoi Superjet 100/95 увеличенной дальности с максимальной взлетной массой и увеличивать дальность полёта до 4578 км с полной пассажировместимостью.

13 декабря 2018 года 4 модификации: SaM146-1S17, SaM146-1S17C, SaM146-1S18, SaM146-1S18C получили одобрение EASA на ETOPS-120[8].

Производство

Компания «Snecma» отвечает за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления; также отвечает за систему управления двигателем и коробку приводов. Мотогондолу поставляет компания «Aircelle». НПО «Сатурн» изготавливает «холодную» часть двигателя — вентилятор и турбину низкого давления, выполняет общую сборку и стендовые испытания двигателя.

На начало 2014 года производственные мощности PowerJet позволяют выпускать восемь двигателей в месяц с возможностью увеличения их производства до десяти[9].

Изготовители/поставщики элементов двигателя
  • Россия НПО Сатурн — холодная часть, детали обвязки и др., окончательная сборка, испытания, отгрузка заказчику.
  • Франция Snecma — горячая часть, агрегаты и др.
  • Франция Aircelle[фр.] — мотогондолы, трубопроводы, электрожгуты и др.
  • Бельгия Techspace Aero — агрегаты и др.
  • Франция ACC La Jonchere — трубопроводы и др.
  • Италия Avio[англ.] — коробка приводов, угловой редуктор.
  • другие

Стоимость

По состоянию на 2010 год стоимость двигателя составляет 2,7 млн долл.[10].

Модификации

SaM146 под крылом SSJ100
  • SaM146-1S15 — опытный, не сертифицирован.
  • SaM146-1S17 — базовый, сертифицирован.
  • SaM146-1S17C — корпоративный 1S17.
  • SaM146-1S18 — вариант с увеличенной на 5 % взлётной тягой.
  • SaM146-1S18C — корпоративный 1S18.

SaM146-1S17

SaM146-1S17 является промежуточным этапом на пути от CFM56 к LEAP. Чтобы перейти к более сложному двигателю LEAP, нужно было сперва упростить CFM56 и отработать некоторые новые технологии. В сравнении с CFM56 двигатель SaM146 состоит из меньшего числа деталей.

Вентилятор с широкохордными лопатками. Лопатки первой и второй ступеней компрессора высокого давления выполнены по технологии блиск. Система активного регулирования зазоров[англ.] турбины высокого давления.

SaM146-1S18

Модификация 1S18 идентична модификации 1S17, отличие только в настройках программатора ID-PLUG, что увеличивает тягу на 5%. От данного программатора и только от него зависит, какую конфигурацию (1S17 или 1S18) в итоге будет иметь двигатель.

Модификация SaM146-1S18 сертифицирована в 2016 году, в том числе по нормам EASA.

Эксплуатация

Суммарная наработка находящихся в эксплуатации двигателей SaM146, в лётных часах:

  • на июль 2014 года: 100 тыс.[11]
  • на ноябрь 2016 года: 500 тыс.[12]
  • на март 2018 года: 830 тыс.[13]
  • на октябрь 2018 года: 1 млн[14]
  • на октябрь 2020 года: 1 млн 600 тыс.[15]

Сравнение

По удельному расходу топлива двигатель SaM146-1S17 на 1-2 % выгоднее двигателя CF34-10[англ.] (General Electric), устанавливаемого на Embraer E-190/195 и Bombardier CRJ1000 (0,63 против 0,64), однако существенно (около 12 %) уступает двигателям PW1700G/PW1900G, ожидаемым в 2018 году[уточнить].

По степени сжатия Sam 146 превосходит украинский аналог Д-436 (Ан-148-100E) — 22,8 у SaM146[5] против 22 у Д-436, однако уступает более старому CF34-10, степень сжатия которого — 29.
Тяга Sam146-1S18 — 7900 кгс[8], против 7200 кгс у Д-436[16].

Сравнение современных турбореактивных двигателей

SaM146 Д-436Т1 ПД-8 General Electric CF34-10
Диаметр вентилятора, мм 1300
Сухая/постановочная масса двигателя, кг 1708/2259 н/д/1890 1700
Взлётная тяга (H=0, M=0), кгс 7740 (7900) 7200 78 кН 78,5 кН
Крейсерская тяга, кгс 1700 1600
Удельный расход топлива

в крейсерском режиме кг/кгс в час

0,629 0,634
Ступеней в компрессоре 13 19 18
Ресурс, TAC 20 000 4 000/2667

Проблемы

Заместитель управляющего директора НПО "Сатурн" — директор программы SaM146 Михаил Витальевич Берденников в 2012 году предоставлял данные о выдающейся надёжности двигателя Sam146 на уровне 99,96 %[17], [18]:

Сейчас в эксплуатации находится 7 самолетов Sukhoi Superjet 100. По состоянию на середину марта 2012 г. суммарный налет парка двигателей SaM146 преодолел рубеж в 10 000 ч и превысил 5400 циклов. Что касается интенсивности их эксплуатации, то "Армавиа" в среднем выполняет 3 полета в день, "Аэрофлот" - до 5 полетов. Самое важно для нас, двигателистов, — надежность вылета самолета. Этот показатель для SaM146 очень высок — 99,96 %, и мы этим гордимся.

В ноябре 2018 года Бочаров Олег Евгеньевич на форуме "Транспорт России" заявил о проблемах с горячей частью двигателя и сложностях в переговорах с французскими партнёрами и дал оценку результатам развития проекта этого двигателя:

Ну и вершина регионального сегмента – Superjet 100. Мы испытываем мощнейшие сложности, связанные с нашим партнерством с французскими партнерами по двигателю SaM146. У коллег жесткая бизнес-модель и идти на симметричные снижения стоимости владения двигателем они не готовы. Разбирая все проблемы эксплуатации двигателя с региональными компаниями, мы видим, что и они пользуются сложившейся ситуацией, стремятся занять более выгодное для себя положение в наших спорах с французами. Мы понимаем, что нам надо создать банк подменных двигателей. Такая программа у ОДК есть. Документацию на полную разборку/сборку двигателей на территории рыбинского завода мы получили. Первый двигатель там уже полностью отремонтирован, то есть, разобран-собран. Вопрос коммерческий – идет торговля, за сколько мы с французами сговоримся. Мы понимаем, что условия, которые они выставляют по покупке/аренде подменных двигателей у компании PowerJet, неприемлемы для российских региональных авиакомпаний. Просто не приемлемы и все. А качество самого двигателя вне гарантийного срока и внутри гарантийного срока вызывает вопросы по горячей части (горячая часть - французская производственная зона ответственности). С этим двигателем нам все равно жить и дальше. Это решение предшествующих периодов и никто не мог знать, что оно так пойдет. Безусловно, будем мучиться с этим двигателем, пока не произведем свой. [19].

В 2018 топ-менеджеры четырёх авиакомпаний, эксплуатирующих эти лайнеры, и три человека, близкие к лизинговым компаниям, покупающим SSJ100, заявили в интервью «Ведомостям» о низкой эксплуатационной надёжности двигателей. После наработки от 1000 до 4000 часов в камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины и двигатель необходимо отправлять на ремонт. По информации неназванного источника газеты «Ведомости», производитель двигателя обещает 7500—8000 часов работы до капитального ремонта. Ремонт вышедшего из строя двигателя стоит 2–5 млн долл. и длится два месяца, говорят два собеседника. Так как это конструктивный недостаток, производитель ремонтирует двигатель за свой счёт.[20][21]

В декабре 2018 года было объявлено, что в компании Safran доработали производимую ими камеру сгорания и что все эксплуатирующиеся двигатели пройдут соответствующую модернизацию, что устранит выявленные проблемы[22].

См. также

Двигатели со схожими характеристиками:

  • CF34-10[англ.] — двигатель General Electric
  • CFM International LEAP — семейство двигателей CFM International (СП Snecma и General Electric)
  • CFM56 — двигатель CFM International
  • Д-436 — двигатель разработки ЗМКБ «Прогресс», производства «Мотор Сич» совместно с НПЦ газотурбостроения «Салют»
  • Rolls-Royce BR700 — семейство двигателей совместного предприятия BMW Rolls-Royce
  • PW1700G/PW1900G — ожидаемый (в 2018 г.) двигатель Pratt & Whitney, экономичней на 10—12 %.

Ссылки

Примечания

  1. ↑ SaM146. The new standard in regional jet propulsion. Snecma. Архивировано из оригинала 18 октября 2012 года. (англ.)
  2. ↑ Здесь и далее приведены характеристики SaM146-1S18
  3. ↑ 1 2 3 PowerJet S.A. SaM146 series engines TYPE-CERTIFICATE DATA SHEET. EASA (7 февраля 2012). Архивировано из оригинала 18 октября 2012 года. (англ.)
  4. ↑ 1 2 Технические характеристики SaM146 на офиц. сайте НПО «Сатурн»
  5. ↑ 1 2 Архивированная копия. Дата обращения: 25 января 2015. Архивировано из оригинала 28 января 2015 года.
  6. ↑ Реализация программы SaM146: выполнено 40 полётов самолёта SSJ
  7. ↑ Завершены сертификационные испытания двигателя SaM146. Aviation EXplorer (27 мая 2010). Архивировано из оригинала 18 октября 2012 года.
  8. ↑ 1 2 Type-Certificate Data Sheet. Дата обращения: 20 декабря 2018. Архивировано из оригинала 20 декабря 2018 года.
  9. ↑ Алексей Синицкий. SaM146 за рубеж, CFM56 в Россию. ato.ru (16 апреля 2014).
  10. ↑ Отчет ЗАО ГСС за 2 квартал 2010 г., стр. 79
  11. ↑ Двигатель SaM146: 100 тысяч часов налета - ВПК.name
  12. ↑ «ОДК – Сатурн» совершенствует SaM146
  13. ↑ Наработка двигателей SaM146 авиалайнеров SSJ100 превысила 830 тыс. лётных часов | Авиация России
  14. ↑ Наработка двигателей для SSJ за два года удвоилась | Авиатранспортное обозрение
  15. ↑ Наработка двигателей SaM146 превысила уровень в 1 млн 600 тыс. лётных часов | Авиация России. Дата обращения: 20 октября 2020.
  16. ↑ Сертификат типа СТ264-АН-148
  17. ↑ Особенности технической поддержки SaM146 - двигателя для SSJ 100. Авиатранспортное обозрение (17 апреля 2012). Дата обращения: 24 мая 2019.
  18. ↑ Особенности технической поддержки SaM146 - двигателя для SSJ 100. ПАО «ОДК-САТУРН». www.npo-saturn.ru. Дата обращения: 24 мая 2019.
  19. ↑ Доклад замминистра Минпромторга "Что предлагает отечественная промышленность региональной авиации?" на форуме Транспорт России. http://www.ato.ru.+Дата обращения: 24 мая 2019.
  20. ↑ Ведомости. SSJ100 мало летает из-за дефектов двигателя. www.vedomosti.ru (22 ноября 2018). Дата обращения: 24 мая 2019.
  21. ↑ В проблемах Sukhoi Superjet 100 обвинили Францию
  22. ↑ Safran доработала камеру сгорания для SaM146. ato.ru (7 декабря 2018).
Источник — https://ru.wikipedia.org/ruwiki/w/index.php?title=SaM146&oldid=116853583