Эш (паровоз)

Эш VR Tr2
Паровоз-памятник Эш4375 «Комсомолец», установленный на станции Ладожское Озеро. Во время блокады Ленинграда данный паровоз работал на Ириновской железнодорожной ветке, являющейся частью Дороги жизни.
Производство
Страна постройки	Швеция
Завод	Nydqvist & Holm AB (NOHAB)
Годы постройки	1921—1924
Всего построено	500
Нумерация	4000 — 4499
Технические данные
Осевая формула	0-5-0
Длина паровоза с тендером	20,5 м
Длина паровоза	11 455 мм
Высота паровоза	5214 мм
Колёсная база паровоза	5780 мм
Диаметр движущих колёс	1320 мм
Ширина колеи	1524 мм
Служебный вес паровоза	81,2 т
Порожний вес паровоза	72,7 т
Сцепной вес	81,2 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	16,2—16,3 тс
Мощность	1020 л.с.
Сила тяги	15,2 тс
Конструкционная скорость	55 км/ч
Давление пара в котле	12 кг/см²
Поверхность нагрева топки	18,1 м²
Поверхность нагрева дымогарных труб	140,3 м²
Поверхность нагрева жаровых труб	48,7 м²
Полная испаряющая поверхность нагрева котла	207,1 м²
Число дымогарных труб	188
Число жаровых труб	25
Поверхность нагрева пароперегревателя	48,7 м²
Площадь колосниковой решётки	4,46 м²
Паровая машина	Простая
Число цилиндров	2
Диаметр цилиндров	650 мм
Ход поршня	700 мм
Диаметр золотников	250 мм
Тип рамы	Листовая
Служебный вес тендера	52 т
Эксплуатация
Страна	РСФСР  СССР
Медиафайлы на Викискладе

Э^ш (шведского производства) — грузовой паровоз типа 0-5-0, выпускавшийся в Швеции с 1921 по 1924 год по заказу Советской России. По конструкции аналогичен паровозам серии Э «типа 1917 года».

Обоснование заказа за рубежом

О (тип 0-4-0) и Щ (тип 1-4-0) — основные грузовые локомотивы на Российских железных дорогах в конце 1910-х

Гражданская война нанесла тяжёлый урон Российскому государству, в стране господствовала разруха, производство по сравнению с довоенным уровнем сократилось до 7 раз. Особенно тяжелой была ситуация на транспорте, который кроме гражданских перевозок теперь выполнял ещё и воинские. Большевикам досталась только часть транспортных средств (например, 1/5 от речного флота Российской империи), часть их требовала ремонта, что в текущих условиях было сложно организовать. Особенно катастрофическим положение было на железнодорожном транспорте, выполнявшем основной объём перевозок (в том числе до 70 % воинских), при этом велика была доля неисправных паровозов и вагонов — на некоторых участках было выведено из строя до 70 % паровозов и 15 тысяч вагонов.

Грузовая работа железнодорожного транспорта

Показатели	1913	1917	1918	1919	1920
Эксплуатационная длина сети железных дорог, тыс. км	58,5	63,2	26,8	31,5	56,8
Погрузка, тыс. вагонов в сутки	27,4	6,2	6,2	8,3	10,7
Отправление коммерческих грузов, млн. т	132,4	115,2	37,2	30,5	40,3
Грузооборот, млрд. ткм	65,6	63,0	14,1	17,5	14,4

Показатели использования грузового подвижного состава

Показатели	1913	1918	1919	1920	1921
Среднесуточный пробег паровоза, км	119	59	68	63	…
Среднесуточный пробег вагона, км	72	28	36	34	…
Коммерческая (участковая) скорость поездов, км/ч	13,6	13	12,5	12,3	…
Процент больных паровозов (включая пассажирские)	17	42	52	59	62
Процент больных вагонов	5	12	18	23	…

Порой ситуация была настолько критическая, что для организации грузовых перевозок приходилось использовать неподходящие для этого пассажирские паровозы, из-за чего с 18 марта по 10 апреля 1919 года пассажирские перевозки в стране были отменены. В стране не хватало металла для выпуска не только новых паровозов, но и запчастей к уже эксплуатирующимся, что и привело к росту доли неисправных. В свою очередь, нехватка паровозов не позволяла поднять грузооборот, а значит, ограничивала доставку ресурсов.

Количество исправных локомотивов в стране стало снижаться, что влекло и снижение грузооборота. В 1919 году отдельные специалисты делали мрачные прогнозы, что уже в 1920-м году процент неисправных паровозов может превысить 75, что означало остановку железнодорожного транспорта, так как он окажется неспособен снабжать даже самого себя.

Инженер Ломоносов, фактически управлявший в те месяцы транспортом, демонстрировал перед правительством диаграмму паровозной эпидемии. Указав математическую точку на протяжении 1920 года, он заявил: «Здесь наступает смерть». «Что же надо сделать?» — спросил Ленин. «Чудес не бывает, — ответил Ломоносов, — чудес не могут делать и большевики». Мы переглянулись. Настроение царило тем более подавленное, что никто из нас не знал ни техники транспорта, ни техники столь мрачных расчетов. «А мы все-таки попробуем сделать чудо», — сказал Ленин сухо, сквозь зубы.

— Лев Троцкий

С другой стороны, после Октябрьской революции и начала Гражданской войны выпуск паровозов в России значительно сократился; относительно локомотивов широкой колеи (1524 мм) цифры выглядят следующим образом:

Выпуск паровозов в 1913—1922 годы

Год	Заводы								Всего
	Коломенский	Воткинский	Невский	Брянский	Путиловский	Харьковский	Сормовский	Луганский
1913	95	-	83	66	100	114	114	82	654
1914	129	20	81	103	68	110	114	138	763
1915	132	13	116	119	72	207	108	150	917
1916	52	24	34	54	2	207	58	159	590
1917	48	12	43	38	11	106	57	105	420
1918	37	-	22	25	7	64	41	25	221
1919	22	-	16	19	11	-	24	4	96
1920	32	-	2	4	-	28	9	9	84
1921	25	-	1	-	-	9	27	12	74
1922	28	-	2	-	3	17	14	7	71

Стоит учесть, что в эту таблицу включены данные по выпуску пассажирских паровозов, которые для грузовой службы не подходили. Что до грузовых локомотивов, то с начала XX века и до революции российские заводы строили преимущественно паровозы типов 0-4-0 (серии Ч, О, Ы, Ѵ) и 1-4-0 (серии Р, Ц, Ш, Щ); паровозов типа 0-5-0 серии Э за период с 1912 по 1922 год всего было построено 1255 штук.

Благодаря энтузиазму железнодорожников, включая производимые ими субботники, рост доли неисправных паровозов удалось существенно снизить, поэтому в 1920 году железнодорожный транспорт в стране продолжал работать, как и в 1921. Однако выход из сложившегося кризиса с помощью собственной промышленности грозил затянуться на много лет, так как вплоть до января 1920 года страна находилась в экономической блокаде.

Выбор подрядчика

Нарком путей сообщения Леонид Красин

20 января 1920 года экономическая блокада с Советской России была снята, в марте в Европу выехала делегация во главе с Леонидом Красиным, который на тот момент являлся Народным комиссаром внешней торговли и Народным комиссаром путей сообщения. Делегация направлялась прежде всего в Копенгаген (Дания) и Лондон (Британская империя), так как промышленность Скандинавии и Британии в период Первой мировой войны почти не пострадала.

По пути делегация сделала остановку в Стокгольме, где Красин встретился с российским торговым представителем в Швеции, а также адвокатом Вильгельмом Хелбергом (швед. Vilhelm Hellberg) и обсудил с ними возможность торговых соглашений и с этой страной. Между тем, Швеция хоть и не участвовала в Первой мировой войне, однако к 1920 году ситуация в ней была нестабильна, в том числе нередко происходили забастовки рабочих, которые среди прочего требовали введения 8-часового рабочего дня; одна из забастовок началась 2 февраля 1920 года и продлилась 2 месяца, при этом в ней участвовали 30 тысяч рабочих, что нанесло серьёзный урон экономике. В то же время, шведские железные дороги планировали осуществить электрификацию, а потому в перспективе надобность в паровозах отпадала. При этом многие заводы были не готовы перейти на производство электровозов и потому были заинтересованы в иностранных заказах. Среди заинтересованных был и потомственный предприниматель 31-летний Гуннар Андерссон, который через Хелберга вызвался быть представителем шведских промышленников. Андерссон в беседе с Красиным поинтересовался, о каком объёме поставок идёт речь, чтобы, уже имея эти данные, определиться с выбором завода-производителя. Тот ему сообщил, что планируется заказать в Европе в общей сложности 5000 локомотивов, из которых половину планируется заказать в Германии, тогда как со шведскими заводами возникли проблемы. Речь шла о колоссальных суммах — несколько сотен миллионов шведских крон, причём оплата была золотом. Заказ требовалось выполнить всего за несколько лет, а потому мало кто был готов за него взяться.

Андерссон на тот момент не являлся владельцем какого-либо локомотивостроительного завода, но он решил взять часть русского заказа, для чего требовалось приобрести какое-нибудь подходящее предприятие. Выбор пал на небольшое предприятие Nydqvist & Holm AB (NOHAB), которое на тот момент имело штат из 800 человек. Для его приобретения нужны были деньги, которых у предпринимателя не было, но он сумел заручиться поддержкой Красина на получение кредита. Далее Андерссон направился в Тролльхеттан, где встретился с действительным директором завода — Германом Нюдквистом; 58-летний Нюдквист в это время был болен, поэтому согласился продать компанию. Получив от него соответствующую бумагу, Гуннар отправился в Копенгаген, где начались длившиеся несколько недель его переговоры с Красиным об условиях оплаты и доставки локомотивов, посредником в этих переговорах выступал адвокат Вильгельм Хелберг. После завершения переговоров, 15 мая 1920 года между Центросоюзом (представитель — Красин) и Гуннаром Андерссоном было заключено соглашение о постройке 1000 больших паровозов по цене каждого в 230 000 крон, то есть на общую сумму 230 000 000 крон. Часть стоимости заказа Россия должна была оплатить авансом; из этого аванса Андерссон на первых порах получал 7 миллионов крон, из которых 4 должны были уйти на расширение мощностей для выполнения заказа, а 3 — на оплату материалов для постройки первых 100 паровозов. С 7 миллионами и соглашением на 230 миллионов Гуннар Андерссон отправился к Нидквисту, у которого 19 июня 1920 года за 5,5 миллионов крон выкупил 5947 из 6000 акций компании. Через 10 дней был собран новый совет директоров NOHAB.

Заказ и постройка паровозов

Паровоз серии R — его изначально и намеревался заказать Красин

Согласно российско-шведскому соглашению, из 1000 паровозов первые 100 должны быть модели R, остальные 900 — конструкции, подходящей под русские условия, причём конкретно не уточнялось, какой именно модели. Паровозы R строились заводом NOHAB в 1908 и 1909 годы, всего было выпущено 5 штук; относясь к типу 0-5-0 и имея сцепной вес 85 тонн, они были схожи с русскими паровозами серии Э, потому и заинтересовали Красина. В Германии Леонид Борисович намеревался заказать паровозы типа 1-5-0 с трёхцилиндровой паровой машиной и брусковой рамой («американского типа»). Выбор Красина можно объяснить опасением, что заграничные заводы могли отказаться строить русские паровозы, либо это могло занять больше времени; также нарком считал, что России может быть полезен опыт эксплуатации паровозов заграничной конструкции. Также именно Красин заключил крайне невыгодный для России договор с Эстонией, согласно которому последняя должна была выполнять ремонт паровозов серии О^В.

Для общего технического и организационного руководства в Швецию и был направлен профессор Юрий Ломоносов, который смог оценить возможности завода в Тролльхеттане и настоятельно посоветовал подключить к процессу ещё несколько предприятий. Также Ломоносов не разделял идеи Красина относительно выбора модели заказанного паровоза и считал, что на иностранных заводах следует заказывать именно русские локомотивы, которые уже освоены российскими железнодорожниками. Свои идеи он высказал Троцкому, после чего последний провёл в Москве особое совещание, по итогам которого отправил Ломоносову инструкцию аннулировать заказ на паровозы серии R (1908 г.в.), заказав вместо них более современные паровозы серии Э («типа 1917 года»). Юрий Владимирович благодаря своей настойчивости достаточно быстро сумел убедить шведских производителей производить русские локомотивы.

Прежнее соглашение было расторгнуто, вместо него 15 октября 1920 года между Центросоюзом (представитель — Ломоносов) и NOHAB был заключён договор на постройку 1000 паровозов серии Э на русскую колею, при этом стоимость одного локомотива составляла 230 000 крон плюс доставка. Согласно договору, NOHAB должен был поставить 530 паровозов не позднее октября 1921 года, 320 штук — не позднее 31 декабря того же года, а оставшиеся 150 паровозов — в 1922 году. Оплата первой партии из 500 машин предусматривала аванс в 25 % (28,75 млн крон), который должен был быть выплачен не позднее 17 декабря 1920 года. Далее первого числа каждого месяца, начиная с 1 января 1921 года, должны вноситься 4 миллиона крон, пока не будет оплачено 25 % от стоимости второй партии из 500 паровозов. Дальнейшая оплата должна осуществляться согласно чётко оговоренным правилам, по мере продвижения работ в момент получения Советской Россией заказанных локомотивов. 21 октября Центросоюз подписал договор с «Риксбанком», согласно которому стоимость в первые 500 паровозов была оценена в 56 тонн золота, из которых 10 тонн (26 млн крон) в качестве аванса российская сторона должна была предоставить к 1 ноября этого же года. 28 октября договоры со Швецией были одобрены Советом народных комиссаров (СНК). В ноябре из Ревеля в Стокгольм секретным рейсом прибыл пароход Eskilstuna III, на котором была доставлена первая партия золота; за транспортировку столь важного груза отвечал Nordiska Handelsbanken. В первых числах 1921 года пароход Meteor доставил ещё 9,65 тонн золота с оценочной стоимостью 25 миллионов крон, из которых 15 миллионов хранились в банке на имя NOHAB и предоставлялись для приобретения материалов, часть этой суммы можно было использовать в качестве беспроцентного кредита на расширение производственных мощностей.

5 ноября 1920 года СНК издал «Наказ» подписанный Лениным, согласно которому для приобретения локомотивов на иностранных заводах создавалась Российская железнодорожная миссия (РЖМ), которую возглавил Ломоносов. Она имела действительно огромные права и обязанности, в том числе не только приобретение паровозов за границей, но и закупка вагонов, паровых турбин, рельсов и многого другого; РЖМ отвечала и за ремонт паровозов в Эстонии. На самом деле такие широкие полномочия РЖМ объясняются тем, что она выполняла дипломатические функции, так как на тот момент Советская Россия своих дипломатов за рубежом не имела; когда последняя проблема была решена, 15 апреля 1923 года Российскую железнодорожную миссию упразднили, но не распустили, вместо этого передав её в подчинение НКВТ.

Построенный в Германии паровоз серии Э^г

Согласно договору, шведский завод должен был построить 1000 паровозов всего за два года, в том числе 850 паровозов вместе с тендерами уже к концу 1921 года. Андерссон осознавал, что поставленная задача слишком непомерна для его предприятия, а потому при заключении договора от 21 октября шведской стороной было добавлено, что часть локомотивов может быть построена на других заводах, в том числе до 800 штук — в Германии. Но находясь в Берлине, Ломоносов провёл переговоры напрямую с немецкими промышленниками и смог договориться с ними о производстве паровозов по цене вдвое ниже. Тогда в марте 1921 года, по инициативе Ломоносова, заказ со шведами в 1000 паровозов был сокращён до 500, а 700 штук должны были построить немецкие компании. Для NOHAB, которая вложила солидные деньги в расширение (было начато строительство литейного, механического и сборочного цехов), это был финансовый удар, и она выдвинула ультиматум, что в случае сокращения заказа шведы вообще не будут строить паровозы для России; русские в ответ предложили небольшую компенсацию. 13 марта 1921 года в Берлине Юрий Ломоносов и представители NOHAB подписали новое соглашение, согласно которому шведская сторона должна была поставить 500 паровозов, из которых 50 — в 1921 году, 200 — в 1922 году и 250 — в 1923—1925 годы. Стоимость локомотивов оставалась прежней, но теперь в договоре было предусмотрено, что в случае срыва поставок на производителя будет налагаться штраф в размере 2000 крон за локомотив за каждый месяц просрочки, а в случае более быстрых поставок — премия в размере 3000 крон за каждый месяц опережения плана. Из выданного шведской компании беспроцентного займа 10 миллионов крон должны быть возвращены в 1924—1925 годы, а 5 миллионов — в 1921—1922 годы. Относительно оплаты, в дополнение к уже полученным авансам российская сторона обязалась до февраля 1922 года выплатить ещё 7 460 000 крон, а не позднее 15 сентября 1922, 1923 и 1924 годов — авансы в 14 375 000 крон.

NOHAB оказался в настолько жёстких временных рамках, что самостоятельно выполнить российский заказ уже был не в состоянии. В итоге к сделке стали подключать субподрядчиков, в том числе Avesta, Strömsnäs, Surahammars (поставляли сталь), Svenska Metallverken (стальные листы), Domnarvets и Hellefors (металлические профили), Karlstads Mekaniska Werkstad (паровые котлы). Также были приобретены и реконструированы завод локомобилей в Эскильстуне и механическая фабрика в Лидчёпинге. Российские инспекторы отметили, что качество стали, которую поставлял металлургический завод Avesta, недостаточно хорошее, в связи с чем NOHAB был вынужден наладить собственное металлургическое производство, для чего 14 декабря 1922 года приобрёл металлургический завод в Форсбакке.

28 июля 1922 года по требованию российской стороны был подписан новый договор, в котором был указан прежний объём заказа в 500 паровозов, но если цена первых 350 по-прежнему составляла 230 000 крон за локомотив, то следующие 150 стоили уже по 160 000 крон; способ оплаты при этом оставался прежним: аванс в 25 %, а остальная сумма поступала по мере выполнения заказа. Всего паровозы строились с 15 августа 1921 по 15 декабря 1924 года; им была присвоена серия Э^ш.

Транспортировка в Россию

Пароход Neebing с грузом паровозов

Доставка паровозов из Швеции в Россию должна была осуществляться водным транспортом, однако из-за отсутствия подходящих судов первые 18 локомотивов были направлены по железной дороге через Финляндию. Так как шведские железные дороги, в отличие от российских, имеют европейскую колею, а также меньший габарит, с паровозов сняли будки, контрбудки и даже котлы. Финские железные дороги имеют русскую колею, поэтому на шведско-финской границе транспортные скаты заменяли на паровозные, а в Выборге на раму укреплялся котёл. Сам маршрут следования составил 2734 километра, при этом скорость следования не должна была превышать 5 км/ч. Из-за этого перевозка заняла очень много времени и была сопряжена со множеством неприятностей, в том числе, согласно записям Ломоносова, два локомотива сошли с рельсов, ещё три на финской территории были захвачены восставшими «карелами».

Следующие паровозы изначально доставлялись по железной дороге из Тролльхеттана в Ландскрону, где перегружались на суда; так было доставлено ещё 50 машин. Однако была возможность и этот процесс упростить, поскольку завод NOHAB располагался на берегу Тролльхетте-канала. Сам Тролльхетте на тот момент был относительно неглубоким и годился только для небольших судов, однако на российские кредиты в нём провели дноуглубительные работы, а на берегу построили причал и кран. В те годы в Европе со специальной миссией находился известный кораблестроитель Алексей Крылов, который, взаимодействуя с РЖМ, проверил данные 36 тысяч (!) пароходов, прежде чем нашёл наиболее подходящий — канадский Neebing (водоизмещение — 1988 брт, длина — 77,5 м, ширина — 12,8 м, осадка — 5,94 м), который и был приобретён в 1922 году за 21 000 фунтов стерлингов. Ширина канала составляет 13,2 м, а парохода — 12,8 м, то есть от борта до берега получался зазор всего 20 см, однако Крылов, который имел богатый опыт судовождения и даже вводил в док линейный корабль, при зазоре 7,5 см, смог убедить шведскую сторону в безопасности прохода «Нибинга» по каналу и совершил на нём первый рейс. Благодаря принятым мерам теперь локомотивы грузили с завода сразу на судно, что позволяло значительно ускорить транспортировку, а также экономить на ней.

Паровозы по морю доставлялись в Петроград, когда замерзал Финский залив — в Виндаву, Ревель и Ригу. Из порта локомотивы на своих осях прибывали в депо Петроград-Балтийский и Великие Луки, где осуществлялась их окончательная наладка. 2 % паровозов от общего количества (включая серию Э^г) испытывались в поездке с поездом предельного веса на 150 км; порой в этих поездках принимал участие и сам Юрий Ломоносов, который использовал их для снятия тяговых характеристик.

Способ перевозки	Стоимость (SEK)
По железной дороге через Торнео — Выборг	17 000
Морским путём в разобранном виде, включая разборку и сборку	12 500
По железной дороге до Ландскроны, далее морем	10 400
На «Нибинге» до Ландскроны, далее на другом судне	6310
На «Нибинге» до Петрограда	4500

Эксплуатация

Паровоз Э^ш в депо Нязепетровск (1926 год)

За период с 1912 по 1925 годы заводами Российской империи и СССР было построено 1528 паровозов серии Э, в том числе 239 в 1920—1923; на тот период это был самый сильный локомотив российской постройки. Заграничный заказ позволил получить за 4 года (1921—1924) ещё 1200 таких локомотивов, причём, в отличие от построенных до гражданской войны, они не нуждались в ремонте, а потому были сразу готовы к работе, что позволило значительно повысить грузооборот советских железных дорог, а значит и ускорить восстановление экономики. Благодаря этому, паровозы Э^ш и Э^Г получили широкое распространение.

В 1929 году на Московско-Казанской железной дороге у паровоза Э^ш4041 в топке были установлены два термосифона для проверки их эффективности. Термосифон представляет собой увеличенную по площади циркуляционную трубу и служит для усиления циркуляции (перемешивания) воды в котле, что также позволяет несколько повысить парообразование; они получили широкое распространение на железных дорогах США. Однако если американские паровозы имели котлы со значительными по площади колосниковыми решётками и объёмами топок, то в случае с серией Э, который был уже меньше, эффективность термосифона оказалась значительно ниже: КПД котла повысился всего на 1 %, тогда как температура перегретого пара снизилась в среднем на 25° C, а его влажность повысилась на 2—3 %. Как показали сравнительные испытания работавших в одинаковых условиях Э^ш4041 с термосифонами и Э^ш4027 без них, оба паровоза расходовали одинаковое количество топлива.

По данным на 1939—1940 годы, Э^ш и Э^Г работали на 37 из 43 существовавших на тот момент в СССР железных дорогах. В период Великой Отечественной войны их включали в состав колонн паровозов особого резерва (ОРКП), обслуживавших фронтовые и прифронтовые участки. В частности Э^ш4161 (в составе ОРКП-16) обслуживал Турксиб, а Э^ш4375 — железнодорожную часть Дороги жизни, доставляя грузы в блокадный Ленинград, а позже и Дорогу Победы.

Также несколько десятков паровозов Э различных индексов были захвачены вермахтом, который затем передал 27 из них Финляндии, где они получили обозначение серии Tr2 и номера 2000—2026. Непосредственно паровозов Э^ш в этой партии было 9:

• Tr2-2000 — Э^ш4366
• Tr2-2002 — Э^ш4481
• Tr2-2003 — Э^ш4123
• Tr2-2004 — Э^ш4420
• Tr2-2006 — Э^ш4358
• Tr2-2008 — Э^ш4393
• Tr2-2010 — Э^ш4350
• Tr2-2011 — Э^ш4379
• Tr2-2025 — Э^ш4298

После окончания в 1944 году Советско-финской войны, паровозы вернулись в Советский Союз, где им вновь присвоили серию Э, но сохранили полученные в Финляндии номера.

Сохранившиеся паровозы

См. также: Список сохранившихся паровозов Э

изображение	номер	местонахождение	год постройки	статус наследия дата открытия
	Эш4161	ТЧ-11 Астана, (Казахстан)	1922	(1982)
	Эш4290	ТЧЭ-41 Вязьма-Сортировочная	1923	671510291530005 (1980)
	Эш4375	станция Ладожское озеро	1923	471510267320005 (1975)
	Эш4444	Санкт-Петербург Центральный музей железнодорожного транспорта	1924	(1997)

См. также

• Паровозная афера

Литература

• В. А. Раков. Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — изд. 2-е, переработанное и дополненное. — М.: Транспорт, 1995. — ISBN 5-277-00821-7.
• История железнодорожного транспорта России и Советского Союза / Боравская Е. Н.. — СПб.: Иван Фёдоров, 1997. — Т. 2: 1917—1945. — 416 с. — 15 000 экз. — ISBN 5-85952-005-0.
• Л. Макаров. Шведские и германские паровозы Э // Паровозы серии Э. — М.: Железнодорожное дело, 2004. — 287 с. — ISBN 5-93574-021-4.
• Крылов А. Н. Мои воспоминания. — 7-е. — Л.: Судостроение, 1979. — 480 с.

Ссылки

• Ove Elf. Ryska loken i Landskrona (швед.). Varvshistoriska föreningen i Landskrona (20 июля 2014). Дата обращения: 2 августа 2021.
• Leveranserna av lok till Ryssland från Nydqvist & Holm på 1920-talet. (швед.) (14 мая 2008). Дата обращения: 2 августа 2021.