Шотландская железнодорожная стачка (1891)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Это старая версия этой страницы, сохранённая Роман Сергеевич Сидоров (обсуждение | вклад) в 08:09, 12 апреля 2022 (→Ход забастовки). Она может серьёзно отличаться от текущей версии.
Перейти к навигации Перейти к поиску
Шотландская железнодорожная стачка
Дата 21 декабря 1890—31 января 1891 года
Место Шотландия, железные дороги, находящиеся в собственности у компаний North British Railway, Caledonian Railway и The Glasgow and South Western Railways
Причины ненормированный рабочий день,
Цели сокращение рабочего дня, улучшение условий труда, более справедливое регулирование выплат
Методы забастовка
Результат требования удовлетворены
Стороны конфликта
Соединенный союз железнодорожников Полиция Великобритании

Шотландская железнодорожная забастовка 1891 года (англ. The Scottish Railway Strike) — одна из крупнейших организованных забастовок рабочих Великобритании, произошедшая 21 декабря 1890—31 января 1891 года. Стачка была организована работниками трёх крупнейших британских железнодорожных компаний: North British Railway, Caledonian Railway и The Glasgow and South Western Railways. Из-за этой забастовки прекратили работу крупнейшие предприятия Шотландии, поскольку поставка энергоресурсов была парализована. Цены на уголь мгновенно выросли.

Причины

Агитация за сокращение рабочего дня среди работников железной дороги формально началась в 1882 году. В январе 1883 года забастовали рабочие Caledon Railways. Несмотря на то, что стачку можно считать частичным провалом, рабочим удалось добиться улучшений условий труда. В том же году рабочие North British Railway отправили делегацию из своих представителей, однако они ничего не добились, за исключением незначительных уступок. Тогда трудящиеся требовали 9-часового рабочего дня[1].

Требование, касающееся нормализации рабочего дня, было сформулировано осенью 1889 года[2]. В январе 1890 года руководство NBR приняло рабочую делегацию, удовлетворило ее требования. Некоторые рабочие отказались выполнить просьбу руководства о встрече с представителями управления. В итоге рабочий день был сокращен до 8 часов для шести часов. Рабочий день остальных составлял 12—15 часов. Таким образом, уступки января 1890 года были недостаточны даже в отношении связистов, не говоря уже о машинистах и кочегарах.[1].

Положение железнодорожных рабочих значительно ухудшилось в летний и осенний периоды 1890 года из-за перегрузки транспорта в связи с открытием моста Форт. Перегрузка была вызвана открытием нового моста в сети North British Railway. 10 сентября 1891 года рабочие выдвинули коллективные требования к руководству[3]: по их мнению, каждый рабочий день не должен был превышать 10 часов. Рабочие требовали нормализации методики подсчёта: по их мнению сверхурочные должны были быть оплачены в четверть часов. Руководство компаний ответило сотрудникам о невозможности уступок в подобном виду. По мнению представителей бизнеса, все требования могли быть рассмотрены только в виде встречи управления с рабочими делегатами. Работники железных дорог это предложение отвергли, поскольку считали, что нужно обратиться с этим делом в суд. 19 октября 1890 года на рабочем собрании было решено выдвинуть ультиматум капиталистам: если требования работников не будут исполнены, то начнётся забастовка [4]. 23 ноября 1890 года на собрании исполнительный комитет профсоюза посоветовал трудящимся начать забастовку, поскольку на этом рабочем собрании были зачитаны ответы руководства компаний. Они заявили о наличии некоторой суммы, попросили трудящихся прислать секретарю профсоюза уведомления о прекращении работы, чтобы тот отослал эти уведомления в компании. Затем профсоюзное руководство попросило членов тред-юниона подать уведомления секретарю тред-юниона, чтобы тот передал их капиталистам[5].

Управление ответило, что улучшение условий труда в процессе осуществления с 1883 года. 27 ноября рабочие на очередном собрании

30 ноября и 7 декабря 1890 года были организованы рабочие собрания в различного рода железнодорожных центрах Шотландии. 7 декабря исполнительному комитету профсоюза была вручено 4,173 уведомления о прекращении работы. Исполнительный комитет намекнул, что считает эти уведомления недостаточными, поскольку в профсоюзе состоит 9 000 работников, т. е. за прекращение работы выступает меньшинство, тогда как о мнениях рабочих, которые не состояли в профсоюзе ничего известно не было. В ноябре и декабре 1890 года среди рабочих царили негативные мнения об исполкоме профсоюза. Казалось, что они "льют холодную воду" на организацию забастовки[5].

Подобные настроения имели выражение в Глазго в предложении дать "недельное" уведомление 14 декабря, т. е. стачка, согласно такому взгляду, должна была начаться 21 декабря. Контрпредложение исполкома заключалось в отсрочке забастовки. Это предложение было принято на собраниях, состоявшихся в разных местах региона 14 декабря. эти собрания посетили 2 100 работников, из которых 600 проголосовало за немедленное прекращение работы, тогда как 875 членов профсоюза решило подчиниться мнению исполкому, согласно которому требовалось большее количество одобрений со стороны членов профсоюза[6].

21 декабря на собрании в Глазго исполком заявил, что голоса для прекращения работы всё ещё необходимы, что сам исполком выступает против немедленного прекращения работы. Человек с балкона инициировал голосование о немедленном прекращении работы. Это предложение было поддержано 661 голосом к 81. Однако в тот же день на собраниях, прошедших в Эдинбурге, Перте, Мотеруэлле и в других населённых пунктах было принято решения о немедленном прекращении работы без уведомления. Исключением было одно рабочее собрание[6].

Ход забастовки

На 21 число декабря 1890 года в Шотландии бастовало свыше 3 000 железнодорожных рабочих. 22 декабря их уже было около 4 000. 23 декабря — от 5 000 до 6 000. К 25 числу количество участников стачки увеличилось до 9 000. Руководство компаний было застигнуто врасплох, поскольку они не смогли подготовить связь между шотландскими населёнными пунктами запада, центра, востока и юга во время стачки. Транспорт в этих частях Шотландии на день или на два был полностью парализован. Более всего убытков понесла компания Noorth British Railway[7].

С 22 декабря депо всех трёх компаний были забиты товарами, поскольку техника была покинута рабочими. Новое расписание для пассажиров было значительно сокращено. Количество минералов резко стало незначительным. В течение нескольких дней долина Левен, Аберфойл и несколько других линий были полностью закрыты для движения. В Глазго с 21 декабря по 28 января прекратили ходить кольцевые поезда в метро[8]. Несмотря на наличие штата лояльных работников, к котором присоединились штрейхбрейкеры железнодорожным компаниям не удалось восстановить объем перевозок. Стачка ухудшило положение всех классов общества, посколько приблизительно 100 000 человек возникли серьёзные проблемы. На заводе Зингера в Килбоуи около 5 000 остались без работы, поскольку особые поезда компании North British Railway не смогли их доставить на работу. Итоговым моментом стало 5 января, когда промышленные предприятия должны были возобновить работу. Особенное значение имеет острая нехватка угля: из-за нехватки угля в Глазго остановилась сталелитейная промышленность, кораблестроение, машинстроение, хлопчатобумажная индустрия. Запасы угля были мгновенно истощены, хотя уголь и поставлялся напрямую от угольных компаний, стремительно обогащая угольных магнатов, и угля не хватало на приведение пароходов в действие, и его экспорт. Между прочим невозможность доставить угль от шахт принудила их владельцев остановить добычу. Множество шахтёров осталось без работы, однако некоторых из них поддержали профсоюзы. Повышение стоимости топлива особенно ударило по самым бедным слоям населения, поскольку зима 1890—91 была особенно суровой[9]. Стоимость угля в розницу выросла в два раза. [10].

Энегретический кризис был неотвратим, и газовые поставки в Эдинбург и Глазго были под угрозой срыва. Уголь завозили из Тайна, а не из Клайда и Форта. Повозки использовались для перевозки товаров из сельских производственных районов на расстояние до тридцати миль в Глазго для транспортировки морем, поскольку суда ожидали груза, тогда как иностранные купци закупали товары в другом месте[10].

Помощь пострадавшим компаниям оказали местные фирмы. Эти фирмы предоставили в их распоряжение техники вместе с персоналом. Также помощь оказали английские железнодорожные компании, которые помогли в перемещении на юг. Что касается стачечников, им оказали помощь английские и шотландские профсоюзы в виде сумм и "агитаторов". Инциденты, известные во время крупных английских стачек стали привычным делом в Шотландии: рабочие активно выставляли пикеты, случали многочисленные столкновения стачечников и их симпатизантов с полицией, имела места порча имущества железнодорожных компаний со стороны штрейхбрейкеров, которые совершенно не умели обращаться с техникой[11].

Менее всего были недовольны рабочие Glasgow and South-Western Railway, поскольку в этой компании больше работников имело 8-часовой рабочий день. Именно поэтому задолго до того как возобновилась эксплуатация других линий руководство этой компании переманило стачечников на свою сторону. Влияние на боевой дух остальных стачечников было оказано грандиозное, поэтому инициаторам стачки пришлось приложить много усилий, чтобы рядовые стачечники не сдались[11].

Первой попыткой примирить трудящихся с капиталистами были переговоры в Данди, начавшиеся 29 декабря 1890 года. Однако обещания Уолкера, управляющего North British Railways были отвергнуты работниками[12].

Файл:A5337img-001.jpg
Столкновение между стачечниками и полицией в Мотеруэлле

5 января 1891 года семьи около дюжины семей машинистов было выселено из домов, принадлежащий Caledon Railways в Мотеруэлле. Выселения были организованы полицией под начальством местного шерифа в присутствии около 20 или 30 тыс. человек. Крыша железнодорожной станции и сигнальная будка были разбиты мародёрами, поэтому перед толпой зачитывался акт о бунтовщиках. Принимая во внимание особенное возбуждение народное, представители компании остановили выселение оставшихся стачечников[13].

Отличительной особенностью стачки было колебание многих стачечников: некоторые люди сначала поддержали стачку, затем вернулись, после повторно забастовав. Угроза срыва стачки снова и снова порождала панику, и в конце пятой недели забастовки это состояние стало перманентным. После того как компании Glasgow and South-Western Railway удалось подавить волю рабочих, компания Caledon Railways стала заставлять своих работников вернуться к работе до тех пор, пока не было объявлено, что вакансий нет. Этот удар вызвал панику среди тех работников этой компании, которые упорно продолжали стачку, именно поэтому эти рабочие решили сдаться: они перешли на службу в компанию North British Railway. Между тем рабочие, нанятые в период чрезвычайной ситуации, были недовольны условиями труда в компаниях, поэтому многие из них оставили работу. В конце пятой недели количество стачечников не превышало 3 000 работников[13].

Несмотря на существенные потери в ходе стачки, руководство компаний не соглашалось на уступки, поскольку, по мнению управления North British Railway, рабочие должны были вернуться в компании, чтобы их жалобы были рассмотрены руководством. Компания Caledon Railways отказалось вводить у себя 10-часовой рабочий день для всех работников[14].

23 января 1891 года Ченнинг, член парламента Великобритании, выдвинул резолюцию, согласно которой железнодорожным компаниям предписывалось не повышать чрезмерно продолжительность рабочего времени железнодорожных рабочих или повысить заработную плату работников до такой степени, чтобы у них не было нужды в сверхурочных работах. Резолюция не была принята, поскольку это бы заставило нижнюю палату парламента заниматься законодательной работой, касающейся этого вопроса. Хотя правительство резолюцию не приняло, председатель торговой палаты выступил с инициативой создания специальной комиссии для рассмотрения специального законопроекта о продолжительности рабочего времени[15].

На шестой недели забастовки стороны были далеки от договорённостей. NBR и CR поддерживали работу лишь частично, тогда как минералы тяжёлой фракции вовсе не перемещались. Перспектива насильственного вмешательства парламентского учреждения играло на руку директорам, тогда как возросшее количество беспорядков в компании сильно влияло на поведение общественности и рабочих вождей. Руководство компании North British Railway подало гражданский иск против исполкома профсоюза железнодорожников. Это предприятие сокращало перспективы мирного урегулирования трудового конфликта[16].

В то же время компании подают гражданский иск против исполкома профсоюза. 29 января 1891 года произошла встреча между представителями рабочих и руководством NBR. На встрече был разрешён колнфликт, касающийся этой компании. 31 января был разрешён трудовой конфликт в CR[17].

Значение

Примечания

  1. ↑ 1 2 Mavor, 1891, p. 9.
  2. ↑ Mavor, 1891, p. 8.
  3. ↑ Mavor, 1891, p. 10.
  4. ↑ Mavor, 1891, p. 11.
  5. ↑ 1 2 Mavor, 1891, p. 12.
  6. ↑ 1 2 Mavor, 1891, p. 13.
  7. ↑ Mavor, 1891, p. 15.
  8. ↑ Mavor, 1891, p. 16.
  9. ↑ Mavor, 1891, p. 17.
  10. ↑ 1 2 Mavor, 1891, p. 18.
  11. ↑ 1 2 Mavor, 1891, p. 19.
  12. ↑ Mavor, 1891, p. 37.
  13. ↑ 1 2 Mavor, 1891, p. 20.
  14. ↑ Mavor, 1891, pp. 20—21.
  15. ↑ Mavor, 1891, p. 21.
  16. ↑ Mavor, 1891, pp. 21—22.
  17. ↑ Mavor, 1891, p. 22.

Литература

  • Mavor, James. The Scottish Railway Strike 1891: A History and Criticism. — Edinburgh: William Brown, 1891. — 66 с.
Источник — https://ru.wikipedia.org/ruwiki/w/index.php?title=Шотландская_железнодорожная_стачка_(1891)&oldid=121363513