СК-2
 | Это заготовка статьи об авиации. Помогите Википедии, дополнив её. |
Шаблон:Военный самолёт времен Второй мировой войны
История создания конструкции
Экспериментальный истребитель-моноплан конструкции Матуса Рувимовича Бисновата, дублер СК-1, 1940 г. постройки, под крупносерийный мотор ВК-105 мощностью 1050 л. с. (бывший французский «Испано-Сюиза»). Отличался от СК-1 фонарём нормального типа, имевшим механизм аварийного сбрасывания (на СК-1 фонарь в полёте утапливался в обводы фюзеляжа с целью снижения аэродинамического сопротивления). Кроме того, на истребитель были установлены два крыльевых крупнокалиберных пулемёта БС, что фактически сделало его боевым, а не экспериментальным истребителем, с массой секундного залпа в 1,6 кг/сек. Следует отметить, что распространенное мнение[1], о том, что на испытывавшемся истребителе СК-2 не было установлено вооружение, берущее начало из монографии В. Б. Шаврова[2], является неверным — пулемёты были установлены, а не предполагались к установке, что отчётливо видно на фотографиях [3] и [3], равно как и на схеме [4].
Описание конструкции
Конструкция планера цельнометаллическая, полумонококк, с шпангоутами и стрингерами, винт переменного шага, типа ВИШ-52. Крыло свободнонесущее с тонким профилем NАСA-230145 было выполнено в виде одного легко заменяемого агрегата без разъёмов (что позволило снизить массу крыльев). Каркас и крылья собраны из набора прессованных дюралевых деталей. Основа крыла — кессон, образованный лонжеронами и наружной обшивкой. Крыло было покрыто тонким слоем шпатлевки (пробковой пылью на маркизе), приклеенном к металлу нитроклеем на грунте (глифталевой основе). Поверхность крыла отполирована до зеркального блеска. Эта отделка держалась особо прочно. В экспериментальном порядке была испробована новая система охлаждения: площадь радиатора 0,17 м2, почти вдвое меньше обычной и вода циркулировала под весьма значительным давлением в 1,1 кг/см2. При повышенном давлении температура кипения воды поднимается значительно выше 100 градусов, а теплоёмкость остается той же, следовательно эффективность рабочего тела системы охлаждения значительно возрастает. Рули и элероны имели полную весовую компенсацию, щитки ЦАГИ-Власова. Хвостовое колесо — управляемое на земле (что повышало маневренность на ВПП), убираемое в полете (что снижало аэродинамическое сопротивление). Единая гидросистема обслуживала хвостовое колесо, закрылки и уборку одностоечного шасси.
Благодаря крайне лаконично выполненной конструкции масса самолета получилась крайне низкой — всего 2300 кг (sic!).
Рекордно маленькая площадь крыла — 9,57 м2 (из советских истребителей той поры меньше было только у САМ-13) — дала уникально высокую нагрузку на крыло, весьма экзотичную в 1940 г. — 240 кг/м2. Именно благодаря маленькому крылу и, соответственно, низкому аэродинамическому сопротивлению СК-2 и удалось получить такие без преувеличения уникальные характеристики на посредственном моторе ВК-105.
Дальнейшая судьба конструкции
Лётные испытания начались 10 ноября 1940 г (лётчик Г. М. Шиянов) и продолжались до 10 января 1941 г. Была достигнута скорость 660 км/ч на высоте 4900 м, посадочная скорость относительно высокая — 170 км/ч (у МиГ-3 — 144 км/ч), но несмотря на это, посадка, по отзывам лётчиков, была проста. Разбег составлял 350 м, а пробег — всего 500 м (у МиГ-3 — 600 м).
Истребитель не был принят на вооружение, как пишет В. Б. Шавров, «так как уже шли серийные истребители МиГ, ЛаГГ и Як»[5].
Меж тем это был один из лучших советских истребителей того времени: скорость у земли составляла 585 км/ч, на высоте — 660 км/ч, подъем на 5000 м — 4 минуты 20 секунд (!), то есть его скороподъёмность даже выше чем у отличного истребителя И-185. По всем этим показателям это был лучший одномоторный истребитель того времени, притом уже готовый к запуску в массовое производство.
Интересно, что для запуска в производство в ходе войны Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7, равно как и для Ту-2 мощности и время почему-то нашлись, несмотря на то что самолеты Лавчокина СК-2 серьезно уступали, впрочем как и все остальные советские серийные истребители Второй мировой. А для производства такого откровенно бесполезного (особенно после появления Ла-5) истребителя как ЛаГГ-3 ресурсы находились даже в 1944 г (sic!).
Новшества примененные в конструкции
В самолёте были применены следующие новшества:
1) особо малый по площади водяной радиатор; чтобы добиться нормального охлаждения вода в нём циркулировала под значительным давлением
2) особое покрытие (шпатлёвка) снижавшее аэродинамическое сопротивление
3) крайне высокая нагрузка на крыло, до того беспрецедентная у истребителей СССР — до 240 кг/м2.
4) управляемое (гидросистемой) хвостовое колесо, позволявшее самолёту, несмотря на высокую посадочную скорость, иметь очень простой взлёт и посадку, весьма малый пробег и разбег (500 м и 350 м соответственно).
Источники
1)http://base13.glasnet.ru/text/shavrov2/tbl6.htm
2)http://www.airwar.ru/enc/fww2/sk2.html
