Замоскворецкая линия
| Замоскворецкая линия | |
|---|---|
 Московский метрополитен | |
 | |
| Открытие первого участка | 11 сентября 1938 |
| Длина, км | 36,9 |
| Количество станций | 20 |
| Конечные станции | Ховрино и Алма-Атинская |
| Время поездки, минут | 52,5 |
| Максимальное число вагонов в составе поезда | 8 |
| Число вагонов в составе поезда | 8 |
| Среднесуточная перевозка пассажиров, тыс. чел./сутки | 1236,2 (2005) |
| Самая напряжённая станция | Речной вокзал |
| Наземные участки | есть |
| Электродепо | Сокол, Замоскворецкое |
Замоскворецкая линия (до 1990 года — Горьковско-Замоскворецкая; на схемах обозначается тёмно-зелёным цветом) — хронологически третья линия Московского метро. Изначально построена как часть второй очереди развития метрополитена. Ныне длина линии составляет 36,9 км, на которых располагаются 20 станций. Среднее время поездки по всей линии 52 минуты. Средняя скорость движения подвижного состава — 90 км/ч. Почти вся линия находится под землёй, за исключением перегона между станциями «Автозаводская» и «Коломенская», где линия выходит на поверхность и по Нагатинскому мосту пересекает реку Москву.
История
Замоскворецкая линия имеет участки, являющиеся наследием практически всех эпох московского метростроя — от 1930-х годов (Театральная — Сокол) до 1980-х (Кантемировская — Красногвардейская).
История строительства
Центральная часть линии построена в конце 1930-х — середине 1940-х годов.
Первый участок был пущен в 1938 году от станции «Сокол» до «Площади Свердлова». Линия разгрузила одну из главных артерий города: Ленинградский проспект — Улица Горького (ныне Тверская), соединив также центральный аэровокзал и Белорусский железнодорожный вокзал. Особенность первых станций — исключительно красивое архитектурное решения Ар-деко в Советском стиле, прообраз будущих элементов знаменитого сталинского ампира послевоенных станций. Участок включал в себя знаменитую Маяковскую, которая признана одной из лучших не только архитектурных, но и инженерных достижений в подземном строительстве. Для экономии и ускорения сооружения первого участка были исключены запланированные в первоначальном проекте линии станции «Советская», «Пушкинская площадь» (сооружена позже) и «Бега».
Второй участок линии (продление на юг), т. наз. третья очередь метрополитена строилась в годы войны и открылась в 1943 г. Трассировка продлила путь вдоль Красной площади и под Москва-рекой в Замоскворечье, через Павелецкий вокзал и дошла до станции «Завод имени Сталина» рядом с одноимённым крупнейшим предприятием Москвы. Для экономии и ускорения сооружения этого участка также были исключены запланированные в первоначальном проекте линии станции «Москворецкая» и «Вишняковский переулок».
В дальнейшем линия продлевалась в окраинные районы города, сначала на север, затем на юг. В 1964 г. линия дошла до станции «Речной вокзал» рядом с Северным Речным Вокзалом на канале им. Москвы. В 1969 году открылся участок от станции «Автозаводская» через Нагатинскую пойму, по Нагатинскому метромосту, через парк Коломенский, до станции «Каховская». В 1979 году на оставленном на первом участке заделе под станцию «Пушкинская площадь» без остановки движения на линии была сооружена станция «Горьковская» (ныне «Тверская»).
В 1984—1985 годах был открыт последний участок от «Каширской» до «Орехово» и далее до «Красногвардейской» — линия пришла в район массовой жилой застройки Орехово-Борисово. На станции «Каширская» было организовано вилочное разветвление, и поезда от «Речного вокзала» начали ходить до «Красногвардейской» и «Каховской» в соотношении 2:1. Из-за большой нагрузки на линию в 1995 году было принято решение участок от «Каширской» до «Каховской» преобразовать в отдельную линию — Каховскую.
История переименований
- 1956: «Завод имени Сталина» → «Автозаводская»
- 1990: «Горьковская» → «Тверская»
- 1990: «Площадь Свердлова» → «Театральная»
- 1990: «Ленино» → «Царицыно»
Аварии и теракты
Пожар произошёл 20 апреля 1987 г, около восьми часов вечера в хвостовом вагоне поезда, следовавшего в сторону центра по перегону между станциями Автозаводская и Павелецкая. В 19 часов 55 минут о пожаре машинисту Сергею Тимакову сообщили пассажиры по связи «пассажир-машинист». Машинист, действуя по инструкции, немедленно доложил о случившемся поездному диспетчеру И. Кузьминой и главному диспетчеру службы движения Ю. Кувшиновой, у которой в оперативном подчинении находятся все службы метрополитена. Когда поезд прибыл на станцию Павелецкая-радиальная, там уже были подготовлены все первичные противопожарные средства. Пассажиры были эвакуированы со станции, заботу о пассажирах взяли на себя дежурные по станции Л. Суслова и Л. Княгинина. Они выполнили свой служебный долг, помогая людям покинуть станцию, никто из пассажиров не пострадал, в больницу с симптомами отравления дымом была доставлена лишь дежурная по станции, занимавшаяся эвакуацией пассажиров. Отцепить горящие хвостовые вагоны не представлялось возможным. Было отключено электричество, согласно аварийной инструкции включена вытяжная и приточная вентиляция, на станцию прибыли пожарные городской службы 01. Чтобы обеспечить вывоз пассажиров, дополнительные автобусы были поданы к станциям Автозаводская, Павелецкая, Новокузнецкая.
В 20 часов 34 минуты пожар был потушен. В течение ночи работники метрополитена занимались ремонтно-восстановительными работами, повреждённый состав был отогнан в депо. В 6 часов утра станция Павелецкая приняла пассажиров, однако из-за значительных повреждений кабельных линий систем сигнализации, поезда следовали с увеличенными интервалами. Причиной возгорания явилось короткое замыкание в силовой электрической схеме вагона, сильно обгорели несколько хвостовых вагонов поезда. На станции пострадала облицовка южной части, построенной в 1943 году. Потребовалась реконструкция, поэтому теперь старая часть станции выглядит более современной, нежели основная колонная часть, открытая при реконструкции станции в 1953 году. После этого случая началась разработка автоматической системы пожаротушения для вагонов Московского метрополитена. К 1994 году была завершена противопожарная модернизация подвижного состава метрополитена, с установкой системы автоматического пожаротушения «Игла»
Использована информация газеты Известия от 22.04.1987, и сайта metro-molot.ru
15 ноября 2003 г. в 03:40 в диспетчерскую метрополитена поступила информация о том, что во время производства плановых работ по химическому закреплению грунтов произошел выброс плывуна объемом до 10 м3 на I путь перегона "Царицыно" - "Кантемировская".
Данный перегон, введенный в эксплуатацию в конце декабря 1984 года, является одним из проблемных на метрополитене. Проектом было предусмотрено соединение тоннелей из чугунных тюбингов с тоннелями из сборного железобетона в зоне плывуных обводненных грунтов, что и обусловило проблему этого участка. 20 января 2001 года здесь же, под воздействием внешнего давления грунтов и воды, были деформированы чугунные тюбинги и железобетонные конструкции тоннеля, что привело к просадке пути. Скорость движения по перегону была ограничена, начались работы по реконструкции участка.
10 апреля 2001 года произошел прорыв плывуна внутрь тоннеля, что привело к остановке движения. Для снижения негативного воздействия гидро-геологических условий на тоннель (который уже получил деформацию), с января 2001 г., метрополитеном проводятся работы по усилению тюбинговой отделки тоннеля, химическому закреплению внешних грунтов на участке 100 метров двупутного перегона, а также химзакрепление грунтов из самих тоннелей. Работы проводились в "ночные окна", без перерыва движения поездов с пассажирами.
Перечисленные работы не дают возможности полностью исключить негативные влияния на тоннель, в связи с чем, для ликвидации поступления воды в тоннель со второй половины 2003 года ведется водоподавление с использованием акриловых и полиуретановых материалов. Эти работы в плановом порядке проводились в ночь с 14 на 15 ноября 2003 г. В процессе их производства, после бурения скважины из тоннеля в прилегающие грунты, вновь произошел выброс плывуна. При подавлении плывуна начался активный вынос песка через дефекты обделки на этом участке (в общей сложности 30-35 м3 песка; интенсивность водопоступления - 30-50 м3 в час).
На место инцидента были оперативно стянуты аварийно-восстановительные формирования, и прибыло руководство метрополитена. К 05.30 основные источники поступления плывуна в тоннель были заглушены, и работа всей Замоскворецкой линии началась в соответствии с графиком. Однако, от воздействия нагрузок, возникающих при движении поездов, на "больной" участок, произошло раскрытие новых точек поступления плывуна в тоннель, в связи с чем в 06.40, после прохода восьми составов, движение по данному участку было прекращено, а восстановительные работы продолжены.
Компенсирующие перевозки по маршруту закрытого участка метро 15.11.2003 г. были организованы силами Мосгортранса, выделившего 150 автобусов и Московской железной дороги.
В 23.30 15 ноября 2003 г. в основном, поступление песка в тоннель удалось ликвидировать, на участке провели обкатку поездами без пассажиров, после чего было принято решение об открытии пассажирского движения с утра 16 ноября.
За участком установлено наблюдение. В ночь с 16 на 17 ноября в удлиненное "ночное окно" выполнены дополнительные работы по химическому закреплению грунтов.
В связи с тем, что инцидент, произошедший в ночь с 14 на 15 ноября, показал низкую эффективность традиционных способов борьбы с плывунами на данном отрезке Замоскворецкой линии, принято решение об обеспечении принудительного водопонижения в зоне "больного" участка, а также о срочном проектировании замены несущей обделки на металлоблоки. С учетом различного вида технологий этой работы, срок ее выполнения без перерыва движения составит от года до полутора лет. На весь период проектирования и ремонта за участком будет производиться наблюдение и продолжатся локальные работы с использованием традиционных технологий (уборка песка, нагнетание связывающих растворов, водопонижение).
Теракт произошёл утром 6 февраля 2004 года, в час пик. Во втором вагоне поезда, который двигался по Замоскворецкой линии от станции «Автозаводская» к станции «Павелецкая», произошёл взрыв, унёсший жизни 40 человек. Ранены 134 человека. Террорист, ехавший в этом вагоне, подорвал закреплённое на собственном теле и начинённое металлическими предметами взрывное устройство. В ликвидации последствий взрыва и начавшегося затем пожара было задействовано около 50 пожарных расчётов, 10 спасательных отрядов, около 130 машин неотложной «скорой помощи» и автобусов для эвакуации пострадавших, три отряда Центроспаса с вертолётом, отряды военных горноспасателей, сотрудники правоохранительных органов Москвы и столичного метрополитена.
Управлявший поездом машинист Владимир Горелов указом президента России Владимира Путина награждён орденом Мужества. Как говорится в тексте указа, Горелов «высокопрофессионально оценил сложившуюся обстановку и, несмотря на то, что сам пострадал от взрыва, оперативно принял все необходимые меры по организации вывода пассажиров из тоннеля. Благодаря чётким действиям В.Горелова удалось избежать паники и снизить число пострадавших».
9 февраля 2004 года указом Юрия Лужкова объявлен в Москве днем траура. С целью идентификации трупов погибших было проведено более 40 опознаний, около 30 молекулярно-генетических экспертиз. Личности всех погибших установлены. Следователям удалось установить и личность террориста-смертника. По информации прокуратуры Москвы, теракт совершил житель Карачаево-Черкесской республики Анзор Азрет-Алиевич Ижаев, 1983 года рождения. По данным следствия, он являлся участником незаконных вооружённых формирований и проходил подготовку в военных лагерях террористов. Взрывотехническими экспертизами установлено, что для приведения в действие взрывного устройства, изготовленного самодельным способом, использовался заряд смесевого взрывчатого вещества на основе аммиачной селитры и алюминиевой пудры. Тротил не входил в состав бомбы в качестве компонента, а мог использоваться в виде небольшого заряда — дополнительного детонатора для инициирования основного заряда взрывчатого вещества на основе аммиачной селитры. Масса взорванного заряда взрывчатого вещества составляла от 2,9 до 6,6 килограммов. В конструкцию взрывного устройства входили готовые поражающие элементы — крепёжные изделия (болты, шурупы).
Почти полтора месяца понадобилось работникам метрополитена, чтобы полностью восстановить геометрию пути, проложить заново энергонесущие кабели, а также отладить работу систем связи и железнодорожной автоматики. После этого все вагоны поезда прошли тщательную проверку и вновь вернулись на линию, кроме второго и двух соседних с ним вагонов. Год спустя после совершения теракта в центральном зале станции «Автозаводская» московского метро установили гранитную доску с именами погибших.
Материал взят с сайта [1]
Авария энергосети 25 мая 2005 года
Московский метрополитен столкнулся с самым масштабным сбоем в работе за всю свою историю. 25 мая в 11:10 началось массовое отключение питающих центров «Мосэнерго», подающих напряжение в том числе и на линии Метрополитена. В результате из работы были исключены 52 из 170 станций Московского метро.
По данным Комитета по телекоммуникациям и СМИ города Москвы:
Движение частично отсутствовало на 3 линиях Московского метрополитена:
- Замоскворецкая от ст. Красногвардейской до ст. Павелецкая, включая Каховскую линию
- Серпуховско-Тимирязевская от ст. Серпуховской до ст. Бульвар Дм. Донского
- Калужско-Рижская от ст. Битцевский парк до ст. Проспект Мира
Движение полностью отсутствовало на Люблинской линии, а также на Бутовской линии лёгкого метро (На последней было восстановлено челночное движение, пассажиров перевозили только от улицы Старокачаловская).
В 11:40 началась эвакуация пассажиров из 27 поездов, находившихся в тоннелях. В 13:15 эвакуация пассажиров была завершена.
По другим данным, отключение энергоснабжения привело к остановке поездов на Замоскворецкой, Таганско-Краснопресненской, Калужско-Рижской, Серпуховско-Тимирязевской, Бутовской, Люблинской, Калининской и Каховской линиях. По этим данным, в тоннелях на разных линиях остановилось 43 состава, в которых находилось около 20 тыс. человек.
Паники удалось избежать, эвакуация пассажиров началась уже через 20—35 минут после аварии. Составы, находившиеся под уклоном, вернулись на станции, но большинство пассажиров всё же пришлось эвакуировать пешком. Полная эвакуация затянулась почти на два часа, при этом мощностей аварийных генераторов в метро не везде хватало даже для того, чтобы обеспечить освещение на погрузившихся в полную темноту станциях. Остановились эскалаторы.
На пересадочных станциях также часть поездов были возвращены. Например, на «Китай-Городе» работало только по одному эскалатору, вестибюль на Маросейку на выход, на Солянку — на вход. Свет на наклонах отсутствовал. После нормализации ситуации на соседних станциях, она была закрыта на вход и выход до конца дня.
- Обесточенные станции — фотографии очевидцев
Инцидент произошёл 19 марта 2006 года в 14:37. Поезд, отошедший от станции «Войковская» в направлении станции «Сокол» столкнулся с бетонной сваей, которая провалилась в тоннель прямо перед приближающимся составом. Машинист Андрей Ульянов заметил проваливающуюся через свод тоннеля сваю и применил экстренное торможение, однако избежать столкновения не удалось — головной вагон налетел на сваю и был сильно повреждён. Сваей повредило крышу вагона, после чего на передние вагоны рухнули куски бетонной облицовки тоннеля и ещё две сваи. Лишь по счастливой случайности никто не пострадал — в воскресный день вагоны были практически пусты.
Как оказалось, над тоннелем производилась забивка свай под крупный рекламный стенд. После того, как одна из свай провалилась под землю, рабочие отогнали технику от места проведения работ. Судя по надписям на машине, работы проводило Электростальское ООО «Трек». По заявлению руководства метрополитена, никаких обращений от этой или другой организации за разрешением проводить работы над тоннелем метрополитена в данном месте, не поступало, то есть работы проводились в нарушение существующих норм и правил.
В результате аварии часть Замоскворецкой линии метро от от станции «Сокол» до «Речного вокзала» была закрыта, для обеспечения перевозки пассажиров на линию от метро «Речной вокзал» до «Сокола» вышли дополнительно 89 автобусов и 16 троллейбусов [2]
Пересадки
Депо и подвижной состав
Депо, обслуживавшие линию
Первоначально линия обслуживалась только одним депо — «Сокол», но в 1969 году было открыто депо «Замоскворецкое». Съезд в «Замоскворецкое» расположен на станции «Варшавская», поэтому встречаются поезда, переходящие на Каховскую линию. В перспективе планируется строительство еще одного электродепо - "Братеево".
Количество вагонов в составах
| 4 | 1938—1947 гг. |
| 6 | 1941—1962 гг. |
| 7 | 1962—1986 гг. |
| 8 | с 1986 г. |
Типы вагонов, использовавшихся на линии
| А | 1938—1951 гг. |
| Б | 1938—1950 гг. |
| Г | 1947—1967 гг. |
| Е, Еж, Еж1, Ем-508, Ем-509 | 1963—1987 гг. |
| Еж3, Ем-508Т | 1977—1982 гг. |
| 81-717/714 | с 1979 г. |
| 81-717.5/714.5 | с 1987 г. |
Технические подробности
На линии основным средством сигнализации является автоблокировка с автостопами и защитными участками, дополненная АЛС-АРС.
Прочее
На линии эксплуатируется один из пяти именных составов Московского метрополитена — «Народный ополченец», начавший курсировать еще в 1988 году. Осенью 2006 его салоны были оформлены историческими плакатами, рассказывающими об участии народных ополченцев в Великой Отечественной войне, а также архивными фотографиями. Снаружи вагоны «Народного ополченца» украшены военной символикой; на каждом из вагонов указано название поезда.
Перспективы
Отсутствие возможности непосредственной подачи поездов из депо «Замоскворецкое» на южный участок линии потребовало строительства нового депо, вместе с которым намечалось построить станцию «Братеево» (ранее «Промзона»), расположенную в одноимённом районе. Строительство началось ещё в конце 1990-х, но по недостатку финансов было заморожено и даже снято со всех официальных схем. По планам открытие участка до «Братеево» длиной 2,9 км запланировано на 2011 год, но на первую половину 2009-го года строительство не возобновлено. Из "Братеево" существует возможность продления Замоскворецкой ветки в крупнейший промышленный район Москвы - Капотню.
В отдалённом будущем возможно продление северного участка линии: от станции «Речной вокзал» до станций «Беломорская» и «Улица Дыбенко», которые будут расположены на одноимённых улицах, а также станции "Бусиново" - в одноименном жилом массиве, расположенном за Октябрьской жилезнодорожной линией вблизи МКАД. Не исключено, что станция «Улица Дыбенко» будет иметь пересадку на электрички Октябрьской железной дороги.
Недавно было принято решение о постройке станции «Технопарк» на открытом перегоне между «Автозаводской» и «Коломенской». Дата открытия намечена на 2012 год[1][2]. Станция будет иметь выход к проспекту Андропова и офисному центру, возведенному на части площадей ЗиЛ.
Ссылки
- Неофициальный сайт Замоскворецкой линии
- Замоскворецкая линия на сайте MyMetro
- Замоскворецкая линия на сайте metro.molot.ru
- Замоскворецкая линия в фотографиях на сайте metro-photo.ru
Примечания
| Действующие | |
|---|---|
| Будущие линии | |
| Упразднённые линии | |
