Саратовский авиационный завод

Саратовский авиационный завод
Год основания	1931 (производство авиатехники с 1937)
Год закрытия	21 октября 2012
Расположение	Россия: Саратов
Отрасль	Авиационная промышленность
Медиафайлы на Викискладе

Сара́товский авиацио́нный заво́д (САЗ) — бывшее авиастроительное предприятие в Саратове, функционировавшее до 2011 года. Производило самолёты ОКБ Яковлева — легендарные истребители Великой Отечественной Войны Як-1 и Як-3, пассажирские Як-40, Як-42, палубные самолёты с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП) Як-38, а также самолёты и вертолёты других КБ.

История завода

В 1929 принято решение о создании в Саратове завода по производству сельскохозяйственных машин. На базе этого производства и был впоследствии создан авиазавод. Официально годом рождения Саратовского завода комбайнов, а затем Саратовского авиационного завода считается 1931 год.

За первые шесть лет напряженного труда коллектив завода внёс большой вклад в развитие сельскохозяйственного производства в Поволжье, Сибири и на Дальнем Востоке, выпустив более 39000 единиц хлебоуборочной техники. В связи с угрозой военного нападения на СССР в 1937 Саратовский завод комбайнов был переориентирован на производство авиационной техники.

28 октября 1938 с аэродрома завода взлетел первый самолёт - скоростной разведчик Р-10, обладавший солидной по тем временам для самолётов своего класса скоростью в 370 км/ч.

В июле 1939 совершил испытательный полет истребитель И-28 конструкции В. П. Яценко. Это была первая в СССР машина с двигателем воздушного охлаждения, которая на высоте 5000 метров показала скорость 576 км/час.

В июне 1940 заводу было поручено в трехмесячный срок освоить серийный выпуск созданного молодым авиаконструктором А. С. Яковлевым истребителя Як-1. В октябре 1940 первые три самолёта Як поднялись в воздух.

С началом Великой Отечественной войны саратовские авиастроители трудились в напряженном режиме, поставляя на фронт истребители. В 1943 немецкие бомбардировщики в ходе ночного налета разрушили 70% производственных площадей. Коллектив завода продолжил работу под открытым небом. Одновременно с этим восстанавливались корпуса, шла реконструкция, создавались поточно-конвейерные линии, и после 80 суток напряженного труда выпуск самолётов достиг прежнего уровня. Всего за время войны завод выпустил свыше 13 тысяч истребителей Як-1 и Як-3.

После войны сотрудничество Саратовского авиазавода и ОКБ Яковлева продолжилось. 19 апреля 1946 был испытан первый учебно-тренировочный самолёт Як-11.

30 апреля 1949 завод испытал первый реактивный истребитель конструкции С. А. Лавочкина Ла-15. Он имел необычайно малый вес для реактивного самолёта - 3850 кг, максимальную скорость - 1026 км/ч, был легок в управлении.

28 мая 1952 года вертолёт Ми-4 конструкции КБ Михаила Миля прошёл контрольные заводские испытания, а с декабря того же года завод приступил к серийному производству этого вертолёта. Ми-4 широко использовался в народном хозяйстве СССР в качестве пассажирского, санитарного, для тушения лесных пожаров, для работы в Арктике и Антарктике. На Ми-4 установлено 7 мировых рекордов. На всемирной выставке в Брюсселе этот вертолёт был награждён золотой медалью.

С 1967 предприятие начало выпускать пассажирский самолёт Як-40, а с 1978 - Як-42 (совместно с Смоленским авиазаводом). За период 1967-1981 было выпущено 1011 самолётов Як-40, 115 из них поставлены в 19 стран мира. В конце 1970-х завод производил ежегодно около 100 самолётов Як-40, в начале 1980-х — более 15-ти Як-42. Всего по состоянию на 2003 заводом выпущено 172 самолёта Як-42 и Як-42Д.

В период с 1974 по 1989 гг. завод выпустил более 200 штурмовиков корабельного базирования Як-38 (первый в СССР серийный СВВП - самолёт вертикального взлёта и посадки).

С 1990-х завод находится в кризисном состоянии, численность работников снизилась в несколько раз. Последний самолёт Як-42Д был поставлен заказчику в 2003 году. Затем авиационное производство было фактически остановлено, завод занимался в основном ремонтом и техническим обслуживанием ранее произведенной авиатехники, выпуском запчастей, ремонтом агрегатов.

Руководство Саратовского авиационного завода предпринимало попытки найти за рубежом инвесторов для реализации проекта многофункционального безаэродромного летательного аппарата без крыльев «ЭКИП», что увенчалось частичным успехом в в январе 2000 года: директор Саратовского авиазавода Александр Ермишин ездил на переговоры в США, в штат Мэриленд, где через три года должны были пройти испытания ЭКИПа. Предложение директора завода Александр Ермишина о финансировании параллельного производства в России американской стороной было сразу отвергнуто. Российско-американский летательный аппарат, созданный на основе ЭКИПа, должен был пройти летные испытания в 2007 году в США в штате Мэриленд.

По состоянию на 2007 год часть площадей завода была распродана, цеха пустуют, нет оборудования и специалистов. У предприятия был большой долг, его руководитель обвинен в продаже банку земли завода по заниженной стоимости. Завод давно ничего не производил и за весь 2007 год смог отремонтировать только один самолёт (завод безуспешно пытался заработать на ремонте старых самолётов). ООО "Гакмплктимпэкс" ДО РАО Газпром уступает ООО "Монолит-С" долг ЗАО "САЗ". в 2007 году была введена процедура банкротства. Сменилось руководство завода. Вместо Ермишина А.В. генеральным директором был назначен Фомин О.В. до этого ваделец предприятия "Дилижанс" (маршрутки "Газели")г.Пенза.

В первый год, с приходом нового руководства, были погашены долги по зарплате перед персоналом, частично восстановлена инфраструктура предприятия. Завод получил ряд заказов на ремонт и обслуживание авиатехники. Было принято решение об оптимизации площади заводской территории. В 2009-2011 годах было продано более половины территории завода вместе с корпусами и оборудованием. На этой территории по состоянию на 2012 год находится котлован для возведения магазина ИКЕА. Были снесены корпуса, центральная проходная завода, склады, распродано или сдано в металлолом уникальное оборудование. Оставшаяся половина территории завода пустует и отрезана от коммуникаций. Оборудование расподано или порезано в металлолом. Фюзеляжи недостроенных самолётов порезаны и сданы в металлолом. В сборочном цехе стоит один законсервированный самолёт Як-38, один Як-42Д (никогда уже не взлетят), аппарат ЭКИП.

В 2010 году завод практически прекратил своё существование, возобновлена процедура банкротства. От некогда 30-ти тысячного коллектива осталось около 200 человек. Аэродром «Саратов-Южный» закрыт, его территория выставлена на продажу. Разобраны практически все ангары и взлетная полоса, практически убрана охрана, вследствие чего разграблено практически все заводское имущество. Уникальные документы, фотографии и видеоархив исчезают в полуразрушенных зданиях.

В 2011 году разрушение завода вошло в финальную фазу.

Это первый случай в истории советской и Российской авиации, когда предприятием-изготовителем было прекращено эксплуатационно-техническое сопровождение (ТО, ремонт, обеспечение запчастями и т.д.) находящихся в эксплуатации самолётов (Як-42, Як-42Д).

Новым руководством был разрушен мемориальный комплекс Памяти жертв Великой Отечественной войны. Народный музей Саратовского авиацинного завода также прекратил свое существование. Знамя Саратовского авиационного завода с орденами и два знамени ГКО СССР остались в руках лиц обанкротивших завод.

19 июля 2012 года решением арбитража - Саратовский авиационный завод прекратил свое существование, как юридическое лицо. Пусть земля ему будет пухом.

Так закончилась 80-летняя жизнь Саратовского авиационного завода.

В прессе неоднократно описывалась история уничтожения стратегического предприятия - Саратовского авиационного завода.

Срезанные крылья В этом году саратовскому авиазаводу исполнился бы 81 год. В 2011-м, если верить коллегам-журналистам, от авиазавода еще оставались заброшенные цеха-гиганты и полуразрушенные строения поменьше. Eще даже оставалось, что вывозить: цветные и чёрные металлы, оборудование. Зато в 2012-м от всего огромного завода осталось два цеха да котлован под будущий торговый центр. Все остальное - либо пустое пространство, либо немногие жилые новостройки. Вот и весь пейзаж на многих гектарах. Уже и гектары эти самые переведены из категории земель промышленности в земли под жилую и общественно-деловую застройку, аэродром авиазавода выкуплен, и теперь это земли перспективной застройки. Только один фрагмент некогда гигантского завода остался исконно заводским – тот, где намеревались строить предприятие по производству турбин для гидроэлектростанций. Но и это ненадолго, ведь, как известно, в Саратове этот завод строить точно не будут. Спохватились Интересно, что когда САЗа практически не стало, вокруг пустого места засуетились официальные лица. Заместитель полпреда по ПФО Алексей Кубрин помянул предприятие, отпустив в адрес губернских властей язвительную реплику, еще ряд больших чиновников загрустили по исчезнувшему навеки авиастроителю. Так получилось, что автор этих строк с конца 90-х до финального этапа наблюдал агонию авиационного с довольно близкого расстояния. А что своими глазами увидеть не мог, то почерпнул у очевидцев и историков. Итак, в 1929 году было принято решение о создании в Саратове завода по производству сельскохозяйственных машин. На базе этого производства и был впоследствии создан авиазавод. Официально годом рождения Саратовского завода комбайнов, а затем Саратовского авиационного завода считается 1931-й. За 6 лет коллектив предприятия выпустил более 39 тыс. комбайнов, а в 1937-м был переориентирован на производство авиационной техники.

Во время экскурсии в 2007-м нам довелось увидеть в музее САЗа макеты крылатых машин. Так, первым был скоростной разведчик Р-10, он взлетел с аэродрома завода в 1938 году, вторым в 1939-м поднялся в небо истребитель И-28. В июне 1940 заводу было поручено в трехмесячный срок освоить серийный выпуск созданного молодым авиаконструктором А. С. Яковлевым истребителя Як-1. В октябре 1940 первые три самолёта Як поднялись в воздух, а в войну именно истребители стали основной продукцией завода. Их выпускали даже под открытым небом, когда после немецкой бомбежки было разрушено 70% производственных площадей. Всего за время войны завод выпустил свыше 13 тысяч истребителей Як-1 и Як-3, а после войны с конвейеров САЗа сошел первый учебно-тренировочный самолёт Як-11.

В 1949-м завод испытал первый реактивный истребитель конструкции Ла-15, в 1952-м начал серийное производство вертолета Ми-4, в 1967 и 1978-м с перешел к выпуску своих фирменных самолетов Як-40 и Як-42. За период 1967-1981гг. было выпущено 1011 самолётов Як-40, а Як-42 и Як-42Д в период до 2003 года - 172. Отдельная страница в жизни предприятия - штурмовики корабельного базирования Як-38, которые, как доводилось читать, далеко превосходили аналогичную технику США, являясь самолётами вертикального взлёта и посадки. В период с 1974 по 1989 годы заводу удалось выпустить более 200 таких машин, некоторые качества которых, как доводилось слышать, не превзойдены и сегодня. Отдельные источники даже утверждали, что именно желание конкурентов навсегда остановить выпуск столь совершенных самолетов стало причиной страшных испытаний, которые обрушились на завод с началом рыночной эры. Но, думается, в реальности САЗ стал жертвой отнюдь не мировой закулисы, а «нашенских» мазуриков, лихо поставивших на крыло, но не самолеты, а все заводское добро. Такой большой был САЗ, что добра хватило на целых две волны эффективного менеджмента. Троянский конь Первая началась с перестроечным директором Александром Ермишиным, который начинал на заводе слесарем, дорос до начальника цеха, двинулся по партийной линии, а после снова вернулся на завод. В 1988 году, когда в стране развернулась производственная демократия, заводчане, очарованные краснобаем-управленцем, выбрали его в директора, хотя на этот пост претендовали куда более достойные люди. В 1991 году по почину Ермишина САЗ преобразовался в коллективное предприятие, а директор наваял книжицу про личную заинтересованность каждого. Потом КП превратилось в ТОО, в 1994 году - в ЗАО. Акции, номиналом в 38 копеек, поделили между работниками. Впрочем, в 1994 уже всем стало ясно, что такое капитализм вообще и народный в частности: не было ни заказов, ни заработка, ни перспектив. А народный директор ваял все новые книжки про производственную философию, да торговал потихоньку заводской социалкой. Коллектив, который в начале ермишинской эры насчитывал почти 18 тыс. человек , стремительно таял. Причем шансы выйти из пике у завода были. В 1993-м Китай хотел купить у САЗ 10 Як-42, заплатив за каждую машину по 12 млн. долларов при себестоимости – 7. Но Александр Ермишин почему-то договор не подписал, и 120 миллионов долларов «пролетели» мимо завода. Говорят, ждал некоего подарка от китайской стороны, но не дождался. В 95-м китайцы планировали заказать сразу 46 Яков. Ермишин артачился до последнего, а когда все же согласился, было поздно - китайцы переориентировались на Боинги. Выполнял ли он прямой заказ конкурентов, неизвестно, но, как пишут столичные СМИ, в разгар заводских бед гендиректор в самом центре Саратова возвел двухэтажный особняк, построил «домик» и отцу, а сыну купил трехкомнатную квартиру в Москве. Завод меж тем перебивался редкими заказами Газпрома на сборку новых самолетов, да ремонтами старых. Но вечно эта музыка играть не могла. Не развивая предприятие, отговариваясь от всех тоннами баек о неких инвесторах, которые вот-вот приедут и вложат миллионы долларов, сказочник Ермишин довел завод уже до края пропасти. В 2006-м сказочнику крупно не повезло: нарвался на честных аудиторов. Как известно, каждое акционерное общество должно нанимать независимых аудиторов, которые смогут беспристрастно оценить финансовые и прочие возможности предприятия, дать прогноз развития. Нередко аудиторы отделываются общими малозначащими фразами, благо федерального контроля за их деятельностью практически нет. Но отчет специалистов компании «РЕАН-аудит», добросовестно вникнувших в каждую деталь заводского бытия, можно было читать, как детективный роман. В тяжелейшей ситуации завод продает самолет Як-42Д , имевший фактическую себестоимость в размере 142 млн., за 43 миллиона и терпит почти 100 миллионов убытка на одной этой сделке! Но обнаружить вообще хоть какую-то наличку на заводе сложно: предприятие разбито на кучу «дочек» и «внучек», которые гоняют по кругу векселя. Но при этом САЗ даже берет кредит в банке «Саратов» под 38% годовых и... покупает на эти деньги ценные бумаги в том же банке! И это при том, что 2006-ой предприятие закончило с убытком в 143 миллиона! Аудитор Лариса Коннова делает в вывод, что даже в этой ситуации у завода есть шанс восстановить платежеспособность: нужно выделить «дочек» в самостоятельные компании и реализовать непрофильное и ненужное имущество. Выводы Ермишину категорически не нравятся, и он не оплачивает аудиторам работу, ничем не мотивируя свое решение. Банкротство Но на пороге стоит напасть, которую не выгонишь за порог. Еще в 2004-м по заказу пригазпромовской фирмы «Газкомплектимпекс» САЗ должен был сделать самолет, однако директор потратил выделенный аванс на то, чтобы заложить остовы трех машин вместо одной, а потом начал требовать у заказчика купить их все… Так образовался долг более чем в 300 млн. рублей, но только в 2007-м кредитору удалось ввести банкротство, «заморозить» и долги, и сделки с имуществом завода. Внешний управляющий Феликс Шепскис завалил инстанции требованиями наложить арест на имущество САЗа, дабы ушлый Ермишин не успел все распродать, но судьи с прокурорами проявили странное равнодушие. Наконец, Шепскис поймал его на продажах заводской земли и отстранил от дел окончательно. Общение с этим специалистом давало надежду, что у тяжелобольного гиганта авиапрома есть еще шанс. Но Шепскис вдруг сложил полномочия и, якобы по состоянию здоровья, покинул предприятие. Тем временем газпромовская фирма переуступила право требования долга некоему ООО «Монолит-С», место Шепскиса занял внешний управляющий из пензенской СРО «Лига» Игорь Скляр, а завод возглавил человек и вовсе неожиданный – депутат пензенской гордумы Олег Фомин, никогда не работавший на стратегических предприятиях. У себя в Пензе Фомин владел маршрутками, а тут вот взялся восстанавливать выпуск самолетов. Об этом своем намерении он громогласно поведал журналистам тогда же в 2007-м. Еще в прессе была распространена информация, что его якобы рекомендовала на САЗ Объединенная авиастроительная корпорация. На территории завода прессе показали ермишинские «чумы» - оказывается, на предприятии, которое уже несколько лет стояло без света, воды и тепла, при гендиректоре Ермишине работали в специальных шатрах из полиэтиленовой пленки. Внутри стояли коптилка и буржуйка, но температура зимой выше 5 градусов не поднималась. В таких вот условиях трудились старики-заводчане, и казалось, что перед нами ожившие кадры военной кинохроники. Для контраста продемонстрировали нам корпус с евроремонтом, где сидела новая, очень честная администрация. Рассчитаться с долгами, которых скопилось под миллиард рублей, Фомин сбирался за полтора года, авиапрофиль клялся сохранить, показывал объявления о найме на работу и наборе группы студентов в авиатехникуме. И впрямь, первое время перемены на САЗе радовали глаз: новая команда устроила настоящий лесоповал, вырубив деревья, которые 20 лет росли на заброшенной территории, перед персоналом был погашен долг по зарплате, завод снова был подключен к коммунальным благам. Топ-менеджеры САЗ вместе с членами областного правительства начали искать для завода авиазаказы. Маски сброшены Кто знает, может и действительно были у команды Фомина добрые намерения, но тут грянул кризис и все надежды остаться в авиации рухнули. Тихо, без всяких сообщений в СМИ, конкурсный управляющий Игорь Скляр выводит в конце 2008-го завод-банкрот на мировое соглашение. Казалось бы, надо радоваться. Вот только смущают некоторые детали: за время процедуры г-н Скляр даже не составил план внешнего управления, а само мировое соглашение было заключено при сохранении гигантских долгов. Так, кредиторская задолженность завода составляла 532,6 млн. руб., причем на долю ООО «Монолит-С» приходилось 522,5 млн. руб. Вторым крупнейшим кредитором был налоговый орган (5 млн. руб.). Еще более интересно, что в суде конкурсный управляющий предъявил кредитную гарантию некоего «МАСТ-банка» на сумму 1,4 млрд. руб на достройку трех самолетов. Но эти гарантии – забалансовые и ни к чему банк не обязывают. И уже после утверждения мирового соглашения в годовом отчете предприятия в качестве долгов по налогам на конец 2008-го появилась совсем другая сумма – 140 миллионов рублей. Но налоговый орган почему-то не опротестовывает указанные в мировом соглашении 5 миллионов. И, наконец, судя по тексту «Определения об утверждении мирового соглашения» от 29.12.2008, за период проведения конкурсного производства на основной счет должника поступило 193 млн. рублей, из которых были погашены текущие долги на 11,5 млн. Прочее, судя по тексту, ушло «на процедуру конкурсного производства». Видимо, весьма доходной оказалась процедура… Легко понять, что основной кредитор, у которого было 99% долгов, мог продавить в суде любое решение. Равно как и г-н Скляр мог себя не утруждать и не защищать перед кредиторами план внешнего управления. Ведь кругом свои люди: Олег Фомин являлся председателем совета НП «Лига», а управляющий Скляр находился у него в подчинении, в то время как на заводе они меняются местами, ведь это Скляр поставил Фомина директором. Это тоже нарушение закона, однако такие мелочи областной арбитражный суд совсем не обеспокоили. Как и правоохранительные органы ничуть не встревожились, узнав, что у САЗ не один, а несколько счетов, на которых почему-то невозможно найти деньги, вырученные управляющим Скляром от продажи имущества. Умножение на ноль К лету 2009-го уничтожение завода входит в финальную стадию. Еще в мирное время гендиректор Фомин говорил о планах разместить нкомпактный авиазавод с современным оборудованием, а остальные земли пустить под застройку, распродав все, что не нужно для производства. Но реализуется этот вполне нормальный план в логике все того же пензенского оздоровления. Например, перед собранием акционеров летом 2009-го, в 2007 году авиазавод, судя по официальной отчетности, реализовал продукции на сумму 990 млн. рублей, а в 2008 – на 524,6 млн. Причем из 990 млн. позапрошлого года 550 было получено по результатам основной деятельности (ремонты и ТО самолетов), а еще 439 млн. заработано по итогам продажи земли, зданий и сооружений. В 2008-м на распродаже имущества завод заработал только 54 млн. руб., а производственная деятельность принесла 470 млн. Интересно, почему же в отчете управляющего Скляра фигурируют другие суммы выручки от распродажи имущества? Летом 2009-го происходит собрание акционеров ЗАО, на котором мало что понимающие пожилые обладатели акций голосуют за реорганизацию САЗа путем выделения двух ОАО - «Развитие» и «Аэродром Южный». Кстати, по финансовой отчетности, представленной акционерам, на март 2009-го кредиторская задолженность завода составляет 1,5 млрд. руб.! Активы оцениваются в 1,6 млрд. руб., так что пензенским оздоровителям все еще было где разгуляться. По плану, озвученному на собрании, в рамках реорганизации часть активов предприятия была выведена в новые акционерные общества, которые приняли на себя и часть долгов материнской компании. По этому плану ОАО «Аэродром Южный» должен заниматься приёмом и техническим обслуживанием самолётов ЯК-42, в ОАО «Развитие» аккумулируются активы, непосредственно не связанные с производством, а головное предприятие ЗАО «САЗ» полностью сосредоточится на выпуске комплектующих для авиапрома. К чему это привело, всем уже известно. Сначала, как по волшебству, исчезла знаменитая проходная с орденами, потом жертвой строек капитализма пал монумент, посвященный заводчанам, погибшим в годы Великой Отечественной. Особую ценность в глазах разрушителей представляла бронзовая плита с фамилиями, а прочее, включая капсулу для потомков, ухнуло в котлован под будущее здание ТРК «Икеа». От цехов остались две коробки, земля после зачистки или продана, или переведена в предпродажное состояние. О компактном современном заводе речь вести даже смешно — с позапрошлого года «САЗ» даже не принимает Яки на технико-эксплуатационное сопровождение. Википедия пишет, что это единственный случай в истории советской и российской авиации. С территории аэродрома Южный исчезла даже взлетная полоса, а само ОАО с мая этого года находится в последней стадии банкротства. Долгов на нем миллионов на 70 — разумеется, безнадежных. Фюзеляжи недостроенных лайнеров порезаны и сданы в металлолом. А в сборочном цехе, как пишет Википедия, стоит один законсервированный самолёт Як-38, один Як-42Д (никогда уже не взлетят), аппарат ЭКИП. Но это устаревшая информация. Наши источники сообщают, что Як-42Д порезали еще в начале июля, тарелку ЭКИП давно продали. Жизнь на этом пустыре сохранилась только в цехах «Сфера-Авиа», которое выпускает оборонную продукцию и успешно клепает ширпотреб типа алюминиевых бачков. Вот так, под звон кастрюль завод-призрак вплывает в свое бескрылое будущее. Кто те герои, кто обеспечил саратовскому авиационному такой бесславный финал? С Ермишиным, бесследно сгинувшим после 2007-го, все ясно. А вот пензенские доктора-оздоровители — компания интересная. В свое время федеральный еженедельник «Совершенно секретно» публиковал материалы (первый, второй) о том, что контрольный пакет акций ЗАО «САЗ» был «отжат» у владельцев подполковником ФСБ в отставке Сергеем Наумовым, который, если верить «Совершенно секретно», успел много чего в этой жизни натворить. Автор этих строк связался с одним из героев публикации - топ-менеджером московского предприятия «Восход» Владимиром Егоровым, который, опять же по данным московских журналистов, стал жертвой вымогательств и физического насилия со стороны отставного офицера спецслужбы. Господин Егоров заявил, что 51% акций ЗАО «САЗ», действительно, был переведен его бывшим гендиректором Александром Ермишиным на техническую фирму «Транс-С», за которой стояли топ-менеджеры «Восхода», а впоследствии «отжат» Наумовым. Далее 51% акций был в интересах компании «Монолит-С» продан некоему Анисимову. Официально сумма сделки составила 150 тысяч рублей, неофициально по вексельной схеме цена покупки — порядка 500 млн рублей. Г-н Егоров был убежден, что ООО «Монолит-С» — фиктивная компания, созданная для проворачивания неблаговидных дел. Фирма тесно связана с КБ «МАСТ-банк», который может быть звеном в системе, работающей на «отжатие» активов. По данным г-на Егорова, банк контролировался одним из депутатов Госдумы от Пензенской области, этот же депутат, возможно, координировал и деятельность «Монолита-С». Олег Фомин, по данным Владимира Егорова был также тесно связан с «Монолитом-С», а кроме того, уверен Егоров, его не могла рекомендовать на директорский пост Объединенная авиастроительная корпорация. Конечно, это всего лишь мнение заинтересованного лица. Однако именно «МАСТ-банк» давал за «САЗ» гарантии при утверждении мирового соглашения. Кроме того, едва газета «Время» начала в 2009 году публиковать цикл материалов по авиазаводу, с известным порталом Редколлегия случилась внезапная истерика. В рубрике, посвященной слухам, появилась заметка о том, что депутат Госдумы от Пензенской области Игорь Руденский весьма недоволен этой писаниной, и издатель газеты «Время» скоро получит выволочку по партийной линии. Вот такой уездный детектив. Драм, подобных этой, уже много разыгралось за рыночные годы. Просто в этой истории уж очень ярко переплелись пронзительный символизм навсегда ушедшей эпохи и все самое низменное, торгашеское, воровское, что принесло в нашу жизнь новое время.

Работники Саратовского авиационного завода к 80-летию завода написали наболее полную его историю под названием "Судьба ..."

	"Судьба …

«Саратовского завода комбайнов» - (СЗК), «Завода № 292» - (п/я-1), «Саратовского авиационного завода» (п/я-8122) 31.12.1931 – 31.12.2011 г. Предисловие. Для нас, заводчан, «Саратовский авиационный завод» это член семьи, родственник. Мы вместе с ним росли, здесь работали наши родители, наши дети, мечтали работать наши внуки. Многие здесь нашли свои вторые половины, свое счастье. Мы гордились и гордимся быть членами одной большой семьи – семьи саратовских авиастроителей. Завод рождался, проходил детские, юношеские годы, годы зрелости, как живой человек. В годы его жизни были и трудные и счастливые годы. Были приобретения и потери. Но он всегда был и будет для нас «Родным» заводом – «родным человеком». Главное богатство завода за все годы его жизни являлся коллектив людей, работавших здесь. Коллектив тружеников завода. И куда бы судьба не разбросала нас, мы всегда будем помнить слова одной прекрасной песни. «Я не хочу судьбу иную,

            мне ни ни что не променять, 
            ту заводскую проходную, 
            что в люди вывела меня!» 

80 лет это немалый срок человеческой жизни и как у каждого человека у нашего Родного завода есть своя «Судьба». 80 лет - это срок когда принято подводить итоги, писать мемуары. Это сделаем мы за наш родной завод. Мы расскажем о его Судьбе.

Саратовские Авиастроители. Глава 1. Рождение завода – детище 1-й пятилетки. В мае 1929 года 5-й Съезд Советов Союза ССР утвердил пятилетний план развития народного хозяйства СССР. Этот план предусматривал сооружение ряда заводов сельскохозяйственного машиностроения, в т.ч. и в Саратове. Выполняя это решение, трест Сельмаш создал 8 июля 1929 года в Саратове бюро по постройке завода сложных молотилок и зерноочистительных машин. Осенью 1929 года были созданы строительные организации – стройбюро Сельмаша, стройбюро промстроительства и контора строительных работ. Участок под строительство завода был выбран на окраине города недалеко от Волги. Исторически район где разворачивалось строительство был сельскохозяйственным и до революции 1917 года земли принадлежали помещикам: - на берегу Волги помещику Юришу, где до сих пор сохранился поселок с одноименным названием; - земли, где расположен 1-й жилучасток, стадион «Волга» принадлежали помещице Деконской, где также до недавнего времени был поселок Деконка; - район где расположен 2-й и 4-й жилучасток, аэродром завода принадлежали помещику Залетаеву и долгое время назывались Залетаевкой. Первым объектом на стройке стал дом на жилучастке (около 15-й школы). На площадке, где теперь находится кинотеатр «Темп» (построен за 53 дня – отсюда и название), построили бараки, где разместились столовая, контора строительства, рабочее общежитие, магазин. В мае 1930 года было решено перепрофилировать строящийся в Саратове завод сельскохозяйственных машин на производство комбайнов. Постановлением ВСНХ СССР Саратовский завод комбайнов был включен в список 518 ударных строек пятилетки. Параллельно со строительством жилого поселка велись работы и по закладке производственных корпусов. 26 июня 1930 года (в день открытия XVI съезда ВКП (б)) были заложены фундаменты двух основных цехов завода – механосборочного и ремонтно-инструментального. Этот день стал официальной датой начала строительства Саратовского завода комбайнов. 16 декабря 1930 года Президиум ВСНХ СССР рассмотрел вопрос о строительстве Саратовского завода комбайнов и принял решение всемерно форсировать его сооружение. Был назначен срок окончания строительства – 1 января 1932 года. Параллельно со стройкой велась подготовка кадров рабочих и инженеров, разработка комбайна, впоследствии получившего торговую марку «СЗК». 13 ноября 1931 года прибыл и приступил к выполнению своих обязанностей первый директор Саратовского завода комбайнов Витчинкин Михаил Львович. Сборка конвейеров стала последним этапом работы перед пуском завода. Наконец наступил знаменательный день 31 декабря 1931 года. В репортаже газеты рассказывалось: «4 часа. Под звуки оркестра комбайн вышел из цеха. Открывает митинг начальник строительства Смирнов Иван Никитович (работал с 18.09.1929 г. по 1.11.1931 г.) : - Сегодня мы празднуем новую победу. Выпускаем первый комбайн крупнейшего в мире завода комбайнов. Слушай страна, нет больше «Комбайнстроя», есть Саратовский завод комбайнов». Именно эта дата – 31 декабря 1931 года считается официальной датой рождения Саратовского завода комбайнов и Саратовского авиационного завода. Это название завода настолько вошло в обиход, что до настоящего времени место, где начиналась стройка (пл. Орджоникидзе) называется всеми жителями города Саратова – «Комбайн», а Дворец культуры – клуб «СЗК». 4 января 1932 года приветственную телеграмму в адрес руководства Саратовского завода комбайнов и его работников направил И.В. Сталин Стройка была закончена, началось массовое производство сельскохозяйственной техники, основным изделием был комбайн «СЗК». Завод из года в год наращивал производство комбайнов. За период с 1932 по 1937 год было выпущено 39000 комбайнов марки СЗК. Волна сталинских репрессий коснулась и руководство СЗК. Был репрессирован и затем расстрелян директор Витчинкин Михаил Львович (реабилитирован в 1957 году).

Глава 2. СЗК становится САЗом. Великая Отечественная Война. С 1933 года (в период выпуска сельхозтехники) на территории СЗК работал специальный цех по ремонту авиационных моторов. Прошло несколько лет после этого приобщения к авиации и в соответствии с решением Совета Труда и Обороны СССР от 5 августа 1937 года Саратовский завод комбайнов должен был перейти от производства комбайнов к производству авиационной техники. В апреле 1938 года на завод прибывает новый директор Малахов Федор Сергеевич. Главным инженером с 15.12.1937 года по 12.04.1938 года был Мирошниченко Николай Яковлевич, впоследствии по февраль 1947 года работавший главным технологом, а затем с 10.02.1947 г. по 6.08.1968 г. снова работавший в должности главного инженера.

 28  октября  1938  года  взлетел первый    самолет    Р-10 (ХАИ-5), конструктора Немана Иосифа Григорьевича. Обладая огромной,  по  тем   временам,  скоростью  370  км/час,   Р-10  успешно использовался как мобильный разведчик высокого класса. В период с 1938 по 1940  год  завод изготовил  135 боевых самолетов. 

В июле 1939 года совершил испытательный полет истребитель И-28 конструкции Яценко Владимира Панфиловича. Это была первая машина с двигателем воздушного охлаждения, которая на высоте 5000 метров показала скорость 576 км. час. Однако, в связи со сложностью ее изготовления от дальнейшего производства И-28 отказались. С июня 1940 г. предприятие возглавил Левин Израиль Соломонович. Заводу было поручено в трехмесячный срок освоить серийный выпуск созданного молодым авиаконструктором Яковлевым Александром Сергеевичем истребителя Як-1. Як-1 — советский одномоторный самолёт-истребитель. Первый боевой самолёт, разработанный КБ под управлением Александра Сергеевича Яковлева как опытный истребитель И-26. После завершения Государственных испытаний был принят в серийное производство под маркой Як-1. С этого года началось многолетнее сотрудничество с КБ А.С. Яковлева. В октябре 1940 года первые три Яка поднялись в воздух. Всего в 1940 году было выпущено 16 самолетов Як-1. 22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война. Многие работники завода ушли на фронт. Их заменили женщины подростки. Люди работали по лозунгу «Все для фронта, все для победы». План выпуска и фактический выпуск истребителей Як-1 все более возрастал. В 1941 году среднемесячный выпуск достиг 50 штук. Всего было выпущено 1212 самолетов Як-1. Была построена взлетно-посадочная полоса. Завод из месяца в месяц улучшал работу. Уже в первом квартале 1942 года он увеличил выпуск самолетов по сравнению с первым кварталом 1941 года в 5 раз. Среднесуточный выпуск самолетов достиг 10-11 штук. В 1942 г. было выпущено 3473 самолетов ЯК-1. Коллектив Саратовского авиационного завода одним из первых в СССР 11.06.1942 получил Переходящее Красное Знамя Государственного Комитета обороны за победу во Всесоюзном социалистическом соревновании по отраслям промышленности. Коллектив Саратовского авиационного завода удерживал знамя 6 месяцев подряд. 26 июля 1942 года Саратовский авиационный завод был награжден высшей наградой СССР – орденом Ленина. Многие работники завода также были удостоены государственных наград. В феврале 1943 года был испытан и принят к производству самолет Як-1М. Среднемесячный выпуск самолетом Як-1М достиг 310-320 штук. Помощь Красной Армии была всенародной. Саратовские колхозники Ф. Головатый, А. Селиванова, С Тимофеев и другие внесли в фонд Красной Армии свыше 100 миллионов рублей из собственных сбережений. На эти деньги завод изготовил самолеты, которые были вручены лучшим летчикам – Б.Н. Еремину, А.Ф. Лавренову, А. Покрышеву. Саратовский авиационный завод внес огромный вклад в битве за господство в небе. Он был, как бельмо на глазу у врага. Он являлся одной из самых желанных целей для фашистской авиации. Его нужно было уничтожить, во чтобы-то ни стало. 24 июня 1943 года в 0 часов 39 минут начался самый массированный налет немецких бомбардировщиков. В течении 50 минут фашистские стервятники тремя колонами, делая один заход за другим, сбрасывали фугасные бомбы на Саратовский авиационный завод. В результате этого авианалета было разрушено более 70% заводских корпусов, оборудования оснастки, незавершенного производства. Погибло 15 работников завода. В память о жертвах этого налета 2.07.1969 г. и о других погибших на полях Великой отечественной войны заводчанах на территории завода был открыт мемориальный комплекс. Однако, несмотря на столь значительный урон, уже 29 июня началась сборка самолетов Як-1. Государственный комитет обороны установил срок восстановления завода к 1-му октября 1943 года. Завод был восстановлен на 17 дней раньше срока. Через 80 дней и ночей завод был не только восстановлен, но и расширен. 13 сентября 1943 года завод вышел на выпуск такого же количества самолетов, что и до авианалета. Всего в 1943 году было выпущено 2855 самолетов Як-1. В сентябре 1943 года руководству завода было поручено провести техническую подготовку и начать производство нового истребителя Як-3. Этот истребитель в дальнейшем был признан лучшим легким истребителем 2-й мировой войны. В январе 1944 года было освоено производство боевого истребителя Як-3. На саратовских самолетах сражались французские летчики полка «Нормандия-Неман» и польского полка «Варшава». Вкладом коллектива Саратовского авиационного завода в Победу над гитлеровской Германией стали выпущенные во время войны истребителей Як-1 – 8668 шт. и Як-З - 4009 шт., автоматы ППШ, корпуса гранат Ф-1 («лимонка»), мины, зенитные установки. 9 мая 1945 года – День Победы. Победы – трудной, заслуженной. 2 июля 1945 года Саратовский авиационный завод за огромный вклад в Победу был награжден орденом Трудового Красного Знамени. На вечное хранение было передано Красное знамя Государственного Комитета обороны, которое 28 раз в годы войны присуждалось Саратовскому авиационному заводу по итогам Всесоюзного социалистического соревнования.

Глава 3. Послевоенные годы. Закончилась Великая Отечественная война. Начался перевод производства на мирные рельсы, освоение новых видов продукции: сверлильных станков, товаров народного потребления (изготавливали велосипеды, детские коляски, столы, шкафы, шифоньеры, стулья, различные металлоизделия, шили одежду, обувь,). Развернулось массовое строительство жилья для работников завода, дошкольных учреждений, школ, магазинов. Развивалось подсобное сельхозпредприятие – совхоз «Комбайн». Возвращались демобилизованные войны Красной Армии. Жизнь быстро входила в мирную колею.

	В 1946 году предстояло освоить новый учебно-тренировочный самолет Як-11. 

В феврале 1946 года при заводе открылся вечерний филиал Саратовского авиационного техникума. 19 апреля 1946 года был испытан первый учебно-тренировочный самолет Як-11. Этот самолет с цельнометаллическим крылом стал важной ступенью для перехода в будущем на производство реактивной авиационной техники. Всего было выпущено 1710 самолетов Як-11, на которых прошли обучение тысячи летчиков СССР и других стран. В ноябре 1947 года началась подготовка производства и освоения реактивного истребителя Ла-15. В 1948 году на заводском аэродроме была построена новая бетонная взлетно-посадочная полоса. 30 апреля 1949 года над территорией завода промчался первый реактивный истребитель конструкции Лавочкина Семена Алексеевича Ла-15. Он имел необычайно малый вес для реактивного самолета - 3850 кг, максимальную скорость - 1026 км/ч, был легок в управлении. Всего было выпущено 46 самолетов Ла-15. Еще более высокие боевые качества имел одноместный многоцелевой истребитель МИГ-15, Генеральных конструкторов Микояна Артема Ивановича и Гуревича Михаила Иосифовича. В октябре 1950 года серийный МиГ-15, изготовленный саратовскими самолетостроителями совершил свой первый испытательный полет. Всего саратовскими авиастроителями было выпущено 1045 самолетов МиГ-15. В июле 1950 года директор Саратовского авиационного завода генерал-майор инженерно-технической службы Левин Израиль Соломонович был переведен на другую работу в Москву.

Глава 4 Вертолеты. Новым директором Саратовского авиационного завода с 14 августа 1950 года стал Шибаев Алексей Иванович. Под его руководством завод первым в стране освоил производство тяжелых вертолетов. Решением Совета Министров СССР от 5.10.1951 г. на Саратовский авиационный завод была возложена обязанность в освоении и выпуске вертолетов В-12 (Ми-4) конструкции КБ Миля Михаила Леонтьевича Як-24 конструкции КБ Яковлева Александра Сергеевича. 28 мая 1952 года вертолет Ми-4 прошел заводские испытания. На 1.01.1953 года вывезено на аэродром 36 вертолетов Ми-4. Этот вертолет широко использовался в народном хозяйстве России в качестве пассажирского, санитарного, для тушения лесных пожаров, для работы в Арктике и Антарктике. На Ми-4 установлено 7 мировых рекордов. На всемирной выставке в Брюсселе этот вертолет был награжден золотой медалью. Всего саратовскими авиастроителями было выпущено 152 вертолета Ми-4. На 1.01.1953 г. на аэродром было вывезено 2 вертолета Як-24. Этот «летающий вагон» в 50-е годы был самым большим в мире вертолетом. Было выпущено 2 вертолета. В 1953 году сборка вертолета Як-24 была передана другому предприятию в г. Ленинград. В 1954 году завод освоил выпуск передвижных поселков буровиков «ППБ-5». Завод не забывал и авиационную тематику. С 4 кв.1953 года завод приступил к подготовке к производству и освоению нового самолета – всепогодного истребителя перехватчика Як-25. С целью повышения профессионального уровня мастеров-практиков на заводе в конце 1-го кв. 1952 года была организована техническая школа мастеров с 1,5 годичным циклом обучения. В июле 1955 года директор завода Шибаев Алексей Иванович был избран вторым секретарем Саратовского обкома КПСС и 27.07.1955 г. покинул пост директора.

Глава 5 Саратовская система качества. В августе 1955 года на пост директора Саратовского авиационного завода был назначен Дубовиков Борис Александрович. После освоение вертолетов завод опять начал возвращаться к своему прямому назначению – производству самолетов. Завод продолжил работы по испытаниям и производству всепогодного, ночного истребитель-перехватчика Як-25. С 1954 по 1957 год на заводе было выпущено 483 самолета Як-25. В 1955 году, когда директором завода был назначен Дубовиков Борис Александрович, наряду с самолетами завод выпускал силосоуборочные комбайны, молотилки к зерноуборочным комбайнам, клеточные батареи для птицефабрик. Под руководством Б.А. Дубовикова на заводе была создана система бездефектного изготовления и сдачи продукции с первого предъявления. Под названием «Саратовская система» она получила распространение в стране, способствовала переходу к научному управлению качеством. В июле 1957 года директора Саратовского авиационного завода Дубовикова Б.А. переводят на другую работу – председателем Саратовского Совета народного хозяйства (Совнархоз.)

Глава 6. От военных самолетов к пассажирским. В июле 1957 года завод возглавил опытный инженер и руководитель Денисов Николай Семенович. Под его руководством осваивались не только новые виды авиационной техники, но новые виды ракетной техники. На заводе началось серийное производство ракет морского базирования генерального конструктора Грушина П.Д. Крылатые ракеты П-5, П-5Д, П-6, П-35, «Прогресс», П-500 класса «поверхность-поверхность» создана этим КБ значительно превосходили зарубежные аналоги. В 1958 году принято решение о начале выпуска на Саратовском авиационном заводе разработанной МКБ «Факел» под руководством генерального конструктора Петра Дмитриевича Грушина зенитной ракеты 11Д. У зенитных ракет, изготовленных в Саратове, оказалась многолетняя судьба. 1 мая 1960 года у города Свердловска этой ракетой был сбит, нарушивший воздушную границу СССР, самолет-шпион У-2 (США). О высоком качестве и эффективности этих ракет говорит то, что они поставлялись в ряд зарубежных стран и стали одной из причин больших потерь авиации США во Вьетнаме. В 4 кв. 1956 года завод приступил к подготовке производства 2-х новых сложных самолетов Як-27Ф и Як-27ЖРД. Освоением и выпуском данных моделей завод занимался в 1957 году. В конце 1957 года началась подготовка производства высотного разведчика Як-27Р, а в 1959 году начато его серийное производство. Самолет Як-27Р, имел скорость 1190 км/час, потолок 19000 м, мощное вооружение. Всего саратовскими авиастроителями было выпущено 180 самолетов Як-27 в 7-ми модификациях. В этот период завод приступил к изготовлению ракет класса «воздух-поверхность» 112У Генерального конструктора Селезнева Игоря Сергеевича. Ракета отличалась большой технологичностью в изготовлении и высокой точностью поражения цели. Не забывал завод и о гражданской продукции, о товарах народного потребления. В 1960 году был освоен и выпущен первый широкоуниверсальный фрезерный станок модели 675П. В 1961 году начато его серийное производство. Для чего были специально созданы конструкторские и технические отделы, механо-сборочный цех № 25. В марте 1960 года завод перешел на 7-ми часовой рабочий день и новые условия оплаты труда. В 1962 году производились силосоуборочные комбайны СК-2,6. В 1963 году было начато освоение и производство клеточной батареи «КБН-2» для птицефабрик. В 1964 году по кооперации изготавливалось крыло к самолету Ан-2. В это время начато производство детских санок, алюминиевой посуды, раскладных кресел, детских игрушек. Но главным новшеством в работе Саратовского авиационного завода был переход к производству пассажирских самолетов. Во второй половине 1965 года завод получил задание освоить производство пассажирского турбореактивного самолета Як-40 конструкции А.С. Яковлева. 28 июня 1967 г. совершил первый полет самолет Як-40, конструкции Яковлева А.С. Экипаж: первый летчик – испытатель Исаев А.М., второй летчик – испытатель Работа В.Г. бортинженер - испытатель Тарасов В.А. В 1968 году Як-40 вышел на внутрисоюзные трассы Аэрофлота. Заводом до 1980 года было выпущено 1006 самолетов Як-40, из них 119 на экспорт, в 19 стран мира. Самолет получил сертификаты летной годности Италии, ФРГ, других стран. Самолет постоянно совершенствовался, дорабатывался. Вначале он был рассчитан на 24 пассажирских места. В 1973 году начался выпуск самолета Як-40 на 32 пассажирских места. Як-40 выпускался в различных модификациях: в салонном, грузопассажирском, грузовом варианте. Для оперативного решения транспортных вопросов при заводе был создан летно-транспортный отряд, укомплектованный самолетами Як-40. За многолетнюю эксплуатацию самолет Як-40 зарекомендовал себя надежным и неприхотливым. Самолет Як-40 эксплуатируется и до настоящего времени. В 1968 году на заводе появляются станки с числовым программным управлением (ЧПУ). 2.07.1969 года на территории завода открывается мемориальный комплекс. На стене мемориала высечены фамилии более 300 заводчан погибших в годы Великой Отечественной войны, в т.ч. при авианалете 24.06.1943 года. У подножия мемориала была замурована урна со священной для каждого землей Мамаева кургана, доставленной комсомольцами завода из Волгограда. Ежегодно Мемориал становился центральным местом празднования Дня Победы. Вокруг него собирались работники завода, члены их семей с тем, чтобы почтить память павших за свободу Родины. Ежегодно в День Победы стали проводить дни открытых дверей. В этот день дети, внуки работников завода могли увидеть продукцию, рабочие места, где трудятся их родные. Делалось все, чтобы дети, внуки гордились, что их родственники работают на Саратовском авиационном заводе и сами хотели стать авиастроителями. 22.04.1970 года был открыт Музей Трудовой и боевой славы САЗ. В этом музее были собраны экспонаты истории завода. 18.05.1985 года Постановлением министерства культуры РСФСР №307 музею истории завода «За активную работу по коммунистическому воспитанию трудящихся и молодежи и значительный вклад в развитие музейного дела» было присвоено почетное звание «Народный музей». 9 мая 1975 года был заложен первый камень в обелиск с самолетом Як-3 на проспекте Энтузиастов, 28 октября 1977 года обелиск был торжественно открыт в присутствии многочисленных работников завода, членов их семей. В 1972 году была открыта база отдыха «Разлив» в Усть-Курдюме. В апреле 1972 года в производство запускается документация на освоение и серийное производство нового самолета Як-36 – самолета корабельного базирования с вертикальным взлетом и посадки. В сентябре 1974 года проведены летные испытания серийного образца самолета вертикального взлета и посадки Як-36М, ставшего прототипом штурмовика ЯК-38. Первая посадка двух самолетов Як-36М на авианесущий крейсер «Киев» состоялась 18 мая 1975 г. Впервые на предприятии была начата и проводилась организационная работа по наставничеству и шефству кадровых рабочих и ИТР над молодыми рабочими. В 1974 году на заводе работало 1250 наставников, имеющих большой профессиональный стаж, высокую квалификацию и хороший жизненный опыт. В 1976 году началось освоение и подготовка производства 120-ти местного самолета Як-42. Освоение ЯК-42 велось без прекращения производства самолетов Як-40. Это усложняло работу. Но главная трудность была в другом. Необычными для заводчан оказались большие по размерам, сложные по технологии и обработке детали. Переход к серийному выпуску Як-42 стал дл завода новым рубежом технического прогресса. Пришлось провести перепланировку цехов, создать специальные участки для сборки крупных агрегатов, освоить новые материалы и технологические процессы. В 1976 году начато освоение и производству дождевальных фронтальных установок ДФ-120 (Днепр). 28 октября 1977 из сборочного цеха был вывезен и направлен на заводской аэродром для проведения испытаний 120-ти местный пассажирский лайнер Як-42. В январе 1979 года переходит на другую работу директор завода Денисов Николай Семенович. На должность директора завода назначается выросший в этом коллективе, Кривохижин Александр Иванович. Он вложил много труда в техническое перевооружение, внедрение оборудования с программным управлением, освоение новых видов авиационной техники, за что был удостоен звания Лауреата Государственной премии СССР (1977 год). 22 декабря 1980 года началась серийная эксплуатация самолетов Як42. 31 декабря 1981 года Саратовскому авиационному заводу исполнилось 50 лет. 21 января 1982 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР за заслуги в создании и освоении новой авиационной техники и связи с 50-тилетием Саратовский авиационный завод награжден орденом Октябрьской Революции. Завод продолжал наращивать выпуск самолетов Як-42. Систематически проводятся работы по повышению надежности самолета, улучшаются его технические характеристики. В 1982 году на заводском аэродроме была построена новая взлетно-посадочная полоса. В 1983 году был принят в эксплуатацию новый корпус окончательной сборки самолетов ЯК-42. Продолжилось освоение модификаций самолета с вертикальным взлетом и посадкой Як-38М, Як-38У. Всего их было выпущено 227 шт. В эти годы большое внимание уделялось развитию социальной сферы. Были построены новые жилые дома, больничный комплекс, профилакторий, реконструирован Дворец культуры. Выпускались в большом количестве товары народного потребления. Выпускались дождевальные установки ДФ-120 (Днепр). Выпускались боевые ракеты, известные как изделия 44 и 6. С июня 1985 года директором завода стал Коняшко Вилли Григорьевич. При нем продолжился курс на совершенствование самолета Як-42, увеличение его выпуска, а также выпуска другой продукции. Коняшко Вили Григорьевич проработал на должности директора по октябрь 1987 года. 25 января 1988 года на должность директора Саратовского авиационного завода был назначен Ермишин Александр Викторович. В первые годы своего руководства Ермишин А.В. фонтанировал новыми идеями, поддерживал развитие, техническое перевооружение завода. Процесс перестройки оказал сильное влияние на дальнейшую судьбу предприятия. 10 января 1991 года Совет Министров СССР принял Постановление «О преобразовании Саратовского Авиационного завода и Саратовского электроагрегатного производственного объединения» в коллективные предприятия с передачей в собственность трудовому коллективу имущества завода, а позднее по решению конференции совладельцев, САЗ стал акционерным обществом закрытого типа. Закрытое Акционерное Общество «Саратовский Авиационный Завод» являлся одним из крупнейших авиастроительных предприятий России, располагающим большим технологическим, производственным и кадровым потенциалом. Завод в тот период в основном сохранил профиль авиастроительного предприятия. На заводе выпускались пассажирский самолет Як-42, его варианты и модификации Як-42Д, Як-42Ф, Як-42А. Самолет Як-42Д был сертифицирован Госавиарегистром КНР. Были осуществлены поставки самолетов в Китай, на Кубу. Всего был выпущен 171 самолет Як-42 (Як-42Д). В 1993-1994 г.г. было освоено производство спортивно-пилотажного самолета Як-54. Всего было выпущено 15 самолетов, в т.ч. для США. Проводились работы по созданию высокоэффективных экологических летательных аппаратов нового поколения «ЭКИП» на базе передовых достижений современной науки. Однако, в конце 1990-х начале 2000-х годов возникли большие экономические трудности, снизился и затем полностью упал спрос на самолеты Як-42, начались задержки с выплатой заработной платы, стала накапливаться задолженность перед другими предприятиями. Это произошло, как по не зависящим от руководства завода причинам, так и в связи с неграмотными действиями директора завода Ермишина А.В., который сыграл одну из основных ролей в трагической судьбе Саратовского авиационного завода С начал 2000-х годов Саратовский авиационный завод перестал быть авиастроительным предприятием и полностью перешел на ремонт и техническое обслуживание самолетов Як-42. Начались выполняться тяжелые формы обслуживания ТО-10000 и ТО-20000. Работы по «ЭКИП» остановились из-за прекращения госфинансирования. Доходы от этой производственной деятельности не покрывали убытков образованных до этого. Ермишин А.В. не пожелал, чтобы ЗАО «Саратовский авиационный завод» вошел госкомпанию «Объединенная авиастроительная корпорация». В результате, в 2007 году начался процесс банкротства Саратовского авиационного завода, Ермишин А.В. был уволен с поста генерального директора завода. Новые хозяева - никому неизвестное ООО «Монолит-С». Его руководители и выкупили задолженность ЗАО «САЗ» перед дочерней структурой РАО «Газпром» - ООО «Газкомплектипэкс», а также получили контрольный пакет акций ЗАО «САЗ». После прихода новых хозяев и началось открытое, беззастенчивое уничтожение гордости советского и российского авиапрома – Саратовского авиационного завода. Новых хозяев авиация, завод и его трудовой коллектив не интересовали. Им нужна была заводская земля. Заводчане не молчали. Они, как могли, выражали свой протест. Когда снесли центральную проходную, а на ее месте установили бетонный забор, то ночью там появилась надпись: «Я не хочу судьбу иную

      Мне ни за что не променять

Ту заводскую проходную, Что в люди вывела меня» Позже появились листовки (по существу эпитафия заводу) с такими стихами: «Фашисты САЗ бомбили, не сломили, Но вот настал тяжелый год. Пришли «спасители», продали, развалили. Прости, прощай наш АВИАЗАВОД. В мозгах «спасителей» одно – нажива. Им наплевать на память, на народ. Сломали монумент и роют всем могилу. Так прокляни своих могильщиков ЗАВОД.»

Начиная с весны 2007 года, были уволены практически все работники ЗАО «САЗ», разрушены и распроданы заводские корпуса, оборудование, заводской аэродром. Впервые в истории советской и российской авиации предприятием изготовителем было прекращено эксплуатационно-техническое сопровождение самолетов. Неоднократные обращения работников завода к руководству России, в правоохранительные органы ничего не дали. Новые хозяева дошли до такого варварства, что снесли мемориальный комплекс. Капсулу с землей Мамаева кургана, по всей видимости, вывезли на свалку со всем строительным мусором.

Судьба Саратовского авиационного завода теперь всем хорошо известна. Хотелось бы поставить в его 80-летней судьбе многоточие, но вынуждены поставить точку. Однако, все старания новых «хозяев» стереть с лица земли завод и уничтожить память о нем, оказались тщетными. В небе России с успехом осуществляют пассажирские перевозки более 80 самолетов ЯК-42 производства Саратовского авиационного завода. На месте огромные жилые микрорайоны, построенные работниками и для работников Саратовского авиационного завода. Памятник ЯК-3, стадион «Волга», дворец культуры, профилакторий, детские сады, поликлиники, больничный комплекс – это все наше, родное и нашего Саратовского авиационного завода. Пройдут годы и мы будем рассказывать своим детям, внукам о том, как славно работали на Саратовском авиационном заводе. Показывать на дворец культуры, памятник, стадион … и говорить, что это наше, что это создано Саратовским авиационным заводом. Мы навсегда останемся с ЗАВОДОМ и будем гордо носить звание «Саратовские авиастроители».

В истории Саратовского авиационного завода было немало славных дел и много героев. Вспомним о некоторых из них.

ГЕРОИ СОВЕТСКОГО СОЮЗА

1939 г. - Рахов Виктор Георгиевич, летчик-истребитель. За мужество и героизм в боях у реки Халхин-Гол.

1943 г. - Рогожин Василий Александрович, летчик-истребитель. За мужество и героизм в боях под Киевом

1944 г. - Аврорский Николай Иванович, командир стрелкового батальона. За мужество и героизм при форсировании реки Висла.

1944 г. - Кондаков Виктор Александрович, летчик-штурмовик. За мужество и героизм при штурме вражеских позиций.

1945 г. - Путин Александр Дмитриевич, летчик-штурмовик. За мужество и героизм при штурме вражеских позиций.

1957 г. - Головачев Семен Дмитриевич, летчик-испытатель. За героизм и мужество при испытании авиационной техники.

ГЕРОИ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОГО ТРУДА

1963 г. - Мирошниченко Николай Яковлевич, Главный инженер завода. За выдающиеся достижения в создании новых образцов авиационной техники.

1963 г. - Храмов Михаил Федорович, токарь. За заслуги в создании новой авиационной техники.

1970 г. - Денисов Николай Семенович, Директор завода. За выдающиеся достижения в создании новых образцов авиационной техники.

1977 г. - Сухоруков Сергей Иванович, токарь. За заслуги в создании новой авиационной техники.

ГЕРОЙ РОССИИ

1995 г. - Работа Василий Григорьевич, летчик-испытатель. За мужество и героизм, проявленные при испытании новых образцов специальной техники.

Лауреаты государственной премии СССР (1977 г.): - Кривохижин Александр Иванович – главный инженер - Крутихин Юрий Константинович – механик цеха № 71

Заслуженные летчики-испытатели СССР: - Исаев Анатолий Михайлович (1976г.); - Работа Василий Григорьевич (1985г.); - Ваняшин Владимир Григорьевич (1991г.); - Аверьянов Владимир Николаевич (1986г.); - Целков Анатолий Михайлович (1980г.). Заслуженные летчики-испытатели России: - Абакумов Владимир николаевич (1996г.); - Богданов Валерий Иванович (1998г.).

Серийное производство

• Самолёт Р-10 — скоростной разведчик (1938—1940)
• Самолёт Як-1 — истребитель (1940—1944)
• Самолёт Як-3 — истребитель (1943—1945)
• Самолёт Як-11 — учебно-тренировочный
• Самолёт Ла-15 — реактивный истребитель (1948-49)
• Вертолёт Ми-4 — многоцелевой (1952—1966)
• Самолёт Як-40 — пассажирский (1967—1981)
• Самолёт Як-38 — палубный штурмовик с вертикальным взлетом (1974—1989)
• Самолёт Як-42 — пассажирский (1979—2002)

Опытное производство

• Самолёт И-28 — истребитель (1939)
• Самолёт Як-54М — спортивно-пилотажный

См. также

• Саратов-Южный (аэродром авиазавода)
• Список авиационных заводов России
• И. С. Левин. «Грозные годы». Книга бывшего директора Саратовского авиационного завода о работе завода в годы Великой Отечественной войны, выпуске боевых истребителей Як-1 и Як-3.

Ссылки

• Процент с небес Вестник Торгово-промышленной палаты Саратовской области "Деловая Губерния" / 27 октября 2008
• Тяжелый на подъем
• САЗ сигналит SOS
• Российская летающая тарелка призвана служить в военно-морских силах США
• Что осталось от завода (фотографии)
• "Срезанные крылья": Как уничтожали Саратовский авиационный завод