Инцидент с Boeing 747 возле Сан-Франциско

Рейс 006 China Airlines
Изображение с помощью компьютерной графики переворачивающегося B747SP-09
Общие сведения
Дата	19 февраля 1985 года
Время	10:14 — 10:17 PST (18:14 — 18:17 UTC)
Характер	LOC-I (непреднамеренный ввод самолёта в пике)
Причина	срыв пламени в двигателе № 4, дезориентация экипажа
Место	Тихий океан, в 550 км от Сан-Франциско (США)
Погибшие	0
Раненые	24 (2 серьёзные)
Воздушное судно
Участвовавший в инциденте B747SP-09 N4522V
Модель	Boeing 747SP-09
Авиакомпания	China Airlines
Пункт вылета	Международный аэропорт Тайвань-Таоюань (Тайбэй, Китайская Республика)
Пункт назначения	Международный аэропорт Лос-Анджелес (Лос-Анджелес, США)
Рейс	CI 6
Бортовой номер	N4522V
Дата выпуска	июнь 1982 года
Пассажиры	251
Экипаж	23
Раненые	24
Выжившие	274 (все)
Медиафайлы на Викискладе

19 февраля 1985 года, во время выполнения регулярного рейса 006 а/к China Airlines (Тайбэй — Лос-Анджелес, позывной — Dynasty 006), у выполнявшего его B747SP-09 неожиданно отключился один из двигателей. После отключения автопилота самолёт внезапно перешёл в крен, а затем в пике. Самолёт потерял более 9000 метров высоты, в ходе чего экипаж и пассажиры испытали многократную перегрузку, прежде чем командир сумел вывести его из пикирования. Затем самолёт запросил экстренную посадку и благополучно приземлился в аэропорту Сан-Франциско.

Описание инцидента

Рейс 006 вылетел из аэропорта Тайвань-Таоюань в 16:22 по времени Тайбэя (00:22 по тихоокеанскому времени (PST)) и направился на восток. Самолёт занял магистральный эшелон FL410 (41 000 футов или 12 600 м) над слоем облаков, верхняя граница которых располагалась на высоте 37 тысяч футов (11,2 км).

Экипаж включил автопилот в режиме инерциальной навигации (INS), прокладывающий курс между путевыми точками.

Около 10:00 PST в районе путевой точки REDOO авиалайнер попал в зону турбулентности. Капитан включил в салоне табло «Застегните ремни» (Fasten seatbelt). В 10:10 PST скорость самолёта увеличилась до 0,88М, и автопилот резко уменьшил тягу двигателей. Как только скорость упала до 0,84М, автопилот увеличил тягу. Двигатели № 1, 2 и 3 вышли на крейсерские обороты, однако двигатель № 4 (крайний правый) на команду не отреагировал и остановился. Бортинженер доложил командиру, что в двигателе № 4 произошёл срыв пламени, и указал на панели, что генератор № 4 также перестал работать. При этом топливный насос продолжал работать нормально. Командир дал указание второму пилоту связаться с диспетчером и запросить снижение в связи с падением общей тяги двигателей, а бортинженеру — попытаться запустить неработающий двигатель, хотя максимальная высота запуска двигателей — 30 тысяч футов (9 км), тогда как рейс 006 летел на высоте 41 тысяча футов (12,5 км).

Бортинженер достал руководство по полёту на трёх двигателях, а также по запуску двигателей и приступил к процедуре запуска. Для этого он, в соответствии с процедурами, изданными компанией, включил тумблеры зажигания двигателей в положение «Запуск» (Flight start), а затем перевёл ключ зажигания двигателя № 2 в положение запуска, тем самым активировав одну из двух систем зажигания и применив непрерывное зажигание для двигателя № 4. Две из трёх систем кондиционирования были переведены в режим «Половина потока» (Half flow). В запуске двигателя ему при этом помогал и дополнительный бортинженер, которого об этом попросил второй пилот. Однако первая попытка оказалась неудачной, и скорость самолёта продолжала снижаться.

В 10:14:10 второй пилот связался с диспетчерским центром в Окленде (Калифорния) и запросил снижение, не сказав при этом об отказе двигателя и не став объявлять чрезвычайное положение. В ответ, по его собственному признанию, он услышал лишь Подождите (англ. stand by), а больше центр ничего не доложил. Однако при прослушивании записей переговоров пилотов с центром УВД, можно было услышать, что в 10:15:01 центр УВД в Окленде сообщил о расчищенной траектории для занятия рейсом 006 эшелона FL240 (24 тысячи футов или 7,3 км), однако ответного подтверждения не прозвучало. Также с 10:15:13 до 10:16:28 Окленд предпринял безуспешных 6 попыток связаться с рейсом 006.

Технической особенностью всех модификаций Boeing 747 за исключением новейшей Boeing 747-8 является отсутствие автоматического управления в канале направления — автопилот не может самостоятельно отклонять руль направления. Поэтому система не могла самостоятельно отреагировать на увеличение сопротивления остановившегося двигателя. Из-за падения скорости самолёт начал крениться вправо, на что автопилот отреагировал увеличением левого крена до максимально возможных 23 градусов.

К моменту отключения автопилота правый крен составлял уже более 60 градусов. Самолёт в это время уже влетел в облака, поэтому пилоты не могли по внешним ориентирам определить своё положение в пространстве. В связи с этим, командир сосредоточил свой взгляд на авиагоризонте и увидел, что линия искусственного горизонта стала принимать вертикальное положение и быстро зашла за левый край экрана. Никаких сигналов о сбое или ошибке на своём авиагоризонте командир не увидел и сравнил его показания с авиагоризонтом со стороны второго пилота и с резервным, но и на них наблюдалась такая же картина.

Последовательная схема положений самолёта до высоты 30 132 фута. После её прохождения, бортовые самописцы из-за высоких перегрузок отключились

Бортинженер доложил командиру о том, что остальные три двигателя перестали работать, и самолёт начал быстро падать.

Командир потянул штурвал на себя и заметил, что скорость упала приблизительно до 80—100 узлов. Но стоило опустить нос, как скорость вновь превысила максимальную. При этом, согласно словам членов экипажа, в кабине не звучало никаких сигналов о превышении максимальной скорости. Пилоты совместными усилиями начали тянуть штурвал на себя, чтобы замедлить скорость и поддерживать её на допустимом уровне.

Самолёт перешёл в глубокое пике. По некоторым данным, в ходе снижения он несколько раз превысил скорость звука. На высоте 9500 футов (ок. 3000 м) пилоты смогли выровнять самолёт. Двигатели № 1, 2 и 3 снова заработали, но двигатель № 4 не запустился. Бортинженер провёл стандартную процедуру запуска и сумел запустить четвёртый двигатель.

Первоначально пилоты планировали продолжить полёт в Лос-Анджелес. Однако после попытки набора высоты бортинженер обнаружил, что индикатор положения шасси указывает на то, что шасси выпущено и не убирается, а в гидравлической системе № 1 отсутствует давление масла. Командир принял решение подняться лишь до эшелона 270 (максимальная высота полёта с выпущенным шасси — 29 тысяч футов, что соответствует эшелону 290) и направиться в Сан-Франциско.

В 10:38:39 пилоты рейса 006 повторно объявили о чрезвычайной ситуации, заявив, что на самолёте есть тяжелораненые. В 10:38:54 центр в Окленде дал рейсу 006 прямой заход на посадку в Сан-Франциско. Пилоты активировали автопилот, который работал вполне удовлетворительно и был отключён на высоте 2500 футов. Авиалайнер приземлился на ВПП 28L в международном аэропорту Сан-Франциско. Из-за неработающей гидравлической системы самолёт не мог эффективно осуществлять руление, поэтому командир остановил самолёт на ВПП, после чего самолёт был отбуксирован на перрон.

Повреждения

Повреждённое хвостовое оперение

Самолёт получил серьёзные аэродинамические повреждения. Так, его крылья загнуло вверх на два-три дюйма (5-8 см) у законцовок, что впрочем находилось в пределах прочностных отклонений, а левые элероны были сломаны в нескольких местах. Створки основного шасси оторвало, у самих стоек оторвало стопорные скобы, из-за чего шасси оказались в выпущенном положении, и был повреждён их гидропривод.

Но ещё более серьёзные повреждения были в хвостовой части, где даже сорвало с креплений вспомогательную силовую установку, которая просто каталась по полу, при этом повредив обшивку фюзеляжа в хвостовой части. У правого горизонтального стабилизатора был оторван кусок длиной 5 футов (полтора метра), включая 3/4 руля высоты, а у левого горизонтального стабилизатора оторвало кусок в 10-11 футов (3 метра), включая все рули высоты и разорвав также линии гидравлической системы № 1. Задний гермошпангоут при этом остался целым. Также не были повреждены и турбореактивные двигатели.

Из находившихся на борту 251 пассажира и 23 членов экипажа никто не погиб. Серьёзные травмы получил один член экипажа, у которого была сильно повреждена спина, а также один пассажир, у которого был перелом правой ноги и рваные раны. Ещё 22 человека получили лёгкие травмы.

Расследование

Самолёт

Авиалайнер модели Boeing 747SP-09 с серийным номером 22805 и с регистрационным N4522V был выпущен в 1982 году и свой первый полёт совершил 10 июня того же года. Он принадлежал американской компании Wilmington Trust Company и был сдан в лизинг компании China Airlines. Его вес в данном рейсе составлял 440 тысяч фунтов (199,58 тонн), что при тяге на трёх двигателях соответствует крейсерской высоте 37 тысяч футов (11,3 км) и скорости сваливания 155 узлов (287 км/ч). На самолёте установлены турбореактивные двигатели Pratt & Whitney JT9D-7A.

Выяснилось, что ранее двигатель № 4 уже дважды отказывал. Так 15 февраля был отказ на эшелоне 410, а затем двигатель успешно перезапустили на эшелоне 300. После этого случая его проверили визуально, высушили топливный фильтр, контролер осмотрел лопасти компрессора и сделал в журнале запись об исправности двигателя. Однако 18 февраля на эшелоне 430 данный двигатель опять отказал, а после его вновь запустили на эшелоне 280. Но уже на сей раз при техобслуживании, перед самым рейсом 006, заменили выпускной клапан топливного насоса.

Экипаж

Экипаж в кабине состоял из 5 человек: основной экипаж (командир, второй пилот, бортинженер) и дополнительный (командир и бортинженер). Непосредственно на момент инцидента, самолётом управлял основной экипаж.

• 55-летний командир Мин-Юань Хо (Min-Yuan Ho) имел налёт 15 494 часа, из них на самолётах B747 — 3748 часов. В должности командира B747 — с мая 1980 года.
• 53-летний второй пилот Цзюй-Юй Чан (Ju-Yu Chang) имел налёт 7734 часа, из них на самолётах B747 — 4553 часа. В должности второго пилота на B747 — с августа 1981 года.
• 55-летний бортинженер Ко-Пинь Вэй (Kuo-Pin Wei) имел налёт 15 510 часов, из них на самолётах B747 — 4363 часа. В должности бортинженера на B747 — с августа 1979 года.

До работы в China Airlines, командир и второй пилот служили в военно-воздушных силах КР, но никто из них не летал на истребителях и они не имели опыта высшего пилотажа. Дополнительный экипаж состоял из 53-летнего командира Чень-Юань Ляо (Chien-Yuan Liao, к началу инцидента уже отдыхал) и 41-летнего бортинженера По-Чхэ Су Ши Луна (Po-Chae Su Shih Lung).

Данные с параметрических регистраторов

В 10:10:06 (здесь и далее время по PST) самолёт летел на высоте 41 006 футов с приборной скоростью 258 узлов. Соотношение давлений (EPR) во всех 4-х двигателях при этом составляло 1,4. Далее из-за турбулентности скорость самолёта в период 10:10:08—10:10:36 возросла до 264 узлов, одновременно с этим EPR всех двигателей автопилотом был снижен до 0,9, то есть была уменьшена тяга двигателей. В результате в 10:11:05 скорость упала до 255 узлов.

В 10:11:10 скорость полёта упала до 251 узлов, поэтому автопилот вновь начал увеличивать тягу двигателей, и в 10:11:30 на двигателях № 1, 2 и 3 EPR возрос до 1,5, а вот в двигателе № 4 он возрос лишь с 0,9 до приблизительно 1,02, после чего оставался на данном уровне до 10:12:06, а затем к 10:12:41 EPR немного возрос до 1,05. В промежутке времени от 10:11:10 до 10:12:38 скорость самолёта несколько колебалась в диапазоне 248—253 узлов, пока не стабилизировалась на уровне 250 узлов (463 км/ч). Из-за несиметрии тяги двигателей у самолёта появился небольшой крен на левое крыло, который сперва составил 2°, а к 10:12:30 стабилизировался на уровне 7°.

В 10:12:40, из-за попыток бортинженеров запустить двигатель № 4, его EPR снизился и с 10:12:45 по 10:13:05 находилось на уровне 0,69—0,83, после чего к 10:13:10 вновь возросло до 1,01. Так как EPR остальных трёх двигателей продолжал оставаться на уровне 1,5, то этих 30 секунд хватило, чтобы скорость скорость самолёта снизилась с 251 до 243 узлов, при этом B747 летел на высоте 40 900 футов. Это привело к тому, что автопилот начал приподнимать нос самолёта, что повысило аэродинамическое сопротивление. Далее вплоть до 1015:06, EPR двигателей № 1, 2 и 3 продолжал оставаться около 1,5, а двигателя № 4 — 1,1. Приборная скорость при этом продолжала снижаться со скоростью 0,25 узла за секунду. Пытаясь сохранить направление полёта, автопилот начал увеличивать левый крен. В 10:13:43 крен достиг максимально возможного значения — 22,9°. Но по мере дальнейшего падения скорости, самолёт всё же начал медленно заваливаться вправо и в 10:13:58 принял ровное положение, после чего продолжил увеличивать правый крен.

В 10:14:33 скорость упала до 225 узлов. Несмотря на попытки автопилота сохранить левый крен в 22°, самолёт уже перешёл на правый крен под углом 23 °. Сохранявшийся к тому времени тангаж в 3,1° уменьшился до 1,8 °, после чего, задержавшись на данном уровне 5—6 секунд, вновь вернулся к первоначальному. Скорость кратковременно повысилась на 1 узел, но затем опять стала уменьшаться. Также самолёт начал опускаться со скоростью около 1200 футов в минуту (366 м/мин), при этом продолжая крениться вправо. В 10:14:50 самолёт опустился уже до 40 442 футов, когда скорость снизилась до 221 узлов, после чего самолёт опустил нос вниз под углом 4° (командир выключил автопилот и направил нос вниз для увеличения скорости), а правый крен быстро дошёл до 64°. Одновременно элероны перестали кренить самолёт влево.

С 10:14:50 по 10:15:23 самолёт быстро опустился на 10 310 футов до высоты 30 132 фута (9,18 км). В ходе этого промежутка, нос снизился под углом 68°, а затем кратковременно поднялся до 11°. Самолёт перевернулся на спину, после чего, продолжая вращаться вправо, развернулся вокруг своей оси в общей сложности на 360°, опустил нос и начал быстро опускаться. Из-за этого в 10:15:04—10:15:08 EPR двигателей № 1, 2 и 3 упал с 1,4 до 1,1 (из-за этого бортинженер подумал, что двигатели отключились). В 10:15:23, когда самолёт на скорости 296 узлов проходил высоту 30 132 фута, перегрузка достигла значения 5,1G, после чего датчики самописцев на время отключились.

Кратковременно датчики начали работать в период 10:16:08—10:16:14, когда при прохождении высоты 19 083 фута (5816 м) была зафиксирована скорость 54 узла, что, вероятно, связано с нарушениями работы датчиков из-за замеренной перегрузки в 5,1G. Нормальная работа бортовых самописцев восстановилась в 10:17:15 на высоте 9577 футов (2919 м) и при скорости 221 узел. EPR двигателей № 1, 2 и 3 в этот момент были равны соответственно 1,23, 1,27 и 1,23 и продолжали расти, а EPR двигателя № 4 — 0,9. В 10:17:43 скорость самолёта стабилизировалась на уровне 250 узлов. В 10:17:53 EPR двигателя № 4 начал расти, а к 10:18:12 EPR всех 4-х двигателей стабилизировался на уровне 1,3.

Культурные аспекты

• Инцидент был показан в 4 сезоне канадского документального телесериала «Расследования авиакатастроф» в эпизоде Паника над Тихим океаном.
• В тележурнале «Каламбур» выходила рубрика под названием «Крутое пике», где экипаж самолёта оказывался в аналогичной ситуации. Хотя крушение он терпел над Атлантикой, экипажу также удалось посадить самолёт в Лос-Анджелесе.

Интересный факт

Рейс 006 а/к China Airlines сообщением Тайбэй — Лос-Анджелес существует и поныне, но выполняется уже самолётами B747-400.

Ссылки

• Расследования авиакатастроф. Паника над Тихим океаном на YouTube
• China Airlines Boeing 747-SP Accident Report (англ.). National Transportation Safety Board. Дата обращения: 16 января 2013.
• China Air incident... the real story (англ.). Risks Digest. Дата обращения: 16 января 2013.
• Sturzflug im Jumbo-Jet Noch 40 Sekunden bis zum Tod (нем.). Der Spiegel. — фото повреждённого самолёта. Дата обращения: 16 января 2013.