Столкновение над Железногорском

Столкновение над Железногорском Рейс В-652 Аэрофлота
Общие сведения
Дата	18 сентября 1981 года
Время	12:13 (07:13 МСК)
Характер	Столкновение в воздухе
Причина	Ошибка УВД и экипажа Ми-8
Место	11 км от аэропорта Железногорск, Нижнеилимский район Иркутской области (РСФСР, СССР)
Погибшие	40 (33+7)
Воздушное судно
Модель	Як-40
Авиакомпания	Аэрофлот (Восточно-Сибирское УГА, Братский ОАО)
Пункт вылета	Иркутск
Пункт назначения	Железногорск-Илимский
Рейс	В-652
Бортовой номер	СССР-87455
Дата выпуска	25 августа 1974 года
Пассажиры	29
Экипаж	4
Погибшие	33 (все)
Второе воздушное судно
Модель	Ми-8ТВ
Авиакомпания	Аэрофлот (Восточно-Сибирское УГА, Братский ОАО)
Пункт вылета	Братск
Остановки в пути	Железногорск-Илимский
Пункт назначения	Братск
Рейс	учебно-тренировочный
Бортовой номер	CCCP-22268
Дата выпуска	20 ноября 1976 года
Экипаж	7
Погибшие	7 (все)

В пятницу 18 сентября 1981 года в небе близ аэропорта Железногорска (Железногорск-Илимский) столкнулись самолёт Як-40 и вертолёт Ми-8ТВ в результате чего погибли 40 человек.

Воздушные суда

Як-40

Як-40 с бортовым номером 87455 (заводской — 9431236, серийный — 36-12) был выпущен Саратовским авиационным заводом 25 августа 1974 года и вскоре передан МГА СССР. 1 августа того же года он начал эксплуатироваться в Братском (по другим данным — 1-м Иркутском) авиаотряде Восточно-Сибирского управления гражданской авиации. На момент катастрофы авиалайнер имел 10 455 часов налёта и 9784 посадок.

В тот день самолёт выполнял местный рейс В-652 по маршруту Иркутск—Железногорск-Илимский. Пилотировал его экипаж из 245 лётного отряда, состоящий из командира Ф. А. Коробкина, второго пилота Ю. В. Филёва и бортмеханика А. Г. Низовцева. В салоне работала стюардесса В. В. Павлова. Всего на борту находились 29 пассажиров. В 11:07 (06:07 МСК) Як-40 вылетел из Иркутского аэропорта.

Ми-8

Ми-8ТВ (либо Ми-8Т) с бортовым номером 22268 (заводской — 6918, серийный — 69-18) был выпущен Казанским вертолётным заводом 20 ноября 1976 года. Как и самолёт Як-40, данный вертолёт также поступил в Братский авиаотряд Восточно-Сибирского управления гражданской авиации (был передан 29 декабря). На момент катастрофы он имел 5452 часа налёта и 9400 посадок.

Вертолёт выполнял учебный полёт по маршруту Братск—Железногорск-Илимский—Братск. На его борту было два экипажа, а также проверяющий — командир авиаэскадрильи В. И. Бакуров. Первый экипаж состоял из командира Э. С. Григорьева, второго пилота В. Н. Кравченко и бортмеханика М. М. Пикутского, а второй экипаж из командира В. Я. Белонога, второго пилота С. А. Чехломина и бортмеханика А. А. Шишкина. В 10:40 (05:40 МСК) Ми-8 вылетел из Братского аэропорта.

Катастрофа

Небо над Железногорском-Илимским было затянуто кучево-дождевыми облаками с нижней границей 720 метров и разорвано-слоистыми облаками с просветами и нижней границей 200 метров, видимость составляла 20 километров, а ветер был северо-западный слабый. В 12:07 Як-40 (борт 87455) вышел на ДПРМ аэропорта Железногорск на высоте 1800 метров. В это же самое время на данной схеме захода на посадку по ОСП с посадочным курсом 275° находились также самолёт Ан-2 (борт 70620), который следовал после пролёта ДПРМ в район третьего разворота, снижаясь при этом до 500 метров, а также вертолёт Ми-8 (борт 22268), выполняющий полеты по ОСП в районе аэропорта и после пролёта БПРМ уходил на второй круг, поднимаясь до 500 метров. одновременно с этим, из Братска на эшелоне 3900 метров уже подходил ещё один Як-40 (борт 87448) у которого расчётное время посадки в Железногорске составляло 12:23.

В 12:08 диспетчер дал экипажу борта 87455 (Як-40) занять ко второму развороту высоту 800 метров (на большом прямоугольном маршруте), а при следовании к третьему развороту снизиться до 500 метров. В это же время самолет Ан-2 выполнил четвёртый разворот, а вертолет Ми-8 занял 500 метров и выполнил второй разворот (на малом прямоугольном маршруте). Все самолёты и вертолёт выполняли схемы захода на посадку левыми прямоугольными маршрутами, находясь при этом в облаках. При пролёте траверза ДПРМ экипаж Як-40 запросил у экипажа Ми-8, где те находятся? Экипаж вертолёта доложил, что они заканчивают второй разворот. Ещё через 20 минут диспетчер доложил экипажу Як-40: «Вертолет сзади вас километра 4 будет», при этом стоит отметить то, что находиться вертолёту левее и позади Як-40 на 4 километра на той же высоте 500 метров запрещалось инструкциями (п. 5.9.2. НПП ГА-78). В 12:10:05 экипаж Як-40 доложил о начале выполнения третьего разворота и получил разрешение диспетчера занять 400 метров к четвёртому развороту, а через 5 секунд экипаж вертолета Ми-8 доложил о пролёте траверза ДПРМ. В 12:11:12 экипаж самолета Як-40 приступил к выполнению четвёртого разворота, находясь при этом в 15 километров от ВПП, когда через 20 секунд экипаж вертолета доложил о начале выполнения третьего разворота на расстоянии 11,5 километров от ВПП. Диспетчер разрешил вертолету снижение к четвёртому развороту, который при этом пересекал посадочный курс, и снижаться до высоты 400 метров, на которой уже находился Як-40. Ми-8 выполнил третий разворот, в результате чего возникла аварийная ситуация, так как вертолёт и самолёт теперь сближались на пересекающихся курсах на одной высоте. Но ни диспетчер, ни экипаж вертолёта воздушные суда начали сближаться на пересекающихся курсах. Однако ни диспетчер, ни экипаж вертолета не заметили данной ситуации, а потому не приняли мер по её предотвращению.

В 12:11:52 экипаж Як-40, находясь над предпосадочной прямой, запросил у диспетчера расстояние до аэропорта. Если бы диспетчер в этот момент посмотрел на экран радиолокатора и определил положение воздушных судов, то он бы увидел опасность сближения вертолёта с самолётом. Но диспетчер в это время был занят переговорами с экипажем Ан-2, который освобождал ВПП после посадки, а также со вторым Як-40 (87448), который запрашивал снижение до эшелона 3300 метров. Лишь в 12:12:18 диспетчер сообщил экипажу Як-40 (87455) удаление — 12 км. А Ми-8 уже заканчивал четвёртый разворот со снижением до 400 метров и выходил на предпосадочную прямую прямо перед данным Як-40. В 12:13:00 (07:13:00) в облаках на высоте 400 метров и в 11 километрах от ВПП Як-40 под углом 30—80° врезался в Ми-8. Вертолёту при ударе оторвало несущий винт и двигатели, а также разрушило кабину экипажа и частично фюзеляж. У самолёта снесло левую часть крыла и частично разрушило фюзеляж и хвостовое оперение. Обе машины на расстоянии 330 метров друг от друга рухнули на расположенные внизу покрытые лесом холмы и сгорели. Все 40 человек (33 в Як-40 и 7 в Ми-8) погибли.

Запись переговоров

Запись переговоров

Время (МСК)
07:05:55	Ан-2 (70620)	Железногорск, 70620, 1500 пролёт
07:06:04	Д	К 3-му 500 доложите
07:06:06	Ан-2 (70620)	Понял к 3-му 500
07:06:45	Ми-8 (22268)	268, ближняя повторный заход
07:06:48	Д	268 занимайте 500
07:07:04	Д	455 привод проходите, да?
07:07:06	Як-40 (87455)	Да, 1800
07:07:08	Д	455 к 3-му, 800 доложите
07:07:12	Як-40 (87455)	800, не понял 455, сколько?
07:07:14	Д	Ко второму доложите
07:07:16	Як-40 (87455)	Понял, 800 455-й
07:08:24	Як-40 (87455)	На втором 800, 455
07:08:28	Д	455 к 3-му 500
07:08:30	Як-40 (87455)	500, 455-й
07:08:32	Ми-8 (22268)	22268 на 2-ом, 500
07:08:38	Д	268 сохраняйте 500, 3-й доложите
07:08:42	Ми-8 (22268)	3-й на 500 доложу, 268
07:08:46	Як-40 (87455)	455-й, где вертолет находится?
Отсутствует 1 минута расшифровки
07:10:05	Як-40 (87455)	455 на 3-м 500
07:10:07	Д	455 к 4-му 400
07:10:10	Як-40 (87455)	400 доложу, 455
07:11:12	Як-40 (87455)	На 4-м 400, 455-й
07:11:15	Д	455 готовность к посадке доложите
07:11:18	Як-40 (87455)	Понял
07:11:32	Ми-8 (22268)	22268 на 3-м 500
07:11:35	Д	268 к 4-му 400
07:11:39	Ми-8 (22268)	400 к 4-му
07:11:52	Як-40 (87455)	Удаление 455 подскажите
07:11:56	Д	455 — минутку
07:11:59	Ан-2 (70620)	70620 полосу освободил
07:12:02	Як-40 (87448)	87448 3300, дальнейшее снижение
07:12:05	Д	448 в траверз, занимайте 1500
07:12:10	Як-40 (87448)	1500 в траверз, 448-му
07:12:12	Д	620 на перроне по указанию техника
07:12:14	Ан-2 (70620)	Понял, 620-й
07:12:18	Д	455, ваше удаление 8км… 12км
07:12:23	Як-40 (87455)	Двенадцать, 455-й
07:13:00	87455 и 70620 сталкиваются на высоте 400 метров

Причины

1. Авиационная катастрофа с уровнем подготовки экипажей обоих ВС не связана. Экипаж Ми-8 проявил недостаточную радиоосмотрительность и пассивность в обеспечении безопасности полетов.
2. Диспетчер КДП МВЛ в нарушение технологии работы не осуществлял непрерывного контроля за заходом на посадку самолета Як-40 и вертолета Ми-8 и не обеспечил безопасных интервалов между ними в процессе УВД.
3. В Инструкции по производству полетов на а/д Железногорск (ИПП), в нарушение требований ОПП-77, вместо единой схемы для воздушных судов со скоростью полета 300 км/ч и менее установлены две различные схемы полета, снижения и захода на посадку по ППП с одной и той же высотой полета по кругу 500 м — для ВС со скоростью полета по кругу 300 км/ч и менее и для ВС со скоростью 200 км/ч и менее. Описание схем снижения и заходов на посадку по ППП отсутствуют.
4. Допуск диспетчера КДП МВЛ Герасина С. Н. к самостоятельной работе на КДП руководством Братского ОАО был оформлен формально, без прохождения им соответствующей стажировки и проверки специальных знаний, и с грубыми нарушениями требовании действующего положения. Он был направлен для работы в а/п Железногорск 10 сентября и приступил к работе 11 сентября. При этом диспетчер не был подготовлен для работы на КДП, не знал ИПП данного аэродрома, слабо знал порядок и правила полетов в районе аэродрома и руководства воздушным движением.
5. В нарушение требований МГА на диспетчера КДП МВЛ были возложены дополнительные функции диспетчера посадки и дежурного штурмана.
   —

Заключение: Причиной столкновения воздушных судов является грубое нарушение требований НПП ГА-78 диспетчером КДП МВЛ, не обеспечившим непрерывный радиолокационный контроль и безопасные интервалы между воздушными судами при полетах по ППП.
Способствующими причинами являются:

• несоответствие требованиям ОПП-77 схем снижения и заходов на посадку ВС по ППП на аэродрома Железногорск;
• недостаточная радиоосмотрительность и пассивность в обеспечении безопасности полетов экипажа Ми-8;
• допуск к работе на КДП МВЛ неподготовленного диспетчера Герасина С. Н.

—