ГАЗ-3102

ГАЗ-3102
Файл:GAZ 3102 osen.jpg
Общие данные
Производитель	ГАЗ
Годы производства	1981—2009
Сборка	, Горький , Нижний Новгород , Кременчуг (КрАСЗ (до 2005 года))
Класс	Большой
Иные обозначения	«Волга»
Дизайн и конструкция
Тип кузова	4‑дв. седан (5‑мест.)
Компоновка	переднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула	4 × 2
Двигатель
2,5 л ЗМЗ-4022.10 2,5 л ЗМЗ-402.10 2,5 л ЗМЗ-405 2,3 л ЗМЗ-4062.10 2,5 л ЗМЗ-4021.10 2,4 L Chrysler Дизель ГАЗ-560 («Штайр») Не заводские мелкосерийные: Rover V8 Дизель Toyota 3,4 L Toyota 5VZ-FE V6 2,5 L Toyota 1JZ-GE L6
Трансмиссия
4-, 5-скор МКПП, синхонизированные на всех передачах переднего хода мелкосерийные варианты могли снабжаться АКПП, но массового выпуска машин с «автоматами» не было.
Массогабаритные характеристики
Длина	4960 мм
Ширина	1820 мм
Высота	1476 мм
Клиренс	156 мм
Колёсная база	2800 мм
Масса	1450 кг
На рынке
Связанные	ГАЗ-31029
Сегмент	E-сегмент
ГАЗ-24 идеологически — ГАЗ-3105 де-факто — Volga Siber
Медиафайлы на Викискладе

ГАЗ-3102 «Волга» — легковой автомобиль большого класса, выпускавшийся серийно с конца 1981 по 2009 год Горьковским автомобильным заводом. Дальнейшая модернизация модели ГАЗ-24.

Созданный как модернизация ГАЗ-24, автомобиль планировался как её замена. Однако по целому ряду политических и экономических причин данный проект стал не массовым автомобилем, а ограниченной серией (около 3 тысяч автомобилей в год), в роли служебного автомобиля советской номенклатуры среднего звена.

Хотя к концу 1980-х автомобиль уже морально устарел, последствия распада СССР, привели к тому, что несмотря на попытки ГАЗа наладить выпуск новых автомобилей, ГАЗ-3105, ГАЗ-3111 и позже Volga Siber, должного преемника так и не нашлось. Поэтому с неоднократными модернизациями, выпуск автомобиля прекратился только в 2009-м году.

Проектирование

На снимке – выездной художественный совет Министерства автомобильной промышленности. Обсуждается натурный пластилиновый макет автомобиля работы Ления Ивановича Циколенко и Николая Ивановича Киреева. Фото из архива В. Н. Носакова, 1967 год.

Первоначально проект, который в конечном итоге превратиться в ГАЗ-3102, задумывался как новое поколения автомобиля большего класса, с новым кузовом, силовой и ходовыми агрегатами. В истоковых задумках проекта предусматривался автомобиль которой войдет в тенденцию эволюции всей модельный линейки автомобилей производимых в СССР. Такая эволюция следовала тенденции увеличения в следующем поколении массы, внешних габаритов и мощности конкретной модели. Одновременно, новый автомобиль становился дороже и престижнее предыдущего.

С дебютом первенца Волжского автозавода, ВАЗ-2101 "Жигули", продукция других заводов должна была высвободить для него нишу. АЗЛК, выпускающий на тот момент схожий по габаритам и мощности Москвич 412, должен был заменить его на перспективный Москвич 3-5-5. Последний, будучи более крупным и мощным, взял бы на себя традиционные роли "Волги" в народном хозяйстве СССР — такси. Таким образом роль Волги свелась бы к крупноразмерному служебному автомобилю. Такой автомобиль потеснил бы уже представительский сегмент модельной линейки, занимаемый лимузином ГАЗ-13 "Чайка", что потребовало бы сделать также увеличить в размерах и престижности ее преемницу (ГАЗ-14).

Проектирование замены для ГАЗ-24 началось ещё до её запуска, в 1967-м году. Согласно проектам, новая машина отображала современные тенденции мировой автомобильной моды, лидерами в которой оставались США (см. Muscle car) и западная Европа. Прототип, чем-то напоминавший Volvo 240, имел современный на то время угловой силуэт, пониженный профиль и в ожидании оснащался бы современными атрибутами комфорта, которые стали стандартом для автомобилей подобного класса на Западе, но отсутствовали в "Волгах" — Кондиционер, гидроусилитель руля, автоматическая коробка передач и т.д. Первый ходовой образец был построен 15 декабря 1973-го года. По единой отраслевой нормали ОН 025270-66 ему был присвоен индекс ГАЗ-3101.

Однако, вопреки заданным тенденциями экономическая реалия того времени внесла свои коррективы в проекты. ГАЗ так и не получил нужных капиталовложений для осваивания производства нового автомобиля, который требовал замены штамповочных станков кузова и новую платформу. Уже к середине 1970-х, также как был отклонен Москвич 3-5 в пользу созданного на основе 412-го Москвича Москвич-2140, так и ГАЗ-3101 приходилось делать из кузова ГАЗ-24.

Разработка

Файл:Волга - 3101.jpg

Опытный образец ГАЗ-3101 '73-го года

Тем не менее разработка шла полным ходом и с привлечением экспертов НАМИ были проведены масштабные испытания серийных ГАЗ-24, призванные выявить недостатки и наметить пути к их устранению. В документе «О мерах к повышению конкурентоспособности советских автомобилей в X пятилетке» от 1976 года, указывалось на недостаточную курсовую устойчивость «Волги» на высоких скоростях, низкую пассивную безопасность и повышенную шумность. Для исправления этих недостатков были предложены конкретные меры, например, введение бесшкворневой передней и пружинной задней подвески, были даже определены некоторые даты, например оснастить Волги новой подвеской в 1978 году.

Силовой агрегат новой Волги должен был состоять из шестицилиндровых двигателей объёмом в 2990 см³ ГАЗ-24-14 и ГАЗ-24-18. ГАЗ-24-14 был в разработан середине 1960-х для ГАЗ-24, и хотя машина успешно прошла испытания, тогда Волга с данным мотором не пошла в серию. На автомобиле ГАЗ-3101, завод надеялся воплотить переход на V6, и мотор ГАЗ-24-18 имел идентичную поршневую группу, но с алюминиевым блоком цилиндров и головкой. Штатная комплектация должна была иметь системы гидроусилителя руля, упомянутую новую подвеску и повышенную безопасность с передней и задней зонами деформации. Опционально предусматривалась автоматическая коробка передач и многие детали комфорта как стеклоподъемники и кондиционер.

К середине 1970-х проект ГАЗ-3101, окончательно сформировался. Несмотря на среднюю часть от ГАЗ-24, машина тем не менее выглядела вполне свежей и прогрессивной на фоне западных аналогов. Спереди основой легла "мускулистая" мода североамериканских современников имея более длинный свес и квадратные фары восточногерманского производства. Сзади автомобиль имел более лаконичный "европейский" контур и многие отмечают сходность силуэтов ГАЗ-3102 и автомобиля Mercedes-Benz W123 .

Особенностью новых кузовных панелей стали упомянутые зоны деформации. Для этого было изменена компоновка задней части автомобиля. Если на ГАЗ-24 бензобак располагался под багажником, то на ГАЗ-3101 он переместился в пространство за заднем сидением, а его место заняла ниша под запасное колесо и шоферский инструмент. Машина получила новый салон с раздельными, регулируемыми передними сиденьями имеющие подголовники, новую переднюю панель обтянутую полиуретаном с комбинацией приборов от Чайки ГАЗ-14, электрический обогрев заднего стекла и др. Многие нововведения опирались на новые международные нормы безопасности (например двери с характерными квадратными ручками и отсутствия угловых форточек), т.к. ожидалось, что данный автомобиль будет иметь хороший потенциал на экспорт.

Несмотря на рекомендации НАМИ, разработка подвески затянулась, и на прототипах временно оставалась прежней. Тем не менее автомобиль получил модернизованную двухконторную систему тормозов с вакуумным усилителем и четырёхпоршневые передние дисковые тормоза, с суппортами от москвича и вентилируемыми дисками. Курсовая устойчивость была также улучшена использованием радиальных шин с "аэродинамическими" колпаками, и слегка опущенным клиренсом.

Однако дальнейшие нововведения, в т.ч. подвески пришлось отказать т.к. экономическая реальность начала повторно тормозить разработку. Особо следует отметить возглавляющего с 1975-го года Министерство Автомобильной Промышленности СССР Виктора Полякова, имея не скрываемый им фаворитизм к Волжскому Автомобильному Заводу, который он возглавлял до назначения. Результатом его политики стало выделения крупных сумм для оплаты Porsche в помощь разработки нового поколения переднеприводной продукции завода, которые недополучили другие заводы.

Следовательно, ГАЗу пришлось вторично упрощать проект, кульминацией которого стал отказ от двигателя V6 и автоматической коробки передач, сохранения шкворневой/рессорной подвеске. Отказ от мощного двигателя, хотя и был формальностью, но аргументировался именно с точки зрения Автоэкспорта СССР, который считал, что крупнолитражный мотор отрицательно скажется на выборе западных потребителей, рынок которых потерпел существенные изменения после резкого роста цен на бензин впоследствии нефтяного кризиса 1973 года. Индекс ГАЗ-3101 был оставлен для крупнолитражных моделей (впоследствии реализуемый на "догонялках" ГАЗ-31011 и ГАЗ-31013), а новой машине был присвоен индекс ГАЗ-3102.

В таком виде ГАЗ-3102 "Волга" прошла сертификацию и приемную комиссию в 1978-м году. Однако, вопреки ожидания, государственного заказа на опытно-промышленную партию не поступало. Завод активно лоббировал новую "Волгу" автопробегами, устраивал показательные стенды на выставках, в т.ч. во время Олимпиады 1980-го года. Но несмотря на широкий интерес, "сверху" одобрения так и не поступало. Политический и экономический застой, уже дважды упростивший замену ГАЗ-24 теперь и вовсе был не в состоянии её принять. Лишь результат политического спектакля завершится её серийным выпуском.

Политическая интрига

За два года до презентации ГАЗ-3102, ГАЗ успешно презентовал и получил одобрение к сборке нового лимузина ГАЗ-14 «Чайка». Как говорилось выше, техническая задача новой Чайки сформировалась в середине 1960-х по тенденции увеличении размеров и престижа относительно ее предшественницы ГАЗ-13. Но вопреки судеб первоначальных проектов по ГАЗ-3101 и Москвичу 3-5, данная машина была доведена до серийного выпуска в 1976 году. Но обстоятельства застойной политики привели к тому, что к концу 1970-х чиновнический персонал значительно увеличился, особенно в среднем звене. Так как новая Чайка была заметно солиднее чем ГАЗ-13, а проект более крупной ГАЗ-3101 был еще похоронен в начале 1970-х, то образовался значительный вакуум в иерархии для которых продолжилась сборка ГАЗ-13.

Неизвестно сколько бы такой статус-кво продолжился если бы не авария со смертельным исходом под Минском. В ней, 4 октября 1980 года, погиб первый секретарь компартии Белорусской ССР Пётр Машеров. Вопрос случайности этого ДТП по сей день является спорным, учитывая политические амбиции Машерова и тот факт, что ему по статусу была положена не только ГАЗ-14, но и флагманский ЗИЛ-4104. Но он погиб именно в ГАЗ-13, и одним из последствий стало скорое завершение её сборки (последняя ГАЗ-13 покинула ПАМС в начале 1981 года).

Уход ГАЗ-13 вновь лишил среднюю массу чиновников своего автомобиля. ГАЗ-14 «Чайка» им была ещё все по статусу, а серийная ГАЗ-24 давно прекратила выделятся из обычного потока. Тут и вспомнили про ГАЗ-3102 одобрения которого ГАЗ ожидал уже третий год. За это время, конструкторское бюро смогла воплотить старый замысел — применения форкамерно-факельного зажигания. 22-го декабря 1980-го года ГАЗ наконец получил долгожданный заказ и 13 февраля 1981 года выпущена первая опытно-промышленная партия, представленная как подарок стране на XXVII съезд КПСС и 50-летие заводу. Серийная сборка автомобиля началась в апреле 1982 года. Следует отметить, что с уходом ГАЗ-13 и до появления ГАЗ-3102, роль служебного автомобиля временно выполняла чехословацкая Tatra 613.

Место в производственной программе ГАЗа

Так на ГАЗе сложилась парадоксальная ситуация, когда на основном конвейере выпускалась стремительно устаревавшая ГАЗ-24, а на ПАМСе, на отдельной линии, выпуском в 2-3 тысяч машин в год собирался её "рестайлинг", ГАЗ-3102. За потерянное к становлению на производство время, технология мировой автомобилестроения сделала значительный прогресс. Уже в 1983-м году директор Николай Пугин, будущий министр сменивший Полякова, дал директиву разработать новое поколение автомобилей, ГАЗ-3103/3104/3105. А как временную меру обеспечить скорейший переход конвейерной ГАЗ-24 на ГАЗ-3102.

Воплотить последнее стало не так уж просто, т.к. множество комплектующих ГАЗ-3102 деталей было рассчитано на её ограниченный выпуск. Поэтому такие новшества как форкамерное зажигание, дисковые тормоза и травмобезопасную обивку передней панели пришлось убрать. Но главное, пришлось отклонить переход на разработанный в 1984-м году проект внешней модернизации кузова. Результатом стал автомобиль ГАЗ-24-10 появившейся в 1985-86 гг.

Особенности

Салон от ГАЗ-3102, установленный в ГАЗ-31029.

Главной технической новинкой был форкамерно-факельный двигатель ЗМЗ-4022.10.

Первые разработки форкамерных двигателей на ГАЗ-е относятся к пятидесятым годам. Они велись в целях повышения топливной экономичности. Были созданы двигатели с форкамерным зажиганием для автомобилей ГАЗ-51 (ГАЗ-51Ф, было выпущено некоторое количество) и ГАЗ-21 (опытный, ставился на прототипы).

Поджиг рабочей бензовоздушной смеси в них осуществлялся не непосредственно искрой на свече зажигания, а факелом раскалённых газов, вырывающимся из специальной форкамеры (предкамеры) — частично отделённой от остального объёма камеры сгорания полости, в которой располагалась свеча (по одной на цилиндр).

В форкамеры через небольшие дополнительные клапаны в головке двигателя (то есть всего у 4-цилиндрового двигателя было 12 клапанов — 8 впускных и 4 выпускных, а у 6-цилиндрового, соответственно, 18) подавалась обогащённая смесь, которая поджигалась искрой и инициировала горение непосредственно в цилиндре, куда подавалась, наоборот, относительно бедная рабочая смесь. Соответственно, карбюратор был трёхкамерным — первичная, вторичная и третья, подающая обогащённую смесь в форкамеры.

Однако в ходе испытаний выяснились и недостатки — в первую очередь, недостаточное улучшение экономичности (не более 3-5 %), что, в сочетании с отмечавшейся неустойчивостью работы на переходных режимах, не окупало существенного усложнения конструкции форкамерного двигателя. Как результат, в крупносерийное производство такие моторы тогда не пошли.

Тем временем работы продолжались. Для автомобиля ГАЗ-24 также готовился двигатель с форкамерной системой зажигания (ГАЗ-24Ф), однако разработчики столкнулись с теми же проблемами, и до серийного производства он допущен также не был.

К идее вернулись при разработке модели, предназначенной на смену «двадцать четвёртой» «Волге», имея в виду уже не только повышение топливной экономичности, но и необходимость снижения вредных выбросов в атмосферу — форкамерный механизм позволял достичь этого за счёт обеспечения работы двигателя на обеднённой бензовоздушной смеси.

Однако прорыв в разработке наступил только после того, как за рубежом появились работоспособные серийные модели с форкамерным зажиганием. В середине семидесятых на заводе тщательно изучили силовой агрегат автомобиля Honda Civic CVCC (1975 г.), найдя в японской разработке недостающие ответы на многие из имевшихся вопросов.

Результатом многолетних разработок стал серийный двигатель модели ЗМЗ-4022.10.

Мощность его возросла до 105 л.с. (по сравнению с 95 л.с. у обычного ЗМЗ-24), при этом топливная экономичность, по данным производителя, существенно улучшилась (расход топлива снизился с 10,5 л. на 100 км пробега при постоянной скорости 80 км/ч — до 8,5 л. на 100 км в тех же условиях, то есть почти на 20 %).

Динамика «Волги» ГАЗ-3102 с таким двигателем также существенно улучшилась — разгон с места до 100 км/ч занимал теперь 16,2 с. против 21 с. у ГАЗ-24 — то есть почти столько же, сколько у считавшегося в то время весьма динамичным ВАЗ-2106.

Кроме того, благодаря использованию обеднённой смеси новый двигатель оказался существенно экологичнее своего предшественника.

Тем не менее, будучи вполне работоспособной и доведённой конструкцией, серийный форкамерный двигатель имел и существенные недостатки. В первую очередь следует отметить проблемы с перегревом: несмотря на радиатор увеличенной ёмкости, температурный режим двигателя был довольно напряжённым. Кроме того, система оказалась чувствительной к настройке и квалификации обслуживающего персонала. Довольно сложным и трудоёмким было и обслуживание трёхкамерного карбюратора К-156.

В результате двигатель приобрёл у ремонтников довольно плохую репутацию, а после прекращения его выпуска запасные части стали весьма дефицитны, и впоследствии в процессе длительной эксплуатации на большинстве машин форкамерные двигатели после выработки моторесурса были заменены на обычные, модели ЗМЗ-402.10. В настоящее время «Волги» ГАЗ-3102 в раннем кузове (с расположенным за задним сидением бензобаком и, соответственно, его лючком под задней стойкой крыши) с родными форкамерными двигателями достаточно редки, очень нечасто встречаются и запчасти.

Панель приборов ГАЗ-3102 первого выпуска (1981—1994 гг.) была внешне во многом схожа с более поздней моделью ГАЗ-24-10, но выполнена из более качественного мягкого пластика и имела пояс отделки под дерево по всей ширине. Дизайн и приборы напоминали «Чайку» ГАЗ-14.

Эволюция

Хотя ГАЗ-3102 собирался ограниченной серией, тем не менее за 27-летний период производства была создана масса модификаций и проектов. Помимо того, что решения ГАЗ-3102 легли в основу "промежуточных" ГАЗ-24-10 и ГАЗ-31029, сама "двойка" прошла целый ряд изменений.

Первый поток (1981-1992)

Относительно ГАЗ-24, в окончательной конфигурации 1981-го года Волги имели следующее особенности:

• Двигатель ЗМЗ-4022.10 с форкамеро-факельной системой зажигания, 12 клапанов, трехкамерный карбюратор К-156. Максимальный крутящий момент (185 Н/м при 2500-3000 об/мин) и литровая мощность (105 л.с./2,445 см.куб), улучшена топливная экономичность (на 10-15%), уменьшена токсичность выхлопных газов (на 20-75%), увеличен межремонтный ресурс.
• Масляный радиатор повышенной теплоотдачи.
• Система ступенчатого пуска воздуха (ССПВ). При движении в режиме торможения двигателем предотвращала образование бензиново-воздушной смеси в системе выпуска. Состоит из вакуумного выключателя, двух электромагнитных клапанов и электронного блока управления.
• Расположен за задним мостом в багажнике топливный бак на 70 литров. Тем самом достигается лучшее давление в топливной магистрали (бак выше бензонасоса), отсутствует внешняя коррозия бака, улучшена полезная площадь в багажнике, запасное колесо спрятано в нишу, улучшена пассивная безопасность при ударах сзади.
• Главная передачи трансмиссии – 3,9 вместо 4,1. Улучшенная динамика разгона (16 сек. до 100 км/ч) и максимальная скорость (150 км/ч).
• Тормозная система. Спереди - дисковые тормоза с четырёхпоршневой скобой. Два тормозных контура (первый - задние колеса и малые поршни спереди, второй – большие поршни спереди). Вакуумный усилитель.
• Передняя подвеска. Ширина колеи передней оси – 1510. Увеличен угол наклона шкворня до 4-6 градусов. Колесные диски имеют положительный вылет 16. Улучшенная курсовая устойчивость автомобиля.
• Задняя подвеска. Увеличена колея (поставки под дисками и положительный вылет).
• Шины. Широкопрофильные, радиальные, бескамерные размерностью 205/70 r14.
• Система струйной очистки фар.
• Обогрев заднего стекла.
• Электропроводка запитана через разгрузочное реле (контактор КТ125).
• Новая эргономика и отделка салона.

Но уже со следующего, 1983-го появились первые изменения. В основном, они касались заменой дорогих рукодельных украшений на более дешевые подвергающие массовому выпуску. Так первоначальные накладки вытяжной вентиляции на задней стойки состояли из детали со скругленными краями, окрашенной утопленной металлической поверхностью и пластиковой эмблемой с защелками. Её заменили на цельную деталь с острыми краями. Хромированные от ГАЗ-24 крючки фиксации противосолнечных козырьков заменили на черные от ГАЗ-14. Также на задние двери первых ГАЗ-3102 ставили подлокотники позаимствованные от ВАЗ-2103. Однако выяснилось, что в жигулевский подлокотник не пролезала ладонь и с неё соскальзывал локоть, что привело к их замене на собственные.

Следующие изменения произошли в 1985-м году были в основном внешние. Передний государственный регистрационный знак первоначально находился на откидной площадке под бампером. С 1985-го года новые бампера выпускались с раздельным резиновым молдингом с хромированной подложкой под номер. Изменилась и решетка радиатора с эмблемой, первоначально состоящая из трех частей стала выпускаться как одна, а ГАЗовская эмблема имела уменьшенную форму. Также изменились переднее крылья, которые получили повторители поворотников. А декоративную накладку на выхлопную трубу перестали ставить.

После окончательного осваивания в 1986 автомобиля ГАЗ-24-10, многие из ранее редких деталей стали массово производимые, но в упрощенной форме. Для дальнейшего удешевления производства, часть из них "вернулась" на ГАЗ-3102. Яркий пример - двери, которые теперь были одинаковы для обеих Волг. Если ранние 3102-е имели светящейся габарит, то теперь его место занял прямоугольный катафот. Внутри у рычагов открытия дверей пропал металлизированный кант с подкладки, а хромированные из сплава ЦАМ-4 ручки подъема окон, стали целиком пластиковыми. Аналогичным образом изменились передние углы заглушек дверей, крашенные и хромированные детали заменены на пластмассовые как внутри так и снаружи салона.

Изменилась и приборная панель, чьи переключатели приборов лишились металлизированной окантовки. А рукоятка рычага переключения передач стала мягкой без крашенной схемой переключения. Опорная планка передних сидений ГАЗ-3102 имела алюминиевый лист обклеенный винилом, её заменили на пластмассу. Изменились и механизмы передних ремней безопасности, новыми катушками из пластика и застежками.

Начиная с 1986-го года на часть автомобилей стали ставить обычные ЗМЗ-402 от ГАЗ-24-10. Хотя отдельные модификации уже были, но с этого-же года более не менее серийной стал автомобиль ГАЗ-31013 с двигателем ЗМЗ-505 от ГАЗ-13 Чайка, гидроусилителем руля с внешним гидроцилиндром. Существовала небольшая серия ГАЗ-31012 с аналогичным силовым агрегатом, но от ГАЗ-14 (2 карбюратора и задний мост 3.17).

Последним дополнением стала бесконтактная транзисторная система зажигания с 1987 года.

Второй поток (1992-1997)

К началу 1990-х, спрос на ГАЗ-3102 со стороны государства резко упал. Ввозимые иномарки окончательно лишили её престижа а, находящемуся в кризисе руководству страны уже было не до закупок новых автомобилей. К этому времени на самом ГАЗе возник кризис, т.к. проектируемая замена ГАЗ-3105 оказалась слишком дорогая, а штамповки ГАЗ-24 полностью вышли из строя. Поэтому было решено воспользоваться резервными штамповками ГАЗ-3102 для массового автомобиля, получивший названия ГАЗ-31029. Одновременно в связи со снятием каких-либо ограничений, ГАЗ-3102 сделали доступным для продажи в частные руки, и выяснилось, что автомобиль имеет вполне высокий спрос. Хотя ГАЗ-31029 войдет в историю как Волга на которой ГАЗ разогнал свой конвейер до предела, ценой такого шага было резкое падение качества сборки. Альтернативой и стала ГАЗ-3102, мощность ПАМСа теперь рассчитывал на выпуск порядка 10 тысяч машин в год.

Выход на такой рубеж и снизить себестоимость требовал дальнейшего упрощения комплектации. В 1992-м году ГАЗ выпустил "новую" ГАЗ-3102. Внешне модели после 92-го года легко отличаются расположением люка бензобака. У ранних 3102 люк располагался на поясной линии, сразу за стойкой. Для экономии средств, на ГАЗ-31029 было решено сохранить расположения бака ГАЗ-24, и люк вернулся на середину заднего крыла, а полость заливной горловины лишилась дренажа. Соответственно запасное колесо вернулось в багажник.

Среди декоративных элементов, упомянутая хромированная цельная накладка на задней стойки заменена чёрную пластмассовую, со вставленной металлизированной эмблемой. Также серийно прекратили делать опайку крышных швов. Изменился и орнамент «Волга» на крышке багажника, вместо хромированного и окрашенного вокруг букв надписи из сплава ЦАМ-4, шильдик стал металлизированный поверх букв и канта силумин. Пропал и хромированный молдинг порога.

Если наружные изменения были почти все упрощением, то внутри было несколько новшеств, главным образом измененная комбинация приборов, новый выключатель аварийной сигнализации, грушеобразная рукоятка рычага переключения передач и новая форма педалей. Появились новые боковые зеркала заднего вида, с возможностью регулирования изнутри (ранее зеркала крепились на дверях на всех Волгах, для ГАЗ-3102 часть серии выполнялась из хрома, для остальных и ГАЗ-24-10 - черные.) Пропали и металлические вставки на рукоятках дефлекторов вентиляции.

Но главным изменением стал отказ от мотора ЗМЗ-4022 с форкамерно-факельным зажиганием (последняя Волга с таким мотором собрана в 1996г.), его место занял обычный ЗМЗ-402. При этом изменился датчик аварийного давления тормозной жидкости. Сигнализатор старого типа был основан на принципе разницы давления между тормозными контурами. Вместо него в крышке бачка главного тормозного цилиндра появился датчик поплавочного типа. Изменилось также крепление радиатора.

В 1994-м году на ГАЗ-3102 стали устанавливать мотор ЗМЗ-406 с механическим впрыском топлива. Для высвобождения места под его воздушный фильтр, объединены бачки стекло- и фароомывателей.

Третий поток (1997-2003)

Кризисная ситуация постигшая ГАЗ в начале 1990-х, после запуска ГАЗели постепенно прекратилась, и автозавод снова приступил к обновлению модельного ряда. Основным вектором стал новый проект ГАЗ-3103 позже превратившись в ГАЗ-3111. Но как мера уже не временная (которая первоначально предназначалась для ГАЗ-24-10/ГАЗ-31029), было решено провести ещё одну полноценную модернизацию ГАЗ-24, с новыми кузовными панелями и салоном. Так в 1997-м году появилась ГАЗ-3110. А осваивание и обкатку новых узлов как никогда подошла мелкосерийная ГАЗ-3102 до их внедрения на конвейер. При этом если начиная с ГАЗ-24-10, ГАЗ-31029 и теперь ГАЗ-3110, образ Волги превратился из номенклатурного автомобиля в недорогую машину большего размера, ГАЗ-3102 сохранил часть ауры классической «Волги». Её по-прежнему закупали различные организации и даже именитые чиновники и депутаты. Особенная заслуга в этом принадлежит Борису Немцову возглавляющему Нижегородскую область, который в 1997-м году став 1-м замом правительства объявил такой популистский ход. Поэтому если ГАЗ-3110 представлял собой целый ряд внешних изменений, ГАЗ-3102 полностью сохранил свой облик.

• Двигатель Серийным стал ЗМЗ-406, с инжекторной системой питания. В отличие от ЗМЗ-402, и особенно ЗМЗ-4022, значительно уменьшился объём технического обслуживания. Максимальный крутящий момент составлял 188 кгс при 4000 об/мин. Благодаря этому существенно улучшилась динамика (разгон составлял 13,5 сек до 100 км/ч а максимальная скорость 173 км/ч). Также улучшилась топливная экономичность (на 10-20%). Мощность двигателя был равен 130 л.с. при объёме в 2285 см³.
• Улучшена системы охлаждения, которая теперь регулировалась электронасосом через ЭБУ автомобиля. У машины с ЗМЗ-402 к штатным (с принудительным приводом) добавили электрический вентилятор перед основным радиатором. Машины с ЗМЗ-406 имели только один электровентилятор за основным радиатором.
• Пятиступенчатая коробка передач шла в паре с ЗМЗ-406. Часть машин все ещё укомплектовались ЗМЗ-402 в паре с 4-ст коробкой передач.
• Часть машин имела новый составной кардан с промежуточной опорой .
• В силовую проводку (сразу после аккумулятора) добавлены предохранители на 30 и 60А взамен контактора.
• Новый салон от ГАЗ-3110 имел многие особенности пассивной безопасности, например между рулевым механизмом и колонкой предыдущая муфта заменена карданным шарниром, а элемент гашения удара (сильфон) теперь встроен в ступицу руля. Сам руль задел под надувную подушку.
• С ним же штатным стал интегрированный гидроусилитель руля.
• В системе выпуска отработанных газов появился дополнительный резонатор.
• Как опция, шёл электрокорректор фар и обогрев форсунок стеклоомывателя.

передние вентилируемые дисковые тормоза типа «Лукас», 15-дюймовые колёса и новые колпаки, панель приборов и сиденья типа 3110 и другое оснащение салона.

Основным двигателем на 3102 стал 2,3-литровый ЗМЗ-4062.10 с четырьмя клапанами на цилиндр и распределённым впрыском топлива, но на автомобиль устанавливали и более простые карбюраторные 2,5-литровые моторы ЗМЗ-402.10 (бензин АИ-92) и ЗМЗ-4021.10 (АИ-80), а на заказную версию 3102-500 — мелкосерийный двигатель ЗМЗ-4064.10 мощностью 200 л.с. С 2004 г. часть автомобилей оснащалась двигателями «Крайслер 2.4 DOHC».

Различные тюнинговые фирмы с начала 90-х на заказ устанавливают на 3102 разнообразные аксессуары: новые наружные пластиковые элементы отделки, электростеклоподъёмники, электроприводы зеркал, кондиционер и т. д., изготовляют удлинённую версию («стретч») ГАЗ-31024, монтируют импортные бензиновые двигатели «Тойота» и «Ровер», комплектуемые также АКПП.

Кроме того, 3102 служит для создания автомобилей со скрытым бронированием, например, Рида-2999.

С 2003 на серийном 3102 появилась бесшкворневая передняя подвеска и стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске, новые (чешские) ручки дверей.

В 2005 седан 3102 получил новый салон от массовой модели ГАЗ-31105, в свою очередь обновлённый в июле 2007 с помощью немецких специалистов.

С 2008 года на ГАЗ-3102 устанавливаются двигатели серии ЗМЗ-405 рабочим объёмом 2,5 литра, отвечающие экологическим нормам Евро-3.

В ноябре 2009 года ГАЗ-3102, как и вся заднеприводная линейка автомобилей «Волга», был снят с серийного производства по причине финансового кризиса, морального устаревания и падения спроса, однако остаётся возможность заказать её в индивидуальном порядке.

В игровой и сувенирной индустрии

ГАЗ-3102 1:43

Файл:ГАЗ 3102.JPG

ГАЗ-3102 А38

Масштабная модель ГАЗ-3102 в масштабе 1:43 производилась всего один год, с 1986 по 1987, заводом Радон под номером А38. Данная модель очень редка в наше время.

• Безномерная масштабная модель ГАЗ-3102 продолжает производиться холдингом «Инкотекс».
• В июне 2010 года, в рамках проекта «Автолегенды СССР» от издательства «ДеАгостини», вышла модель ГАЗ-3102 чёрного цвета.

В кино

• Человек из чёрной "Волги"
• Любовь с привилегиями
• Выстрел в гробу
• Теневой партнёр
• Белые вороны
• т/с "ТАСС уполномочен заявить" (1984 г.)
• т/с "Противостояние" (1985 г.)
• Человек в чёрной "Волге"
• Любовь с привилегиями
• Выстрел в гробу
• Теневой партнёр (США, 2006)