Тульский трамвай
| Тульский трамвай | |
|---|---|
 | |
| Описание | |
| Страна | Россия |
| Расположение | Тула |
| Дата открытия | 7 ноября 1927 |
| Эксплуатант | МУП «Тулгорэлектротранс» |
| Сайт | «Тулгорэлектротранс» |
| Маршрутная сеть | |
| Число маршрутов | 11 |
| Самый длинный маршрут | 14,7 км, №10 |
| Самый длинный маршрут за всю историю | 19,8 км, К (кольцевой, 1980-84) |
| Длина маршрутов | 92.1 км. |
| Длина маршрутов в период макс. развития | 94.9 км |
| Подвижной состав | |
| Число вагонов | 138 ▼ |
| Число вагонов в период макс. развития | 319 (1982 год) |
| Основные типы ПС | Tatra T3DC,Tatra-Т3, Tatra T6B5, ЛМ-2008, 71-407 |
| Число депо | 1 |
| Кол-во депо в период макс. развития | 3 (2 с собственным вагонным парком, 1 РМП) |
| Технические данные | |
| Ширина колеи | 1524 мм |
| Стоимость проезда | 13 рублей |
| Тип питания | контактный провод |
| Электрификация | 550 Вольт |
 Медиафайлы на Викискладе | |
Тульский трамвай — трамвайное хозяйство города Тулы.
История
Предыстория. Со второй половины XIX века до Первой мировой войны
Только в 1872 году в Туле заговорили о необходимости организации транспорта для всех горожан. В других городах России уже действовала конка.Проект устройства конно-железной дороги предложил тульскому губернатору дворянин Алексей Вейденгамлер. Автор предлагал проложить рельсы и запустить 4 пассажирских и 10 товарных вагонов. Через полгода проект вернули на доработку, которая так и не была произведена. Лишь 10 июня 1887 года Тульская городская дума заслушала доклад управы о контракте с инженером Горчаковым, который должен был представить планы и профили четырёх линий: Киевской, Миллионной, Курской и Баташевской. 11 мая 1888 года Горчаков представил проект. На левом берегу реки Упы недалеко от моста было построено депо.1888 год стал годом рождения в Туле рельсового городского транспорта. Первая линия городской железной дороги была проложена от Киевской Заставы (ныне — ул. Льва Толстого) по улицам Киевской (ныне — проспект Ленина), Посольской (ныне — Советская), Старо-Павшинской (ныне — Мосина), Грязевской (ныне — Лейтейзена) и Кривоноговской (ныне — Клары Цеткин) до Курского (ныне — Московского) вокзала. Движение по ней осуществлялось по одной колее шириной 1000 мм. Для того чтобы встречные вагоны могли пропустить друг друга, на линии было выстроено несколько разъездов. Парк конно-железной дороги был сооружен на левом берегу Упы. Разворотных колец конка не имела. В тупике кучер отцеплял лошадей, переводил их к противоположному концу вагона, садился на другое кучерское место и продолжал движение в обратную сторону. К началу 1910-х годов протяженность линий конки в Туле увеличилась до 7,5 км. Были построены линии по улицам Миллионной (ныне — Октябрьская), Суворовской (ныне — Красноармейский проспект), Крестовоздвиженской (ныне — Революции), Менделеевской, Воронежской (ныне — Оборонная) и Ваныкинскому проезду (ныне — ул. Первомайская). Коночный парк переместили на Конную площадь вблизи Храма Двенадцати Святых Апостолов (ныне на этом месте находится бывшее депо № 1 Тульского трамвая). В 1910 году владелицей тульской конки стала бельгийская компания «Societe des tramways urbains et suburbains de Russie», управлявшая конно-железными дорогами многих европейских и российских городов. Однако ещё в 1889 году Горчаков предложил пустить в городе электрический трамвай. Но его предложение так и не было реализовано. Вернулись к вопросу о возможности замены конки трамваем весной 1914 года, но планам помешала Первая мировая война.
Зарождение. 20-е — 40-е года
В первые годы Советской власти Тула превращалась в промышленный центр, строились новые предприятия. Восстанавливать конку было нецелесообразно. Пущенный в 1924 году Тульский автобус также не решили проблемы.
Работы по прокладке начались в 1926 году. Вскоре была организована контора «Трамвайстрой». В том же 1926 году успели подготовить земляное полотно, развезли по трассе рельсы, шпалы, щебень. Первая линия тульского трамвая протяженностью 8,9 километра, связала Курский (ныне Московский) вокзал с южной окраиной города — Толстовской заставой (ныне это чуть выше перекрестка улицы Толстого и проспекта Ленина). Линии пролегли по улицам Красноармейской, Советской и Коммунаров (ныне проспект Ленина). Трамвайное движение в городе было открыто 7 ноября 1927 года.
Регулярное движение было открыто 10 ноября. Плата за станцию составляла 8 копеек, за 2 станции −15 копеек, протяженность от ул. Коммунаров до Курского вокзала соответствовала 1,5 станции, и стоимость проезда равнялась 10 копейкам. Трамвайные станции соответствовали участкам: 1-я — Курский вокзал — площадь Восстания, 2-я — пл. Восстания — Толстовская застава. В первый день на линии работало 4 трамвая, впоследствии выходило 6 вагонов, один находился в резерве.
Вскоре в Туле открылись и другие линии трамвая. В январе 1929 года рельсы были проложены в Заречье (открыт маршрут 2). В конце 1930 года сеть пополнилась линией в поселок Кирова (маршрут 3). В 1931 году действовали маршруты: Курский вокзал — Толстовская застава (выпуск 7 моторных вагонов, время в пути 42 минуты, интервал 6 минут), Заречье — Толстовская застава (выпуск 7 моторных и 3 прицепных вагона, время в пути 54 минуты, интервал 7 — 8 минут), Чулково — Курский вокзал (выпуск 6 моторных и 4 прицепных вагона, время в пути 64 минуты, интервал 10 минут), Чулково — Заречье (выпуск 7 моторных и 2 прицепных вагона, время в пути 75 минут, интервал 10 минут). В 1932-м году однопутные линии трамвая были пущены по улице Воронежской (ныне Оборонной) (маршрут 5) и от поселка Кирова до Комбайнового завода, также по Орловскому Шоссе до Ивановских дач (маршрут 4), а в 1934-м линия была продолжена до проходных Косогорского металлургического завода. Также в предвоенные годы трамвай пришёл в Криволучье (1939 год, маршрут 9), двухпутная линия была продлена до Комбайнового завода (1936 год).
В 1932 году в городе были открыты первые линии грузового трамвая. Движение открывали шесть платформ, полученных из Курска. Одноколейные тупиковые грузовые линии были подведены по Комсомольской улице к хлебозаводу № 2, по Епифанской улице (ныне Демидовская Плотина) к хлебозаводу № 1, по Бухоновскому и Студенческому переулку к мельницам в центре города. Перевозки трамваем обходились гораздо дешевле аналогичных автомобилем или гужевым транспортом.
До Великой Отечественной войны увеличился и трамвайный парк. Так в 1938 году было 72 моторных и прицепных вагонов, 6 грузовых платформ. Поступали как новые моторные вагоны серии Х, часть из которых работала совместно с прицепами М, так и подержанные вагоны из Москвы. Вагоны серии Х и М сначала поступали с Мытищинского завода, а с 1936 года из Усть-Катава. 1 июля того же года второй такой поезд вышел на линию (3. Вагоны такого поезда (моторный+прицепной) имели мягкие сиденья, на окнах шелковые занавески, в салоне живые цветы. К 1 августа был оборудован третий подобный поезд. В 1936 году был открыт новый маршрут от Московского вокзала до Заречья (№ 6). С 1935 года была введена система профилактического ремонта вагонов. За 1935 год трамвай перевез 44,6 миллиона пассажиров.
В 1939 году, в связи с ростом вагонного парка, служба пути была переведена в район нынешнего круга «Менделеевский Поселок», где было построено небольшое депо.
В предвоенном 1940 году трамвайное хозяйство находилось в кризисе. Были отменены маршруты 5, 6, 8 , вместо 76 вагонов по плану работало 40 вагонов.
В трудный период обороны города — осенью-зимой 1941 года — трамваи перевозили раненых, подвозили боеприпасы к линии обороны. В тяжелейших условиях строились линии к госпиталям, складам, шахтам. Всего таких линий в годы войны было девять. Самая длинная ветка (4,5 километра) вела к шахте Рвы. Многие работники предприятия ушли на фронт. Но оставшиеся самоотверженно трудились в тылу: изготавливали из рельсов противотанковые ежи, строили баррикады, ремонтировали технику для фронта. В начале 1942 года, когда враг был отброшен из города, возобновилось трамвайное движение на 1 и 2 маршрутах. В 1942 году при потребности в 62 вагона выходило 34 трамвая. В 1944 году на линию выходило 28 пассажирских и 10 грузовых вагонов. Сразу же по окончании войны работники трамвая принялись за восстановление подвижного состава и рельсового пути.
Развитие, 1950-е — 60-е годы
В 1949 году поступила первая партия из шести новых трамвайных вагонов типа КТМ-1 с прицепом КТП-1. Главным преимуществом новых отечественных трамваев были, конечно, автоматические двери, а также отдельная отапливаемая кабина для вагоновожатого. Новые вагоны первоначально вышли на 1 маршрут.
В том же году двухпутная линия по проспекту Ленина была продлена до Рогожинского поселка в районе нынешней Площади Победы.
В 1955 году на Косой горе вместо тупика было достроено оборотное кольцо.
В 1950-е годы демонтируются построенные в годы войны линии к складам и госпиталям. В 1955 году закрыта ветка на шахту «Рвы», в 1958 — на Гостеевку. В 1960 году закрываются последние грузовые трамвайные линии, бывшие и самыми первыми — к мельницам и хлебозаводам. Оставшиеся грузовые трамвайные поезда либо списываются, либо становятся служебными.
В 1957 году протяженность путей в городе составляла 53 км, было 130 пассажирских вагонов, 12 специальных, 4 тяговых подстанций, ежедневно перевозилось 250—270 тысяч пассажиров по десяти маршрутам:
- 1 Московский вокзал — Рогожинский поселок
- 2 Рогожинский поселок — Штыковая
- 3 Московский вокзал — Новая Тула (Комбайновый завод)
- 4 Рогожинский поселок — Косая Гора
- 5 ул. Советская — ул. Смирнова (однопутная линия по Оборонной)
- 6 Московский вокзал — Штыковая
- 7 Рогожинский поселок — пос. Кирова
- 8 Штыковая — пос. Кирова
- 9 Московский вокзал — Криволучье
- 10 Московский вокзал — пос. Кирова
В первой половине 1960-х годов в город поступили вагоны КТМ/КТП-2. Они мало чем отличались по техническим характеристикам от первой модели, но имели заметно улучшенный внешний и внутренний дизайн: в просторном салоне были мягкие сиденья, удобные форточки на больших окнах. Но прослужили эти вагоны в городе недолго, около 10 лет.
Причиной этого была крупная авария. В 1972 году сцепка из вагонов КТМ-2/КТП-2, следовавшая по 9 маршруту, не остановилась после спуска с Демидовского путепровода и, не вписавшись в кривую на повороте на Зареченский мост, перевернулась на бок. На предыдущей остановке вагоновожатая несколько минут ругалась с пассажирами, повисшими на подножках заполненной сцепки, но так и не смогла заставить их сойти с вагона. Неизвестно, из-за чего отказал электродинамический тормоз и почему вожатая не смогла применить экстренный тормоз.
В ДТП погибло 10 пассажиров — все, кто висел на подножках. Их придавило массой упавшего вагона. После аварии вышел приказ Минжилкомхоза, рекомендовавший к списанию все вагоны КТМ-2/КТП-2. Вагоны этой серии были утилизированы всего за год, и из них не было изготовлено ни одного служебного.
В 1950—1960-е годы Тула бурно застраивается. Естественное развитие в связи с этим получает и трамвай, перевозивший тогда, по сравнению с другими видами транспорта города, самое большое количество пассажиров. Двойные пути вместо одиночных пролегли в Криволучье (1967 год). Линия от улицы Оборонной была продолжена по улицам Кауля (1959 год), Михеева, Руднева и Станиславского к улице Коммунаров (1960 год). Сооружены новое трамвайное депо на улице Оборонной, кольцо на Красном Перекопе (1959 год) и на южной окраине города у педагогического института (1962 год), старое депо было переоборудовано в вагоноремонтные мастерские. Пути, построенные по улице Епифанской, с сооружением нового путепровода замкнули малое трамвайное кольцо в центре города, проходящее по улицам Советской, Пролетарской. В связи с переносом трамвая с улицы Коммунаров (1962 год) на улицы Болдина и Энгельса образовалось большое трамвайное кольцо, по которому курсировал специальный трамвайный маршрут К, проходивший по улицам Советской, Оборонной, Руднева, Станиславского, Болдина.
Часть планов в те годы остались неосуществлёнными. Трамвай должен был прийти в поселки Серебровка и Куруловка, но вместо него туда пустили троллейбус. Пути по улицам Фрунзе, Курковой, Максима Горького с выходом на улицы Калинина, Первомайскую, Декабристов должны были создать Большое Кольцо по периферии города. Но от этого проекта отказались.
Все отечественные трамваи, поступавшие до 1965 года в Тулу, были двухосными. Эра четырёхосных трамваев началась с поставки в Тулу 25 чехословацких вагонов марки Т-3. Для приема в эксплуатацию чешских вагонов была подготовлена контактная сеть, технологическая оснастка, проверен трамвайный путь. Все это было выполнено в кратчайший срок. Прежде, чем поставлять в Тулу чешские трамваи, предприятие посетила авторитетная комиссия, состоявшая из представителей министерства, Главка и завода-изготовителя «ЧКД-Прага». Комиссия признала, что предприятие готово принять чешские вагоны. Вагоны первого выпуска имели узкий маршрутный указатель в лобовой части, горизонтальные фонари сзади, алюминиевые молдинги по бокам вагона. Всего в город оружейников поступило 55 таких трамвая (25 — в 1965 году, по 10 — в 1966—1968 годах). Вагоны Т-3 из первых поставок работали в Туле до 1983 года.
В 1962 году в городе было открыто троллейбусное движение. В связи с тем, что улица Коммунаров (ныне проспект Ленина) с открытием нового вида транспорта сильно перегружалась, трамвайные пути были перенесены на улицу Фридриха Энгельса.
Золотой век, 1970-е-80-е годы
В 1969 — 1970 годах в Тулу поступило 19 сочлененных вагонов Tatra K2. Первый вагон этой серии был списан в 1971 году по причине возгорания электропроводки. Остальные вагоны списали в период с 1976 по 1978 год, за исключением четырёх, переданных в Харьков.
В 1973-м трамвайное движение с ул. Красноармейской было перенесено на соседнюю улицу Коминтерна, по обновлённому теперь уже Красноармейскому проспекту открылось движение троллейбусов. В связи с увеличением подвижного состава, обслуживающего все большее количество туляков, было открыто второе трамвайное депо в Криволучье на 150 вагоно-мест. Город в тот период обслуживало 250 трамвайных вагонов. Учитывая опыт других городов, был введен бескассовый метод обслуживания, установлены компостеры и напечатаны проездные одноразовые и месячные билеты. Кондукторы недолгое время оставались лишь в трамваях маршрута № 4. Действовало 14 маршрутов трамвая
- 1.Московский Вокзал-Пединститут
- 2.Штыковая-Пединститут
- 3.Московский Вокзал-Комбайновый Завод
- 4.Пединститут-Косая Гора
- 5.Московский Вокзал-Красный Перекоп-Пединститут
- 6.Штыковая-НТМЗ
- 7.Комбайновый Завод-НТМЗ
- 8.Комбайновый Завод-Советская
- 9.Московский Вокзал-НТМЗ
- 10.НТМЗ-Советская
- 11.Комбайновый Завод-Красный Перекоп-Пединститут
- 12.Штыковая-Красный Перекоп-Пединститут
- 13.НТМЗ-Красный Перекоп-Пединститут
- К.Советская-Станиславского (Кольцевой)
В 1970-х годах Тульское трамвайно-троллейбусное управление переживало свой «золотой век». Заметно обновился парк вагонов, в 1977 году был проведен 2-й Всероссийский конкурс профессионального мастерства молодых водителей городского электротранспорта. На соревнования съехались не только начинающие вагоновожатые, но и трамвайные вагоны. Помимо традиционных для Тулы вагонов в нём участвовали трамваи, прибывшие из других городов. Можно было проехаться на ленинградском вагоне ЛМ-68, рижском — РВЗ-6, усть-катавском КТМ-5. Ещё можно было встретить и гармошку Tatra K2.
В 1977 году была открыта трамвайная линия в поселок Мясново, и в том же году была проложена двухпутная линия (вместо однопутной) от Пединститута до Менделеевского поселка. В период с 1977 до 1980 год сохранялся оборот почти всех маршрутов по кольцу «Педуниверситет», до Менделеевского поселка доходил лишь 1 и 4 маршруты, в 1980 году разворот на Педуниверситете был закрыт, а на Менделеевском поселке кольцо приобрело нынешний вид. Число маршрутов достигло максимального количества — 18:
- 1.Московский Вокзал — Менделеевский Поселок
- 2.Штыковая — Пединститут
- 3.Московский Вокзал — Комбайновый Завод
- 4.Менделеевский Поселок — Косая Гора
- 5.Московский Вокзал — Красный Перекоп — Пединститут
- 6.Штыковая — НТМЗ
- 7.Комбайновый Завод — НТМЗ
- 8.Комбайновый Завод — Советская
- 9.Московский Вокзал — НТМЗ
- 10.НТМЗ — Советская
- 11.Комбайновый Завод — Красный Перекоп — Пединститут
- 12.Штыковая — Красный Перекоп — Пединститут
- 13.НТМЗ — Красный Перекоп — Пединститут
- 17.Московский Вокзал — Кондитерская фабрика «Ясная Поляна»
- 18.Штыковая — Кондитерская фабрика «Ясная Поляна»
- 19.Штыковая — Комбайновый Завод
- 20.Пединститут — Комбайновый Завод
- К.Советская-Станиславского (Кольцевой)
Номера 14, 15, 16 предназначались для резервных линий на Косую Гору.
На 7 маршруте летом 1983 года появились три трехвагонных СМЕ. При этом практически во всех городах трехвагонные СМЕ получали ток через два пантографа — на первом и втором вагонах, тогда как в Туле чаще всего обходились одним, поднятым на втором. Все «тройники» были расформированы в 1984 году.
В 1985 году действовало 16 трамвайных маршрутов:
- 1.Московский Вокзал—Менделеевский посёлок
- 2.Штыковая—Менделеевский посёлок
- 3.Московский Вокзал—Комбайновый Завод
- 4.Менделеевский Поселок-Косая Гора
- 5.Кондитерская Фабрика «Ясная Поляна»-Красный Перекоп-Менделеевский Поселок
- 6.Штыковая-Стадион «Металлург»
- 7.Стадион «Металлург»-Комбайновый Завод
- 8.Штыковая-Кондитерская Фабрика «Ясная Поляна»
- 9.Московский Вокзал-Стадион «Металлург»
- 10.Стадион «Металлург»-Советская
- 11.Комбайновый Завод-Красный Перекоп-Менделеевский Поселок
- 12.Штыковая-Красный Перекоп-Менделеевский Поселок
- 13.Стадион «Металлург»-Красный Перекоп
- 14.Кондитерская Фабрика «Ясная Поляна»-Менделеевский посёлок
- 15.Штыковая-Комбайновый Завод
- 16.Менделеевский Поселок-Комбайновый Завод
Планы 1980-х годов по открытию новых трамвайных веток остались только планами. Трамвайные рельсы должны были бы соединить собой Криволучье с «Тулачерметом». В Пролетарском районе также планировалось провести линию от Комбайнового завода до Областной Больницы и далее с выходом на улицу Металлургов. В таком случае образовалось бы большое трамвайное кольцо в Криволучье. Зареченская линия на улице Горького должны была дойти по улице Заварной до Малых Гончаров и переместиться с улицы Октябрьской на Володарского (ныне Демидовская). Двойной путь должен был соединить Менделеевский поселок с Косой Горой, где его планировалось продлить до профилактория металлургического завода, а также и далее, на Ясную поляну и Щёкино. Существовали планы по строительству нового трамвайного депо в Мясново. Более того, в соответствии с генеральным планом развития города, принятым ещё в 1971 году, планировалось организовать движение метротрама на двух линиях. Единственное, что удалось сделать — продлить в 1991 году трамвайные пути от Комбайнового завода до Щегловской засеки.
Новейшая история. Конец 80-х — настоящее время
В 1988 году в городе появилась новая модель трамвая чешского производства серии Т6В5. В течение 1988—1989 годов в Тулу поступило 75 трамвайных вагонов типа Т6В5.
Однако уже совсем скоро распался СЭВ, прекратило существование и сам СССР, вагоны из-за рубежа теперь уже можно было купить за твердую валюту, в то время как экономическое положение города стало стремительно ухудшаться. Запчасти приходилось брать со списываемых вагонов. При этом не происходило как ни обновления, так ни восполнения парка. Количество трамваев резко сокращалось за счёт разбора старых вагонов на запчасти.
В сложившейся ситуации было принято решение о приобретении крупной партии отечественных трамваев. В таких условиях рассматривался даже вопрос, связанный с полным переходом на отечественные вагоны. Неконвертируемых рублей в то время ещё было достаточно и единственной причиной того, что невозможно было быстро перейти на отечественные трамваи, считалось то, что завод не сможет в короткие сроки выпустить нужное количество вагонов. Их потребность оценивалась в 300 единиц. Выбор пал на Усть-Катавский вагоностроительный завод.
Первым на испытание поступил вагон серии КТМ-5М3, который на пассажирских линиях не работал, бортового номера не получил и был разобран в течение 1994 года. Первые шесть вагонов КТМ-8К поступили в город в конце декабря 1992 года. Было решено новые трамваи передать трамвайному депо № 1, поскольку его парк в значительной мере на тот момент был укомплектован более старым подвижным составом. Всего в город поступило 26 вагонов этой серии. Из них сформировали 11 двухвагонных поездов и 4 одновагонных.
Однако отечественные вагоны начали очень быстро списывать. Причинами стремительного отказа от КТМ стали: несравнимо низкое качество самих вагонов, моральное устаревание примерно на два поколения в сравнении с Т6В5, а также отсутствие должной материально-технической базы для этих трамваев. Последний относительно годный к восстановлению линейный вагон КТМ-8К был выведен из эксплуатации в 2006 году и отправлен на порезку в мае 2009 года. Намного более выгодным оказалось покупать подержанные «Татры» в Москве.
В 1995 году на комбайновом заводе была сделана попытка организовать совместное с «ЧКД-Прага» производство по капитальному ремонту трамвайных вагонов серии Tatra T3. Планы были грандиозные: ремонт порядка 150 вагонов в год, а также сборка новых вагонов. Последнее так не осуществили, а качество незначительного числа отремонтированных для [Тулы, Твери, Екатеринбурга вагонов оставляло желать лучшего. Из-за несовершенства налогового законодательства, неотработанной политики иностранных инвестиций, а также отсутствия реального интереса у большинства российских местных муниципалитетов в развитии трамвайного транспорта по причине чего практически отсутствовал рынок сбыта, отношения с чешскими партнерами зашли в тупик. Последний раз вопрос по воссозданию совместного производства поднимался в 2003 году, однако все договоренности так и не были реализованы.
В начале двухтысячных были закрыты 1, 2 и кольцевой маршруты.
В новом веке трамвай в Туле вытеснен в том числе агрессивной политикой владельцев маршрутных такси (многие из которых являются чиновниками в городской администрации), а также вследствие роста автопотока на улицах города, трамвай двигается очень медленно, поэтому пассажиры чаще всего выбирают другие виды транспорта. Однако существует ряд маршрутов, где трамвай имеет стратегическое значение, особенно в час-пик.
Некоторое время назад высказывались предложения о ликвидации трамвая в центре города, к счастью, не осуществившиеся. По этим планам после демонтажа путей на улицах Советской, Оборонной, Фридриха Энгельса, Максима Горького, Октябрьской и Металлургов трамвайная сеть оказалась бы разбита на две системы — северную с двумя маршрутами (Мясново-Депо № 2, Щегловская Засека-Московский Вокзал) и южную — с одним (Менделеевский Поселок-Депо № 1), что естественно привело бы к потере значения трамвая в Туле и позволило бы в итоге целиком его ликвидировать. Среди желающих поскорее ликвидировать «ненужный» им трамвай были тогдашние мэр города Владимир Могильников, глава УТиСДХ (и по совместительству директор маршруточной фирмы «Тульские Пассажирские Перевозки») Тимофей Шарыпов, глава тульского ГИБДД Николай Меркулов, и некоторые депутаты областной и городской Думы. Эти планы не воплотились в жизнь.
В 2004 году число трамвайных маршрутов достигло минимального уровня — десяти:
- 3.Щегловская Засека — Московский Вокзал
- 4.Менделеевский Поселок — Косая Гора
- 5.Менделеевский Поселок — Красный Перекоп — Кондитерская фабрика «Ясная Поляна»
- 6.Штыковая — Стадион «Металлург»
- 7.Щегловская Засека — Стадион «Металлург»
- 9.Московский Вокзал — Стадион «Металлург»
- 11.Красный Перекоп — Щегловская Засека
- 12.Менделеевский Поселок — Красный Перекоп — Штыковая
- 14.Менделеевский Поселок — Кондитерская фабрика «Ясная Поляна» (Мясново)
- 15.Щегловская засека — Штыковая
В 2005 году в город поступили 10 вагонов Tatra T3DC, эксплуатировавшихся до этого в Германии. Партия составляла 5 головных и 5 прицепных вагонов. Один прицепной вагон, № 82, был недоукомплектован и стал «донором» запчастей для других вагонов.
В 2005 году депо № 2 было официально закрыто, подвижной состав был переведен на территорию на Оборонной улице. Была произведена расцепка большинства СМЕ и увеличение количества одновагонных поездов.
В 2007 году было продано и снесено ремонтно-механическое производство. На месте РМП по состоянию на 2013 год ничего так и не было построено. Однопутный съезд по улице Лейтейзена почти полностью демонтирован в мае 2010 года. В начале 2008 года трамвайное депо было переведено на территорию в Криволучье, бывшее депо № 1 передано службе автобусного транспорта.
В марте 2008 года под предлогом аварийного состояния пути было закрыто движение на Косую гору и закрыт маршрут № 4. Однопутная линия с двумя разъездами была демонтирована летом 2009 года.
В 2008 году на ПТМЗ был закуплен вагон ЛМ-2008, вышедший на маршрут в сентябре 2008 года. В настоящий момент от продолжения закупок этих вагонов отказались. В начале 2010 года поднимался вопрос о закупке новых трамвайных вагонов АКСМ-60102 на Белкоммунмаше.
Летом-осенью 2012 года была проведена капитальная реконструкция трамвайных путей от Зареченского моста до Центрального универмага, а также было ликвидировано последнее одноуровневое пересечение железнодорожных путей и трамвая на перекресте улиц Мосина и Советской. В декабре 2012 года списана последняя линейная двухдверная Т3.
Весной-летом 2013 года ремонтируются треугольники Советская-Оборонная и Советская-Фридриха Энгельса.
В сентябре 2013 года началась поставка вагонов 71-407.
30 сентября 2013 года расцеплены последние СМЕ.
Текущее состояние
По данным на 2013 год действуют 11 маршрутов, которые обслуживаются одним депо. Всего в Туле 118 пассажирских, 19 служебных и 1 музейный вагон. Ежедневный выпуск составляет: по будням — 84 вагона в час пик и 58 во внепиковое время и по выходным, 18 после 19.00 во все дни. Протяженность трамвайных путей сегодня составляет 92,1 км. Стоимость проезда с 1 октября 2013 года — 14 рублей. Стоимость единого проездного билета составляет для студентов и школьников 200 рублей, для населения — 750 рублей, для юридических лиц — 1000 рублей.
Трамвайные маршруты
| № маршрута | Протяженность маршрута (км) | Время хода по маршруту (мин) | Начало маршрута | Конец маршрута | Улицы | Время работы | Примечание | Выпуск на маршрут в час-пик/внепик |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 3 | 11,02 | 48 | Московский вокзал | Щегловская Засека | Коминтерна, Советская, Чулковский путепровод, Чулковский мост, Епифанская, Марата, Кутузова, Кирова, Щегловская Засека | 5.30-23.30 | 10/8 | |
| 5 | 9,65 | 42 | Кондитерская фабрика «Ясная Поляна» | Красный Перекоп | Одоевское шоссе, Тихмянова, Воздухофлотская, Павшинский путепровод, Федора Смирнова, Коминтерна, Советская, Оборонная, Кауля | 6.30-19.00 | До 2006 года до Менделеевского поселка | 4/2 |
| 6 | 9,51 | 41 | Улица Штыковая | Стадион Металлург | Максима Горького, Октябрьская, Демидовский путепровод, Демидовский мост, Демидовская Плотина, Епифанская, Марата, Плеханова, Металлургов | 6.00-19.00 | 4/2 | |
| 7 | 10,67 | 42 | Щегловская Засека | Стадион Металлург | Щегловская Засека, Кирова, Кутузова, Марата, Плеханова, Металлургов | 6.30-9.30; 14.30-19.30 | 5/0 | |
| 8 | 9,06 | 37 | Улица Штыковая | Кондитерская фабрика «Ясная Поляна» | Максима Горького, Октябрьская, Зареченский мост, Советская, Коминтерна, Федора Смирнова, Павшинский путепровод, Воздухофлотская, Тихмянова, Одоевское шоссе | 6.30-19.00 | Возобновлен в 2006 году после 13-летнего бездействия | 4/2 |
| 9 | 11,13 | 51 | Московский Вокзал | Стадион Металлург | Коминтерна, Советская, Чулковский путепровод, Чулковский мост, Епифанская, Марата, Плеханова, Металлургов | 5.30-23.30 | 10/10 | |
| 10 | 14,65 | 60 | Стадион Металлург | Кондитерская фабрика «Ясная Поляна» | Металлургов, Плеханова, Марата, Епифанская, Демидовская Плотина, Демидовский мост, Демидовский путепровод, Октябрьская, Зареченский мост, Советская, Коминтерна, Федора Смирнова, Павшинский путепровод, Воздухофлотская, Тихмянова, Одоевское шоссе. | 5.30-23.30 | По данной трассе с 2006 года | 6/4 |
| 12 | 12,69 | 60 | Улица Штыковая | Менделеевский Поселок | Максима Горького, Октябрьская, Зареченский мост, Советская, Оборонная, Кауля, Красный Перекоп, Михеева, Тимирязева, Агеева, Николая Руднева, Станиславского, Проспект Ленина | 6.00-23.30 | 20/14 | |
| 13 | 9,41 | 40 | Красный Перекоп | Стадион Металлург | Кауля, Оборонная, Советская, Чулковский путепровод, Чулковский мост, Епифанская, Марата, Плеханова, Металлургов | 5.30-23.30 | Маршрут возобновлен в 2007 году, после 15-летнего бездействия | 5/4 |
| 14 | 14,23 | 60 | Кондитерская фабрика «Ясная Поляна» | Менделеевский Посёлок | Одоевское шоссе, Тихмянова, Воздухофлотская, Павшинский путепровод, Федора Смирнова, Коминтерна, Советская, Фридриха Энгельса, Оружейная, Болдина, Проспект Ленина | 6.00-23.30 | 10/10 | |
| 15 | 9,4 | 40 | Улица Штыковая | Щегловская Засека | Максима Горького, Октябрьская, Демидовский путепровод, Демидовский мост, Демидовская Плотина, Епифанская, Марата, Кутузова, Кирова, Щегловская Засека | 6.00-19.00 | Некоторое время имел №19 | 5/2 |
Закрытые маршруты
Для маршрутов указана последняя стабильная версия
| № маршрута | Протяженность маршрута (км) | Время хода по маршруту (мин) | Начало маршрута | Конец маршрута | Улицы | Дата закрытия | Примечание |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 9,9 | 43 | Московский вокзал | Менделеевский Поселок | Коминтерна, Советская, Фридриха Энгельса, Оружейная, Болдина, Проспект Ленина | Начало 2000-х | |
| 2 | 10,6 | 49 | Улица Штыковая | Менделеевский поселок | Максима Горького, Октябрьская, Зареченский мост, Советская, Фридриха Энгельса, Оружейная, Болдина, Проспект Ленина | Начало 2000-х | |
| 4 | 2,8 | 20 | Косая гора | Менделеевский поселок | Проспект Ленина, Шоссейная, Ленина, Орловское шоссе | 10 марта 2008 года | Пути разобраны летом 2009 года |
| 11 | 9,33 | 39 | Красный Перекоп | Щегловская засека | Кауля, Оборонная, Советская, Чулковский путепровод, Чулковский мост, Епифанская, Марата, Кутузова, Кирова, Щегловская Засека | 1 января 2011 года | Ранее до Менделеевского поселка |
| 16 | 13,9 | 58 | Менделеевский Поселок | Комбайновый завод | Проспект Ленина, Болдина, Оружейная, Фридриха Энгельса, Советская, Чулковский путепровод, Чулковский мост, Епифанская, Марата, Кутузова, Кирова, Щегловская Засека | 1991 год | Некоторое время имел №20 |
| 17 | 4,85 | 21 | Московский Вокзал | Кондитерская фабрика Ясная поляна | Коминтерна, Федора Смирнова, Павшинский путепровод, Воздухофлотская, Тихмянова, Одоевское шоссе | 1980 год | |
| К | 19,1 | 75 | Улица Станиславского | Улица Глинки (в советском варианте маршрута-Улица Советская) | Станиславского-Болдина-Оружейная-Фридриха Энгельса-Советская-Чулковский путепровод-Чулковский мост-Епифанская-Марата-Епифанская-Демидовская Плотина-Демидовский мост-Демидовский путепровод-Октябрьская-Зареченский мост-Советская-Оборонная-Кауля-Красный Перекоп-Михеева-Тимирязева-Агеева-Николая Руднева-Станиславского | 2002 год | Имел только один конечный пункт, оборачивался по кольцу |
Депо и ПТО тульского трамвая
- Красноармейское создано в 1927, преобразовано в вагоноремонтные мастерские в 1959 году, ликвидировано в 2007 году.
- Басово создано в 1939 году, ликвидировано в 1979 году
- Оборонное создано в 1959, передано службе автобусного транспорта в 2008 году
- Криволучье создано в 1973
Пункты техобслуживания
- Курский вокзал, существовал с 1930 по 1965 год
- Поселок Кирова, с 1930 по 1977 год
- Комбайновый завод, с 1936 по 1991 год
- Рогожинский поселок, с 1951 по 1962 год
- Пединститут, с 1962 по 1980 год
- НТМЗ (Стадион Металлургов), с 1967 по 1997 год
- Московский Вокзал, с 1974 по 2006 год, канава сохранилась до наших дней
- Кондитерская Фабрика «Ясная Поляна» (Мясново), с 1977 по 2006 год, канава сохранилась до наших дней
- Менделеевский Поселок, с 1980 по 2006 год, одна из трех канав сохранилась до наших дней, но движение по ней не осуществляется
- Щегловская Засека, с 1991 по 1998 год, канава сохранилась, но пути разобраны
Подвижной состав
| Модель | Год начала эксплуатации | Год окончания эксплуатации |
|---|---|---|
| Ф | 1927 | 1949 |
| Brush | 1927 | 1929 |
| Х+М | 1929 | 1969 |
| КТМ-1+КТП-1 | 1949 | 1975 |
| МС | 1952 | 1969 |
| КТМ-2+КТМ-2 | 1961 | 1975 |
| Tatra-T3 | 1965 | |
| Tatra K2 | 1969 | 1978 |
| Татра Т6В5 | 1988 | |
| КТМ-8 | 1992 | 2006 |
| Tatra T3DC | 2005 | |
| ЛМ-2008 | 2008 | |
| 71-407 | 2013 |
Статистика использования конечных станций и оборотных колец
| Название | Расположение | Диспетчерская | Описание | Дата открытия | Дата закрытия | Текущее состояние | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Улица Штыковая | Улица М. Горького в районе пересечения с Заварной улицей | нет | Без путевого развития, до конца 50-х имел дополнительный тупиковый путь | 1930 | Действующая, используется маршрутами 6,8,12,15 | ||
| Улица Глинки | Улица Марата районе Патронного завода на пересечении с улицей Глинки | нет (закрыта в 1977 году) | однопутный разворотный круг, до конца 70-х имел тупиковый путь с ПТО | 1930 | Действующая, используется при сокращённых рейсах | ||
| Комбайновый завод | Улица Щегловская Засека в районе Электросетей и ТуКЗ | нет (здание продано в 1991 году, используется под жилой дом) | Без дополнительных путей, до 1991 года имел дополнительный внутренний путь с ПТО | 1936 | Действующая, используется при сокращённых рейсах | ||
| Щегловская Засека | Улица Щегловская Засека в районе КБП | есть | Два приемно-отправных пути с северной стороны, внутренний путь с южной стороны с ПТО демонтирован. | 1991 | Действующая, используется 3,7,15 маршрутами | ||
| Стадион Металлург | Улица Металлургов в районе пересечения с Театральной улицей | есть | двухпутный, без ПТО. ПТО ликвидирован в конце 90-х вместе с постройкой внешнего пути | 1967 | Действующая, используется 6,7,9,10,13 маршрутами | ||
| Красный Перекоп | Пересечение улиц Кауля и Перекопской | нет (здание продано в начале 2000-х, в настоящее время используется под торговую точку) | двусторонний, без дополнительных путей. Второй путь ликвидирован | 1959 | Действующая. Используется 5 и 13 маршрутами, также при сокращенных рейсах 12 маршрута | ||
| Московский Вокзал | К северу от пл. Московского вокзала | есть | С западной стороны три пути, с восточной два пути с ПТО, есть выход к гейту на ж/д | 1973 | Действующая, используется 3, 9 маршрутами, также при сокращенных рейсах 5,8,10,14 маршрутов | От кольца отходит гейт к железной дороге | |
| Кондитерская Фабрика «Ясная Поляна» | Одоевское шоссе в районе фабрики «Ясная Поляна» | есть | трехпутный, внутренний путь с ПТО | 1977 | Действующая, используется 5,8,10,14 маршрутами | ||
| Менделеевский Поселок | Проспект Ленина в районе Подземгаза | есть | С западной стороны пять приемно-отправных путей, с восточной четыре, внутренний путь с ПТО, ещё два пути с ПТО демонтированы. С южной стороны два оборотных пути со съездами между ними и треугольником в тупик, с северной один. с 1977 по 1980 год был простым двусторонним кругом без дополнительных путей | 1977 | Действующая, используется 12 и 14 маршрутами | ||
| Косая Гора | мкр. Косая гора, ул. Максима Горького | нет | однопутный однострелочный круг | 1954 | 2008 | Демонтирована, застраивается | |
| Курский Вокзал | Пл. Московского Вокзала | до закрытия имелась | разворотный круг с внутренними путями и гейтом на ж/д | 1927 | 1973 | Демонтирована при переносе линии на улицу Коминтерна | |
| Стадион | Стадион «Арсенал» | до закрытия имелась | обычный разворотный круг без путевого развития | 1927 | 1949 | закрыта при продлении линии | |
| Рогожинский поселок | Площадь Победы | до закрытия имелась | двойной разворотный круг с глухим пересечением, имел тупиковый путь и ПТО | 1949 | 1962 | закрыта при продлении линии | |
| Педуниверситет | Район пересечения пр. Ленина и Калужского Шоссе | до закрытия имелась | Двусторонний круг с дополнительными внутренними путями и ПТО | 1962 | 1980 | закрыта при продлении линии | |
| Поселок НТМЗ | Пересечение ул. Металлургов и Доватора | не имелась | однострелочный однопутный разворотный круг | 1939 | 1967 | Закрыта при продлении линии. |
План развития трамвая в Туле
30 апреля 2013 года на сайте госзакупок были размещены два аукциона на поставку 14 трамваев (13 + 1) по разным программам. Дата проведения аукциона — 27 мая 2013 года. Согласно техническому заданию, новые трамваи должны быть низкопольными, заявленный цвет — паприка (единый цвет городского транспорта Тулы, как и у 10 тульских троллейбусов БКМ-420030), вагон должен быть оборудован речевым и визуальным информаторами, 3-мя электронными маршрутными указателями. Срок поставки в город — не позднее 6 сентября 2013 года. Цена контрактов — 195 и 15 млн рублей соответственно.
27 мая победителем обоих аукционов признано ОАО «Уралтрансмаш».
Планируется ремонт и реконструкция путей на участке Проспекта Ленина от Станиславского до Педуниверситета, Воздухофлотской улице. Проектируется ответвление от линии в Щегловской Засеке в район Областной Больницы, впоследствии продление его до линии в Криволучье и замыкание кольца в Пролетарском районе. Планируется соооружение линии от улицы Оборонной до трамвайного депо через новый путепровод[источник не указан 4311 дней]. Одной из идей администрации города является приближение Тулы к системе скоростного трамвая.
Идея строительства скоростного трамвая в Туле не нова. Впервые она была официально закреплена ещё в генеральном плане развития Тулы 1971 года. Тогда планировалось создать сеть частично-подземного скоростного трамвая (метротрама) из двух основных линий, каждая из которых имела бы разветвления.
Первая должна была начинаться в районе Мяснова и Михалкова. Соединивщись из двух веток в одну, она должна была пройти через Лихвинский (в другом варианте Павшинский) путепровод, выйти к центру, и северо-восточной части города и, разделившись надвое, закончиться в Щегловской Засеке, Криволучье и около Новотульского металлургического и комбайнового заводов. Под трассу этой линии планировали использовать линии обычного трамвая в Мясново, Щегловской Засеке и Криволучье, переоборудованные под скоростное движение. Линия почти полностью предполагалась наземной, за исключением тоннеля под ул. Мосина. Депо линии должны были находиться в поселке Михалково и около комбайнового завода.
Вторую линию предлагалось проложить через важнейшие пассажирообразующие узлы. На севере в неё должны были влиться две ветки, идущие из Горелок и Медвенки, после чего трасса уходила в тоннель, скрытый под улицей Октябрьской. Глубина туннеля должна была достичь 20 метров. Станция пересадки была запланирована на пересечении улиц Мосина и Советской с выходом в существующий подземный переход. Далее линия должна была идти в районе улицы Ф. Энгельса, парка культуры и отдыха и завода РТИ. Затем, выходя на землю в районе Педуниверситета и разветвляясь, она брала направление в сторону Косой Горы и Скуратова. Общая длина второй линии составила бы 26 км. Под трассу этой линии планировали использовать линию в Менделеевский поселок, переоборудованную под скоростное движение. Депо предполагалось в Медвенке.
Скорость движения на этих линиях с учетом остановок должна была составлять 35 км в час. Расстояние между станциями — от 600 метров до 1,5 км. В связи с вводом в строй скоростных линий планировалось приобрести дополнительно 260 трамвайных вагонов.
Но по современному проекту система скоростного трамвая будет развиваться только там, где трамвайная линия отделена от основной дороги. По одному из проектов, вдоль ул. Советской будет проложена кольцевая линия трамвая, отделенная от дороги, от которой на окраины города будут уходить линии трамвая. Вагоны будут делать круг по кольцу и возвращаться на свою ветку. На окраинах линии соединят большим кольцом. Начало реализации проекта ожидается не ранее 2015 года. Владимир Могильников: «К сожалению, экологическая ситуация в Туле только ухудшается, поэтому необходимо развивать электрический транспорт…»
Ссылки
- Тула на сайте «Городской электротранспорт»
- Статья Д. Денисова по истории Тульского трамвая и троллейбуса
- Трамвайный форум
- База данных по вагонам депо на СТТС
- Данные по выпуску на маршруты на сайте УДХиС
См. также
 | В статье есть список источников, но не хватает сносок. |
