Ничего не сказано про военное применение во время II мировой. А оно очень велико. Например, 1 дирижабль полностью перекрыл Гибралтар от немецких подводных лодок.--Nxx06:40, 25 января 2006 (UTC)[ответить]
Следует отметить, что в современных проектах дирижабли заполняются водородом с присадками, препятствующими горению. Такой газ безопасен в эксплуатации и получается дешевле и легче гелия.
С. Канев
- да не присадки, а смесь гелия с водородом, пропорций не помню.
И правда где бы?
ars2005tron@mail.ru напишите где про это слышно !!! есть задумка организовать ЧП для постройки Д-я но на водороде! Привет-Я Кэрролл из Киева. Очень люблю дирижабли и мечтаю построить. Рад возможности найти единомышленников. Почему так давно здесь никто ничего не пишет? Что угас интерес к теме? Надеюсь не у всех. Пожалуйста кто-нибудь пришлите ссылки на чертежи дирижаблей:)chebrother@rambler.ru, icq: 449132568
Стоит отметить, что атом водорода меньше по диаметру атома гелия. Но газообразный водород-это молекула из двух атомов, а газообразный гелий - из одного. Почему это важно? Да потому, что даже современные матуриалы постепенно "спускают" гелий, так как он путем диффузии проникает через их поры как сквозь сито. А молекула водорода не проходит, она крупнее. Ссылка - РАН и школьная учебная программа по курсу химии и физики. Nicodym95.52.152.16112:56, 7 мая 2009 (UTC)[ответить]
- вообще-то даже АТОМ водорода БОЛЬШЕ, чем атом гелия по диаметру :)
Есть мнение, что водород не так уж и виноват в катастрофах - а виноват горючий материал баллонов и его пропитка + статическое электричество либо обычные причины пожаров.
Посудите сами:
1) Если в баллонах взрывчатая смесь с воздухом, то она _тяжелее_ и мы никуда не летим.
2) При дырявой/горящей оболочке газ выходит постепенно, даже если и горит - то не взрывается.
3) Если уж в оболочке дыра или она горит - то газ всяко выйдет вон.
4) Гинденбург горел долго, капитан проявил героизм и продолжал управлять горящим кораблём, что позволило многим людям спастись с него. Какие нафиг взрывы ?
Cryptomancer08:09, 15 сентября 2005 (UTC)[ответить]
1)почему бы не использовать систему погружения и всплытия, существующую на подводных лодках? гелий при необходимости нужно не выпускать в воздух, а закачивать в балоны.
2) для повышения маневренности нужно множество небольших двигателей с управлемым углом относительно корпуса. Это применяется на подлодках.
(1) Баллоны будут очень тяжёлые. С точки зрения веса лучше сжижать гелий (но тоже много возни). (2) Для подъёма и спуска на дирижабле используются рули высоты (это вам не воздушный шар, здесь есть тяга двигателей!). Выпуск газа и сброс балласта используются главным образом для уравновешивания про погрузке/разгрузке и выработке топлива. — Monedula06:18, 24 мая 2006 (UTC)[ответить]
В таком случае мне кажется можно закачивать гелий в подземные хранилища на станциях разгрузки/погрузки. А в полете подъемную силу изменять с помощью изменения давления в емкостях с гелием (с помощью контейнера с подвижным поршнем например) Keder08:11, 27 ноября 2009 (UTC)[ответить]
Разместили картинку "Caquot observation dirigeable during the First World War". Caquot - это не дирижабль. Это стационарный (привязной) аэростат. Дирижаблем его нельзя назвать. Кузнецов16:14, 20 ноября 2007 (UTC)[ответить]
Боевое крещение
Можно было на кождое слово навесить "источник". Список литературы в статье приведён. Чего еще хотите? Ссылки на приказы Кайзера? Штатные расписания Дивизиона воздушных кораблей с подписью Штрассера? Кузнецов08:34, 3 декабря 2007 (UTC)[ответить]
Все полсотни ссылок «источник?» я поставил там, где был вполне уверен (по крайней мере, в подавляющем большинстве случаев) в ошибочности приведённых сведений. Что, например, значит выражение «2 человека на механизмах балансировки»? Или взять предложение: «Согласно директиве командования дирижабли должны начинать бомбардировку с Букингемского дворца и правительственных резиденций, затем шла очередь военных фабрик и жилых кварталов». Но ведь на самом деле экипажам немецких дирижаблей запрещалось подвергать бомбардировке Букингемский дворец, другие королевские дворцы, исторические здания и т. п., а бомбить жилые кварталы было, по меньшей мере, нежелательно.
Возможно, кто-нибудь, кому интересна история воздухоплавания, захочет с помощью солидных источников проверить достоверность информации и по-новому написать этот раздел. :-)
В первом приближении можно использовать приведённую в списке литературы книгу «Дирижабли на войне», хотя, на мой взгляд, она ещё «сырая», содержит немало ошибок и вообще далека от совершенства. Кое-какая информация по военному использованию воздушных кораблей есть в книге М. Я. Арие «Дирижабли» (см. раздел «Электронные версии книг»).
Классический труд, посвящённый истории немецких военно-морских дирижаблей, — Robinson D. The Zeppelin in Combat. A History of the German Naval Airship Division, 1912-1918. — Seattle, 1980 (и другие издания).
По дирижаблям ВМС США периода Второй мировой войны тоже имеется хороший источник — Vaeth G. Blimps and U-Boats: U.S. Navy Airships in the Battle of the Atlantic. — Annapolis, 1992. По данной теме см. также эту ссылку.Zep20:00, 4 декабря 2007 (UTC)[ответить]
С момента расстановки шаблонов «источник?» раздел «Боевое крещение» так и не был улучшен. Поэтому данную часть статьи предлагаю удалить. --Zep14:06, 17 февраля 2008 (UTC)[ответить]
Классификация дирижаблей
Мягкие - без какого либо каркаса.
Полумягкие - с фермой под баллоном во всю длину.
Полужесткие - жесткий каркас обтянутых тканью.
Жесткие - жесткий каркас и цельнометаллическая оболочка.
Такая классификация приводилась в "Технике - молодежи" в 1-ой половине 80-х.
Могу указать при необходимости конкретный номер.
Я исправил на свой страх и риск классификацию,
но теперь надо править статью далее и еще статью "Жесткий дирижабль".
Вообще бывают разные классификации. Не стоит считать «Технику-молодёжи» истиной в последней инстанции. Лучше привести все варианты. — Monedula16:36, 22 июня 2008 (UTC)[ответить]
Avgor, не принимайте на веру первую попавшуюся информацию, познакомьтесь с темой, а затем уж приступайте к правке. О типах дирижаблей можно прочесть, например, в книге М. Я. Арие «Дирижабли», с. 31—35, 47 (второй абзац снизу), 102 (раздел «Жёсткокорпусные дирижабли»). Приводимая же вами классификация — не более чем измышления. --Zep16:33, 30 июня 2008 (UTC)[ответить]
Zep, а есть ли в вашей единственно верной классификации место дирижаблям с цельнометаллической оболочкой? В отличии от "жестких" по вашей классификации их обшивка воспринимает механическую нагрузку и они действительно являются жесткими. Ткань натянутая на каркас разве сравнится по жесткости с металлической обшивкой?
Просмотрите ещё раз небольшой раздел «Жёсткокорпусные дирижабли». Не упускайте также из виду, что «моя» классификация придумана отнюдь не мною, и никак не сегодня. Более того, она является общепринятой и используется уже в течение многих десятилетий. Если вам недостаточно книги Арие, то можно почитать другие доступные в Интернете русскоязычные источники. Ну а коль и они покажутся неубедительными, то обратитесь к солидным иноязычным ресурсам. --Zep16:13, 2 июля 2008 (UTC)[ответить]
Изображения
Vizu, заметьте, статья посвящена дирижаблям в целом, а не только русским воздушным кораблям, и в этой достаточно богато иллюстрированной (более полутора десятков рисунков) статье уже есть несколько изображений российских и советских дирижаблей: 2 фотографии российского «Au-30», советского «СССР-В6», модели управляемого аэростата Циолковского. Но главная причина, по которой я не согласен с вашим выбором, заключается в качестве (достоверности) иллюстрации: по этому критерию предлагаемая марка, на мой взгляд, не вполне подходит для данной статьи. Ведь изображённый на ней «Альбатрос» не слишком-то и похож на свой оригинал, а для таких статей предпочтительнее использовать документальные свидетельства — фотографии реальных объектов, а не плод фантазии художника. Кстати, тут уже имеется и другая марка той же серии 1991 года — дирижабль N-1 «Норвегия» (к слову сказать, тоже не очень правдоподобное изображение воздушного корабля). --Zep09:39, 2 июля 2008 (UTC)[ответить]
Уровень статьи
Mike1979 Russia, разве теперешняя версия удовлетворяет требованиям, предъявляемым к избранной статье? ;) Я оцениваю её не выше II уровня по «Схеме градации качества статей». --Zep12:50, 1 октября 2008 (UTC)[ответить]
Уважаемые редакторы, предлагаю вам перед внесением изменений откатывать правки чересчур активного участника 96.32.77.94 (обс). Дело в том, что этот википедист, имея всего лишь смутное представление о предмете, своими действиями: механическим, бездумным копированием материалов из разных частей Википедии, других источников, проставлением ненужных внутренних ссылок, добавлением избыточных изображений и т. п. — захламливает статью неуместной, излишней, а нередко и ложной информацией. Прошу обратить внимание и на непомерно большое число его правок, которые доставляют дополнительные неудобства. Вполне возможно, примерно так же дело обстоит и с вкладом 96.32.77.94 в другие статьи Википедии. --Zep14:11, 10 марта 2009 (UTC)[ответить]
Подлый вандализм в этой статье уже вышел за рамки приличия. Надоело! Поскольку участник ZEP ссылаясь на свою глубочайшие познания в области дирижаблестроения пошел по пути бессмысленной войны откатов сводящегося к восстановлению вандальной версии статьи, где он отказываясь от улучшения статьи так как его "не тянет ее редактировать" расставляет шаблоны "источник" перед каждым предложения (например предложением "В качестве движителя применяются воздушные винты"!), то все его правки отныне и до тех пор пока он не научиться работать на благо Википедии будут считаться подлым вандализмом и откатываться. Прожу всех заинтересованных лиц обращаться к администрации в случае дальнейших нарушения этим участником правил википедии в этой или любой другой статье, и немедленно зачищать его вандализм.96.32.95.6620:36, 16 марта 2009 (UTC)[ответить]
Мне кажется, этот «поток сознания» только дискредитирует вас. ;) Кстати, если вы так активны в Википедии, то почему бы вам не зарегистрироваться? Или вы опасаетесь, что учётную запись могут заблокировать? ;) --Zep13:20, 17 марта 2009 (UTC)[ответить]
Мы обсуждаем не меня, а вас дорогой Zep. Высказанные выше факты и комментарии «дискредитируют» лишь ваш статус в проекте в котором вы, несмотря на отсутствие конструктивного вклада все еще можете безнаказанно клеветать на работающих здесь участников. Одумайтесь пока не поздно!
96.32.95.6619:42, 17 марта 2009 (UTC)[ответить]
Уважаемые коллеги! В статье идет вялотекущая война откатов. Если так подйет дальше, статью прийдется закрыть для редактирования. Но для начала просто интересно, почему, к примеру, совершен этот откат. Разьяните, пожалуйста, подробно и аргументированно. Wind21:43, 18 марта 2009 (UTC)[ответить]
Действительно, было бы неплохо на некоторое время заблокировать статью, предварительно откатив все правки слишком самоуверенного анонимного участника 96.32…, занимающегося здесь профанацией. Похоже, этот неугомонный википедист никак не постигнет, что необходимым условием написания большой, качественной статьи является хорошее знание соответствующей тематики, а игнорирование этой предпосылки ведёт к созданию низкопробных, сомнительных, вводящих в заблуждение источников информации. Примером тому могут служить статьи Гинденбург (дирижабль) (см. версии 2008 года), Эккенер, Хуго, Цеппелин, Фердинанд фон, раздел «Боевое крещение» данной статьи (версии конца 2007 — начала 2008). Непосвящённым поведаю, что практически все проставленные мною многочисленные шаблоны «источник?» указывают (как это уже, вероятно, поняли обвинявшие меня поначалу в вандализме участники) на недостоверные утверждения, часть которых уже устранена, в том числе усилиями других википедистов. И список «трудов» подобного класса, боюсь, можно продолжить. Вышеупомянутый же аноним, как сразу заметно по его редакторской работе, пока что весьма слабо разбирается в данной области. Поэтому неудивительно, что его вклад в статьи по воздухоплаванию (большую часть которого он делает, надо надеяться, всё-таки из добрых побуждений) годится не серьёзной энциклопедии, какой хотелось бы видеть Википедию, а какому-нибудь таблоиду или сборнику, рассчитанному на уровень домохозяйки. Впрочем, «пользу» некоторых правок сможет определить даже неискушённый в тематике человек. В заключение скажу, что я не намереваюсь кого-то обидеть, цель сообщения — ещё раз призвать к большей ответственности в работе над энциклопедией. --Zep18:36, 20 марта 2009 (UTC)[ответить]
Понятно. Безна ваших познаний в области воздухоплавания так глубока, что даже дух захватывает. Обнако помимо остроты ощущений от созерцания божественной бездонности сей безны я не вижу никакой пользы от вашего вандализма, так как никаких конструктивных действий вслед за вашими манифестациями о безграмотных домохозяйках лезущих куда не надо, не следует. Поскольку нашей задачей стоит создание энциклопедии, а не взаимное содрогание от осознания отчаяной дикости и беспросветной темноты рядового википедиста то к сожалению ваш вклад в википедю можно считать законченным. Если вы полагаете, что вашей задачей является вандализм в статьях в целях улучшения их качества (в смысле вы там все испортите, а кто то другой там все починит, да еще лучше чем раньше было) то к опять таки такой подход запрещен правилами википедии и будет пресекаться причем не только откатами, но и блокировками. Поскольку постоянный вандализм и войны откатов в статьях, где вы полагаете все сделано не так как надо, означает, что ваши правки допускаться больше не будут, то я рекомендую вам закатать рукава, и написать новую статью от начала и до конца, без всяких надоедливых домохозяек сующих их любопытные носы в вашу дверь, и таким образом показать сообществу, что вы отнюдь не вандал а большой дока по части дирижаблей. Хотя конечно вас уже не раз об этом просили и вы всегда скромно отказывались. Однако, в данном случае, отказ от конструктивных действий более чем вероятно приведет к административному вмешательству, которое приведет к отстранению вас от участия в проекте, что конечно будет означать, что ваши познания так и останутся невостребованными неблагодарной публикой.96.32.95.6610:50, 21 марта 2009 (UTC)[ответить]
Действительно! Вас дорогой участник zep попросили ответить на конкретный вопрос. Зачем вы сделали конкретный откат. А не почему вы полагаете, что вы умнее всех. Книжки все читали. От этого вреда конечно нет. Вопрос к вам был не про это. Конкретно- какие из правок других участников вас не удовлетворили и по каким причинам? И не в духе "на семь бед один ответ". Предложение за предложением, объясните где ваши откаты улучшают статью.
Разве я обязан в поте лица создавать новые статьи или расширять уже существующие?
цитата Zepa
Насчет прав и обязанностей участников. В проекте Википедия мы, работающие участники создаем энциколопедию. Вклад участников в этот проект оценивается не в оскорбительных высказываниях в адресс сообщества и пререканиях с участниками натыкающемися на вандальные правки, неуважительными комментариями в адресс всех участников работающих сдесь, не в деструктивном поведении сводящемся к войнам откатов вперемешку с другими нарушениями[1] список которых я уже изложил на странице обсуждения администратора Wind. Вы не правы по пункту об обязанностях. Участники без конструктивного вклада блокируются за подрыв википедии. Википедия это не отнють не блог где вы можете изливать вашу горечь по поводу "безграмотности домохозяек" лезущих куда не надо и тому подобный пессимизм. Именно мы не обязанны слушать ваши проникновенные разговоры с кем то кого здесь нет, и мы как раз обязанны пресекать ваши попытки портить статьи которые вы не писали и не "обязанны расширять" Далее про качество и количество. Как я уже и говорил вам ваш вклад в википедю практически нулевой. Правки типа "поменял местами категории" имеют совершенно нулевой эффект на качество статей. С другой стороны мы обязаны пресекать ваши попытки захламлять статьи сотнями шаблонов "источник" которые являются выражением вашего мнения о "некачественности " статьи (которые ставятся вами перед выражениями типа "В качестве движителя применяются воздушные винты") и пресекать вандальный откатизм сводящийся к удалению предложений разясняющих вам и другим читателям "источник" и причины наличия информации подвергнутой вами "недоверию". Далее вы должны понять, что ваше поведения как например попытки монополизировать статьи в википедии со временем приведет вас к бессрочной блокировке. Например сегодя вы отменили правки участника в статье про жесткий дирижабль. Это не правильно. Если вы не согласны с чем то в статье то вы как участник склонный к деструктивному поведению должны попытаться обсудить проблему на странице обсуждения статьи.96.32.81.13219:34, 15 апреля 2009 (UTC)[ответить]
Ответы на мои комментарии желательно высказывать в конструктивном ключе, а не в типичном вам несерьезном духе.Внизу справа- веслообразное крыло являющееся исключением из правила про воздушные винты Мне кажется, что я вполне подробно ответил вам на ваши вопросы про "качество" ваших правок и "права" участников которые вы мне задали на странице обсуждения ВП:ЗКА. Ответы представляющиее из из себя ворчание, сопение, выкрики в духе "сам ты такой!", эмотиконы оскорбительных жестов и прочие не помогающие делу выходки отнють не помогают вам, как участнику занимающемуся деструктивным поведением, убедить сообщество, что ваше мнение имеет какую то ценность. Я отметил, с удовлетворением, что вы сегодня сделали конструктивную правку в статье про дирижабль Италия. Это шаг в правильном направлении. Спасибо вам за это. Насчет же шаблона источник в качестве проявления вашего несогласия с написанным. Для этого и существует страница обсуждения статьи, чтоб спрашивать вопросы в духе «а докажи, что были исключения из правила когда сказано „как правило“ и, что 200 человек дирижабль тащили в ангар, а не 201 не считая собаки». Опять таки статья не является материалом для филосовских размышлений в духе «мудр лишь тот кто знает, что он ничего не знает» с помощью шаблона «источник». Если вы хотите уточнить, что то, то пишите об этом на странице обсуждения и другие участники исправят неточность в статье. 96.32.81.13220:47, 16 апреля 2009 (UTC)[ответить]
Вы что, не удосужились разобраться и с «Правилом трёх откатов»? Вам всё ещё неизвестно, что «не разрешается осуществлять более трёх полных или частичных «откатов» на одной и той же странице в течение 24 часов»?
Уверен, что почти каждая из добавленных мною пары десятков внешних ссылок, в том числе на электронные версии печатных изданий, значит больше, чем все ваши правки в статьях по данной тематике. Спросите, почему? Ведь вы добавили столько информации и создали не одну статью. Ответ — в качестве вашего и моего вкладов: зачастую одна уместная ссылка на хороший источник может оказаться гораздо важнее многих страниц плохонького (или даже посредственного) текста, десятков иллюстраций и массы новых, слабеньких, мало кому нужных статеек (помимо всего прочего, тема в народе никак не популярна). Прошу прощения за резкость, но ваша работа — чистой воды халтура
Какие конкретные вопросы? Конкретно? Сотни шаблонов "источник"? Там где они были не нужны там их не надо было ставить. Там где я поставил источник (или сноску) то (если ее кто то не убрал за ненужностью) там она и есть.96.32.81.13214:01, 17 апреля 2009 (UTC)[ответить]
Повторяю ещё раз: во-первых,во-вторых. Даю дополнительное разъяснение: вы выдвигаете против меня ряд обвинений, и я характеризую их как клевету в мой адрес. Поэтому соизвольте подкрепить свои слова соответствующими ссылками на мои «подлые» деяния; это касается как моих правок в статьях, так и написанных мной комментариев. А коль вы уж заговорили об источниках, два простых вопроса к вашему последнему сообщению. Первый: где авторитетные источники к февральской версии статьи? После вашей работы большинство шаблонов просто исчезло. Если угодно, то вот новая версия. Краткое объяснение причин расстановки шаблона находится здесь. Второй вопрос: вы в состоянии привести примеры, иллюстрирующие случаи неправомерной простановки этого шаблона (вот ваши слова: «Сотни шаблонов "источник"? Там где они были не нужны там их не надо было ставить.»)? --Zep18:47, 17 апреля 2009 (UTC)[ответить]
Вам уже отвечали на эти вопросы. Если вы чего то не поняли то попрошу ваши вопросы и ответы оформлять в виде цитат, а не ссылок на старые обсуждения. Конкретно по вопросу "где я не прав с шаблоном «источник» ". Повторю. Поскольку ваши претензии к тексту большинством участников считается вандализмом то вы должны обсуждать ваши претензии на странице обсуждений и по конкретным проблемам, а не в общем и целом в не в духе, «я уже кому то когда то про, что то такое, уже вроде, нечто подобное говорил» . Это нам не поможет. Так, что будем ждать конкретных вопросов. Пример где вы не правы (про воздушные винты) я привел. Смотрите на иллюстрацию выше. 96.32.81.13218:59, 18 апреля 2009 (UTC)[ответить]
«В качестве движителей, как правило, (опять хочу обратить внимание на место, где стоит шаблон) используют воздушные винты.» А вам известны несколько исключений из правила? На каких (из доброй тысячи эксплуатировавшихся и эксплуатирующихся) дирижаблях использовались (используются) иные движители?
Вместо вразумительных ответов — опять какая-то ахинея. А как расценивать, например, такую реакцию этого анонима (ранее он работал и с других IP-адресов) на критическое замечание, высказанное одним из участников? --Zep12:47, 20 апреля 2009 (UTC)[ответить]
Шаблон "проверить факты"
Zep, напишите сюда по порядку, что именно и где проверить. В статье помойка, но постепенно её можно будет разобрать, выкинув лишний Гинденбурго- Граф_Цеппелино- Дирижаблестрое- Cargolifter'обред. mind abuse18:43, 24 апреля 2009 (UTC)[ответить]
2001 – 2013 г.г.
______________________________________________________________
Зайвый Юрий Владимирович – инженер-системотехник
ЭНЕРГОСБЕРЕГАЮЩАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ ТРАНСПОРТНАЯ МАГИСТРАЛЬ
Предпосылки и необходимость решения некоторых транспортных проблем
Прописное вместо введения
Расселение и миграция народов, товарообмен, дороги, караванные пути, колесо, Великий Шелковый Путь, морские путешествия, Великие Морские от-крытия, судоходство, рынки сбыта и рынки сырья, паровые двигатели, желез-ные дороги, бензиновые моторы и дизели, авиация и космонавтика.
Суть истории и эволюции транспортных перевозок и цивилизации.
Если почти по Гоголю. Беды российских народов – плохие дороги, рас-стояния и ... Дешевые морские перевозки на окраинах империи. Длинные и до-рогие внутренние коммуникации повышают себестоимость любой продукции, делают ее неконкурентоспособной.
Время и границы увеличивают стоимость перевозок. Для народов и госу-дарств, живущих в центрах континентов, транспорт стал бедою, разоряющей целые народы, ставя их в зависимость от соседей, от расстояний и от энергоно-сителей.
Современная доставка пассажиров и грузов на большие расстояния базируется на транспортных средствах, исполь-зующих в качестве энергоносителя топливо, вырабатываемое из полезных ископаемых, накопленных ПРИРОДОЙ в результате многомиллиардолетнего синтеза углеводородов с помощью солнечной энергии и превращения продуктов этого синтеза в каменный и бурый уголь, газ, нефть и т.п. органические ископаемые, запасы ко-торых ограничены. Еще одно-два, пусть даже сто поколений смогут беспроблемно попользоваться этими запасами. Запасы всех видов топлива на Земле оцениваются по некоторым дан-ным в 12,5 трлн. тонн условного топли-ва, из которых современными экономически целесообразными методами можно извлечь лишь 3,5 трлн. тонн.
Доля наиболее потребляемых ресурсов (нефти и газа) в балансе запасов составляет 20 %, а в балансе потребления – 60 %. Потребление энергоресурсов на современном уровне составляет 25-35 млрд. тонн условного топлива, т.е. уже через 80-100 лет человечество испытает серьезный дефицит энергоносителей. (Проблемы спроса и предложения нефти приведены в статье «Конец света» АиФ № 41 (1249) октябрь 2004 г. стр. 10,11)
Сжигая законсервированную в исчерпаемых со временем запасах солнеч-ную энергию, современные технологии разогревают планету, меняют ее климат.
А меняющаяся экология непредсказуема. Даже за время жизни одного по-коления людей заметны изменения, происходящие в природе. Один из факторов потепления - переселение теплолюбивых стайных птиц к северу, например, афганской майны. Экологи приводят гораздо больше конкретных фактов. Человечество ставит себя в особо рисковые условия, а что еще хуже, лишает свое потомство, которое должно хранить о предках и пращурах только светлую память и которое является главным продуктом естественного отбора, хранилищем знаний и быстрого разума, сырьевых запасов органических ископаемых, необходимых в химическом производстве и общечеловеческом воспроизводстве.
Не плодитесь, ибо сбережете ПРИРОДУ
для более разумных форм жизни, например, для коней Невзорова
Если мы себя так эгоистично ведем, то нам лучше забыть божью заповедь – плодитесь и размножайтесь. Пока мы беспощадно относимся к ПРИРОДЕ, не должно быть спокойствия человеческой душе. Мы не имеем права оставлять детям и внукам после себя только выкошенную ПРИРОДУ, утиль и свалки.
У части общества бытует мнение, что выживание и потребительство - есть удел человеческой натуры. Все, что возможно ухватить, надо хватать, лишь бы удовлетворить и удовлетворять свои потребности. Будущее, мол, само решит проблемы бытия, которые могут перед ним возникнуть. Внутренне осознавая, что и внукам надо бы что-то оставить, слабая человеческая натура все гребет под себя, наивно полагая, что своими накоплениями сможет поддержать жизнь только для своих потомков на оголяемой, выгораемой, раскаляемой и опусты-ниваемой Земле.
Нельзя сказать, что человечество совсем уж не решает задач экономии энергии. Улучшаются двигатели, повышается коэффициент их полезного действия и, как результат, можно ожидать некоторого замедления темпов глобального потепления. Изобретаются и внедряются схемы рекуперации энергии, экономичные бытовые приборы, средства связи, компьютеры. А все-таки теплоцентрали, сжигая безмерное количество энергии, до потребителя доносят ее сотые доли процента. Греются улица, атмосфера, там же накапливается углекислый газ. Атомные станции, ракеты, транспортные перевозки и вооружения. И т.д., и т.п. Специалисты в этом лучше разбираются и могут привести гораздо больше научно обоснованных инструментально проверенных фактов, явлений и тенденций. Надо это мнение слушать и слышать.
А к разумным формам жизни есть ли выход - пофилософствуем
Можно конечно закрывать глаза и не видеть, что СССР развалился в ре-зультате кризиса перепроизводства. Депрессия была вызвана накопившеюся всеобщей усредненной бедностью, когда основной потребитель, средний совет-ский класс, уже имел умеренное жилье, автомобиль, дачу, еду и отпуск в сарае, при этом не умел работать в условиях конкуренции. Многие, проедая советские запасы, и сегодня живут и ждут, когда придет старое время, и можно будет жить потребителем минимальных благ, довольствуясь тем, что есть. Потребности в отличном жилье, классной автомашине, яхте или катере, в путешествиях по миру, экологической пище, в здоровом образе жизни не воспитаны, а значит и не за чем и работать с полной отдачей. Поэтому и из кризиса выбираемся очень медленно. Сужая круг распределения, строя экономику на экспорте сырья, исключая из числа потребителей естественных союзников, Россия не решит проблем развития и созидания. Нефть не будет кормить большой народ бесконечно - надо работать, надо стремиться к более достойной жизни.
Нас, т.е. мировое сообщество, застигает системный кризис. Любые дейст-вия, будь то повышение благосостояния, будь то агрессия или борьба за незави-симость, будь то научно-техническая революция, или освоение новых земель и т.п. не обеспечивают человечеству надежды на беспредельное существование. Перед человечеством категорически не поставлены задачи сохранения себя как вида. Эгоизм экономически развитых сообществ, сжигающих большую часть органических ископаемых и добившихся громадных технологических преимуществ, не обеспечивает сохранения человечества для будущего.
Долго не было мировых кризисов разрушительной силы, но настает его время. Правительство США, чтобы выйти из кризиса, пытается заставить рас-кошелиться своих обывателей, для чего раскручивает программу «Звездных войн» или что-то ей подобное в целях поиска работы для военно-промышленного комплекса. При этом оно готово пойти на разрыв всех согла-шений по сдерживанию гонки вооружений. Нужны новые сверхзадачи, которые смогут отвлечь американцев от пагубной идеи всемирного господства и принести пользу человечеству.
Если технологически развитые страны не распространят достигнутое ими благополучие на остальной мир, не включат его в единое общемировое произ-водство, не выровняют экономический статус среднего класса во всем мире, то человечеству не справиться с возникшими проблемами. Энергоэкономичное производство должно внедряться повсеместно. Пора всем цивилизациям (и за-падным, и восточным), сплотившись, думать о проблеме теплового баланса Земли. Уже созданы различные международные организации, которые пытают-ся решать эти проблемы.
Всеми предыдущими фразами, словами, чужими и своими мыслями пыта-юсь убедить незаинтересованные стороны выслушать свой внутренний голос и присоединиться к обеспокоенности по поводу будущего, потому что мыслящие люди в своем большинстве это понимают, и только подлецы и обиженные бо-гом люди сознательно наносят ущерб ПРИРОДЕ, и тем самым убивают ее для своих и наших детей и внуков.
Парадоксальное мышление вместо предложения
В этих условиях предлагается для рассмотрения новая, и как мне кажется, экологически и экономически достойная внимания система транспортировки пассажиров и грузов на большие расстояния.
Учитывая, что для решения этой задачи потребуются усилия экономиче-ски развитого сообщества, а блага и преимущества получит все человечест-во, можно будет считать данный вклад мыслящей части нашего поколения во всемирную цивилизацию искуплением человечества перед ПРИРОДОЙ. Кро-ме того, эта сверхзадача потребует концентрации усилий экономик всех стран, особенно высокоразвитых, т.к. для создания глобальной транспортной магист-рали потребуется решать множество задач, таких как надежность, устойчи-вость систем управления, автономность, предсказуемость и прогнозируемость, диспетчеризация, развитие и обустройство инфраструктуры, участие в проекте и разделение прибыли, размещение производительных сил.
Уже наше поколение могло бы провести тщательную проработку проект-ных предложений, осуществить изыскательские работы и начать детальные научные исследования и опытно-конструкторские разработки в данной области знаний. Проявив инициативу и взяв на себя ответственность за проект и за методическое руководство, застолбив за собой авторские права на идеи, заключенные в проекте, Российская Академия наук могла бы стать одним из учредителей международного консорциума по созданию глобальной транс-портной магистрали, получив некоторые стартовые преимущества в совмест-ном проекте и, естественно, при распределении работ, заказов и прибыли. России придется собирать по всему миру разбежавшихся из стран СНГ спе-циалистов в связи с возрастающим объемом заказов.
Это шанс возвращения России статуса сверхдержавы, т.к. только при ее добровольном согласии и участии в проекте он достижим и целесообразен. Это тот случай, когда большие расстояния сулят прибыль и выгоду. Мир, а особенно Европейские государства, США, Канада и Япония должны будут понять необходимость вовлечения России в общемировые производственные отношения и связи и в единое оборонное пространство.
Вот такая карусель
Самолет – хорошо, пароход – хорошо, паровоз – хорошо, а колечко лучше.
Носики в хвостики, клювики в попики, …
и пускай циркулирует
Для наблюдателя, который находится в космосе, Земля и ее атмосфера вра-щаются в одну сторону – с востока на запад. Для наблюдателя, который нахо-дится на Земле, вращение Земли происходит с востока на запад, а атмосфера вращается, т.е. воздушные массы двигаются с запада на восток.
Первое. В тропосфере для высот от 5 до 30 км с набором высоты по отно-шению к точке на поверхности Земли растет относительная скорость движения (или точнее, отставания) точки, находящейся в воздушных потоках, т.к. пере-дача движения от слоя к слою обусловлена трением молекул воздуха, вовлечен-ных в движение сначала вращающейся земной и водной поверхностью, препятствиями на земной поверхности (горами, холмами, лесами и т.д.), и толь-ко за тем это движение передается верхним слоям атмосферы. Скорость ветра меняется с высотой по логарифмическому закону, т.е. профиль скорости ветра имеет такой вид: логарифм высоты, умноженный на постоянную Кармана рав-ную 0,4. Резюме - угловая скорость вращения Земли выше, чем скорость враще-ния верхних слоев атмосферы.
Второе. Современные технологии позволяют производить прочные легкие оболочки (из кевлара, майлара и т.п.) и конструкционные материалы (углепла-стики, карбопластики и т.п.), на базе которых можно конструировать и собирать из композитных материалов (сендвич-элементов) полужесткие корпуса летательных аппаратов легче воздуха объемом до 250 тыс.куб.м. (подробнее в приложении).
Н Неоконченный ульяновский проект акад. Рыжова Ю.А.
Нет необходимости при изменении курса поворачивать корпус в нужном на-правлении – достаточно изменить направление вектора тяги.
Настоящей статьей предлагаются принципы, способы и технологические схемы транспортировки грузов путем запуска в атмосферу на 8000 м или выше аппаратов легче воздуха для эксплуатации глобальной транспортной магистрали легче воздуха, т.е. связанных бесконечной цепочкой в кольцо вокруг Земли оболочек, заполненных газом легче воздуха (водородом, гелием или метаном). При этом учитывается, что энергию, обеспечивающую вращательное по отношению к Земле движение аэрокольца, его конструктивные элементы (паруса) будут получать от постоянно дующих кажущихся ветров, так как главным фактором, вызывающим западный постоянный ветер, является, как подчеркивалось выше, вращение Земли вокруг своей оси.
От Гринвича до Гринвича. Глобальная магистраль, состоящая из лета-тельных аппаратов легче воздуха соединенных в кольцевую цепочку и обес-печивающая доставку контейнерных отправлений весом до 200 тн каждое, размещается на высоте более 8 км кольцом, условно начинаясь с южного по-бережья Великобритании, далее над морскими портами западного побережья Франции, над речными портами и железнодорожными станциями Германии, Чехии, Польши, Украины, юго-западной части России, Казахстана, Алтая, Монголии, Забайкалья, севера Китая, Приморского края, над Тихоокеанским побережьем России, над Сахалином, связанным в будущем скоростными желез-нодорожными и морскими магистралями с Японией, над южной оконечностью Камчатки, рядом с тихоокеанским побережьем США, над югом Канады, над атлантическим побережьем североамериканского континента и замыкается над Англией интермодальным коридором вдоль 50 градуса северной широты.
В целях управления положением воздушного судна легче воздуха в про-странстве в условиях постоянных западных ветров необходимо было найти точку опоры, т.е. ту пару сил, которая обеспечит управляемое перемещение воздушного судна в глобальной системе координат. Для автономного воз-душного судна легче воздуха (дирижабля) пара сил давно найдена – это аэро-статическая подъемная сила и сила тяги двигателя (их конечно больше, но это основные силы). Соединяя воздушные суда легче воздуха в цепочку-кольцо, размещаемое на высоте более 8000 м над Землей, обеспечивается создание группы сил действующих на элементы транспортной системы – подъемной, силы давления ветра на парус и силы сцепки. Таким образом, появляется воз-можность управления положением транспортного аэрокольца и его элементов в пространстве путем использования естественных природных сил. Сила ветра, кроме всего прочего, обеспечивает как бы вращение кольца в пространстве (это по отношению к наблюдателю, находящемуся на Земле).
Основные силы, действующие на элементы глобальной кольцевой магист-рали и на магистраль в целом:
- аэростатическая подъемная сила, создаваемая легким газом в объемах (корпусах дирижаблей и аэростатов);
- сила тяжести, образуемая при уплотнении легких газов в баллонетах, яв-ляющихся частью несущей тонкостенной конструкции дирижабля, и за-полнении освободившегося объема оболочки атмосферным воздухом;
- сила сцепки элементов кольца;
- инерционные силы;
- сила тяжести груза, придающая устойчивое вертикальное положение элементу кольца (эффект «Ваньки-Встаньки»);
- сила давления попутных воздушных потоков на поперечную проекцию элемента кольца;
- аэродинамическая подъемная сила, образуемая при движении элементов кольца за счет аэродинамической формы и создаваемая обтекающими корпус воздушными потоками;
- возможные возмущающие силы восходящих и нисходящих воздушных потоков, которые компенсируются путем регулирования аэростатиче-ской подъемной силы (баллонетами);
- сила давления на продольную проекцию элементов кольца боковых воз-душных потоков (ветров, не совпадающих по направлению с генераль-ным курсом вращения кольца, влияющих на крен и дифферент воздушного судна и создающих боковой дрейф) компенсируется дейст-вием результирующей силы, образуемой параллелограммом сил сцепки и поперечной составляющей бокового давления ветра на продольную проекцию паруса (энергией преобразуемой в движение элементов кольца горизонтальными галсами путем приведения или уваливания, смотри ниже);
- сила давления встречных воздушных масс на поперечную проекцию элемента кольца при несовпадении скорости вращения кольца со скоро-стью ветра (противодействие - уменьшение площади поперечного сече-ния элемента кольца – «Убрать паруса», движение вертикальными галсами);
- реактивная сила тягово-тормозных блоков, корректирующих фактиче-ский курс и скорость движения данного участка кольца по отношению к общей скорости вращения кольца и генеральному курсу на данном участке трассы;
Одна идея в три шеренги – становись
Это была первая из трасс. Затем такие же трассы можно было бы построить вдоль 30-тых градусов северной и южной широты. Одно транспортное кольцо позволит охватить экологическим транспортом Мексику, юг США, север Афри-ки, страны Персидского залива, Индию, юг Китая, Японию. Другое свяжет меж-ду собой юг Южной Америки (Чили, Аргентину, Уругвай, Бразилию), южную часть Африки, западное и восточное побережье Австралии.
При выборе широты, вдоль которой предполагается запроектировать трассу-аэрокольцо, необходимо учитывать:
- экономическую целесообразность размещения трассы на данной широте;
- плотность грузопотоков и необходимость интенсивного товарообмена;
- сложность рельефа и подстилающей поверхности;
- высоту и скорость постоянных струйных потоков воздуха вдоль этой ши-роты;
- готовность инфраструктуры;
- политическую стабильность государств, расположенных вдоль интермодаль-ного коридора и их готовность для сотрудничества при создании трассы;
- наличие новых подходящих территорий для хозяйственного освоения.
Теперь снова о западных ветрах.
Для наглядности - между Антарктидой и самыми южными мысами Аме-рики, Африки и Австралии простирается грозная полоса океана. В ней преобла-дают идущие непрерывной чередой штормы западных направлений и течения, движущиеся к востоку. «Ревущие сороковые», «неистовые пятидесятые», «бу-шующие шестидесятые» – так называют эти географические широты.
Объяснение этому явлению довольно банально. Подстилающая поверх-ность вдоль этих географических широт относительно одинаковая: материки и горы невысоки, доля общей площади материков по отношению к водной по-верхности на всем протяжении мала. Возмущающий или тормозящий эффект материковой поверхности относительно невелик.
Рис.1 Карта абсолютной барической топографии изобарической поверхности 300 мб (АТ300), эквивалентная полю давления на уровне около 9 км. Январь
После того, как солнечные лучи доходят до земной поверхности и нагрева-ют землю или воду, теплота поглощаемая землей и водой, передается атмосфере - либо в виде радиационного потока тепла (длинноволнового инфракрасного излучения, для которого атмосфера уже непрозрачна и которое ею поглощается), либо в виде турбулентных потоков тепла и скрытой теплоты испарения.
Особенно большую роль в общем энергетическом балансе атмосферы иг-рают турбулентные потоки влаги. Океан составляет около 70 процентов поверх-ности земного шара, и в тропических районах с его поверхности испаряется очень много воды. Когда этот пар конденсируется в верхних слоях атмосферы, выделяется громадное количество тепла. Это и есть часть основного механизма передачи энергии солнечных лучей атмосфере, механизм, который порождает все атмосферные движения и приводит к изменениям погоды (Из статей в жур-нале «Наука и жизнь» № 3 за 1973 г. стр.2-14). Солнечная энергия и неодно-родность подстилающей поверхности Земли являются причиной возникновения атмосферных турбулентных вихревых явлений (циклонов и антициклонов), влияние которых с набором высоты падает. В верхней части атмосферы облачность отличается от структуры облаков нижнего и среднего яруса. На высотах от 5000 м до 13000 м царят вытянутые с запада на восток облака верхнего яруса: перистые (Ci), перисто-кучевые (Cc), перисто-слоистые (Cs). С набором высоты уменьшается температура воздуха для умеренных широт со скоростью 0,05-0,1 градус С на 100 м высоты зимой и 0,44 градуса С летом, также падает давление воздуха и уменьшается его плотность (на уровне моря давление составляет 760 мм рт.столба, плотность воздуха – 1280 г/м3, а на высоте 8000 м давление воздуха составляет около 340 мм рт.столба, плотность воздуха – 470 г/м3).
Рис.2 Термоизоплеты средней зональной температуры на разных широтах северного полушария, ось абсцисс – высота над уровнем моря, ось ординат - номер месяца (Ханевская И.В. Температурный режим свободной атмосферы над северным полушарием)
Еще одно сравнение. Интересные по своему характеру явления можно на-блюдать, стоя на берегу реки или ручья. Возле берега течение медленное, време-нами у препятствий даже обратное, в соответствии с рельефом дна возникают воронки, волны и всплески. Но чем дальше от берега, тем течение ровнее и бы-стрее.
Скорость западного ветра над поверхностью на высоте более 8000 м над уровнем моря вдоль 50 градуса северной широты относительно точки на по-верхности Земли составляет около 80-100 км/час. При этом, учитывая, что все элементы аэрокольца будут разогнаны до этой скорости по мере подъема на нужную высоту, они будут двигаться со скоростью воздушного потока. Кажу-щийся ветер на этой высоте относительно равномерный, в связи с чем усилия от воздействия воздушного потока на элементы кольца будут равномерно распре-деленными между ближайшими элементами кольца, а усилия сжатия и растяже-ния в элементах крепления будут допустимыми.
Рис.3 Карта абсолютной барической топографии изобарической поверхности 300 мб (АТ300), эквивалентная полю давления на уровне около 9 км. Июль
Без рук, без ног на орбиту скок
Предполагается, что аэрокольцо будет состоять их двух транспортных со-ставляющих: самонесущей аэростатической, т.е. фиксирующей и поддержи-вающей в пространстве парящее кольцо, к свободным ячейкам которого причаливают динамические звенья с грузами (дирижабли). Какая-то часть энер-гии, необходимой для управления приводом систем маневрирования и автопилотирования аэрокольца в пространстве может вырабатываться солнечными пленочными батареями, нанесенными на внешнюю оболочку каждого аппарата. Маневрирование (корректировка курса и скорости) элементов аэрокольца может обеспечиваться парусами-рулями, управляемыми в автоматическом режиме. Возможность такого маневрирования обусловлена парой сил: силы сцепки и силы давления воздушного потока на парус-руль.
Учитывая преимущественное попутное направление ветра вдоль магистрали, считаются наиболее применимыми в качестве движителя прямоугольные паруса, размещаемые по схеме, напоминающей турбину с регулируемыми лопатками. Как альтернативные, могут рассматриваться и другие конструкции ветросиловых установок (надувные паруса с внутренними расчалками, жесткие трансформируемые паруса типа «бабочка», жесткие паруса типа «жалюзи» и т.п.). Управление положением паруса на рангоуте осуществляется реечными погонами, шарнирным степсом, рычагами, расчалками и/или поворотной мачтой. В стационарном положении полотнище паруса может быть намотано на мачту, убрано или уложено в «портмоне» и т.п. Многие конструкции ветросиловых установок описаны в трудах ЛИСЭД НКИ - Лаборатории по исследованию судов с экологически чистыми двигателями Николаевского кораблестроительного института (номера некоторых авторских свидетельств приведены в журнале «Катера и яхты» КиЯ № 113, январь-февраль 1985 г.). Если возникнет необходимость движения участка магистрали против ветра, система управления путем придания слабины этому участку трассы меняет угол ее движения по отношению к внутренней системе координат, а его элементы на данном участке трассы продолжают вертикальное (ниспадающее и восходящее) галсовое движение или горизонтальное галсовое движение курса-ми левый или правый бейдевинд.
На кольцо и обратно контейнеры с грузом и пассажирами могут доставлять-ся автономными грузовыми аппаратами легче воздуха, напоминающими по форме выпуклые диски (перевернутые тарелки), благодаря чему при обтекании воздушными потоками внешней оболочки дирижабля возникает дополнительная аэродинамическая подъемная сила. Аппарат имеет внутреннюю, упругую диафрагму, разделяющую оболочку на два (скорее всего и большее их количество), не обязательно равных по объему, отсека - для легкой газовой смеси и для наружного атмосферного воздуха. Диафрагма обеспечивает возможность регулирования высоты полета, причаливания и стыковки, движения в кольце и спуска в точке назначения за счет утяжеления или облегчения содержимого оболочки.
Автономный аппарат (дирижабль) с контейнером (гондолой) причали-вает к свободной ячейке кольца, далее, выключив маршевые двигатели, в со-ставе единой цепочки продвигается (точнее зависает) до порта назначения. В точке назначения отстыковывается и начинает спуск, заполняя наружным «тяжелым» воздухом полость, отделенную тонкой резиновой диафрагмой от полости, заполненной легким газом, который компрессором, приводимым в действие маршевым двигателем, уплотняется в баллонетах. Этим обеспечивает-ся сохранение стабильного внутреннего давления и управляемый спуск авто-номного аппарата в нужную точку. Подруливание к месту посадки проводится с использованием маршевого двигателя.
Возможно, терминология морской практики отличается от терминологии воздухоплавания, поэтому сразу извиняюсь за возможное косноязычие.
Дрейф элементов трассы, возникающий при боковых ветрах, устраняется корректировкой фактического курса элемента трассы по отношению к кажу-щемуся курсу. Корректировка приводит эти элементы трассы к генеральному курсу (задача системы настройки парусов состоит в компенсации силы дрейфа, т.е. силы ветра действующей на продольную проекцию элементов магистрали силой, образуемой при обтекании корпуса и парусного вооружения боковым ветром – аэродинамической силой подъема на ветер).
Сила дрейфа пропорциональна площади проекции продольного сечения расчетного участка магистрали и поперечной составляющей силы ветра с уче-том коэффициента обтекаемости формы продольного сечения этого участка ма-гистрали.
Парус имеет специальный аэродинамический профиль. Сила тяги паруса зависит от разности давлений на его поверхностях (т.е. от отношения скоростей обтекания потоком воздуха поверхности обращенной к ветру и поверхности с тыльной стороны паруса) с учетом коэффициента трения воздуха о поверхность паруса (вязкости воздуха), она также пропорциональна скорости ветра и площа-ди парусного вооружения.
С учетом того, что дирижабль – элемент цепи (магистрали), скорее всего, будет представлять собой надувной парус с жесткими диафрагмами шарнирно закрепленный на конструкции сцепки, форма его вертикального сечения (пуза) может быть настраиваемой на различные курсы и галсы.
Как возможный способ корректировки курса элементов кольца может рас-сматриваться использование ветрогенераторных установок постоянного тока. На участках трассы, не требующих расхода дополнительной энергии, ведется выработка электроэнергии и ее накопление. А там, где необходима дополни-тельная энергия для корректировки курса, ветрогенераторы работают в качестве электродвигателей с пропеллером или ротором, питаясь накопленной и/или вырабатываемой на других участках трассы энергией.
Нельзя будет забывать и уроки морской практики. Предстоит обстоятель-но решать проблемы остойчивости воздушных судов – их способности противостоять внешним силам, вызывающим крен или дифферент, и при этом возвращаться в первоначальное положение равновесия после прекращения их действия.
Нужно будет дать определения и найти противодействие от воздействия внешних сил по всем видам остойчивости: начальной, остойчивости на больших углах крена, поперечной, продольной, статической, динамической, остойчивости при равномерном воздействии ветра или при порывистых ветрах, остойчивости неповрежденного или аварийного судна и т.д. (предварительная информация по вопросам остойчивости судов в статье Ю.Г.Саруханова в журнале «Катера и яхты» № 113 Январь-февраль 1985 г. стр.4-9).
Крен под ветер может устраняться смещением центра приложения усилия сцепки относительно центра тяжести элемента магистрали, что должно создать пару сил и противодействующий крену момент. Кроме того, существует сила тяжести груза, которая также будет влиять на уменьшение крена. При необхо-димости может быть смещен центр приложения сил тяжести относительно оси сцепки (децентровка груза).
Другой способ уменьшения крена заключается в развертывании части па-русного вооружения на противоположной относительно оси приложения усилий сцепки стороне элемента трассы (на днище). Как и конструкции сцепки, эта часть ветросиловой установки может быть постоянным элементом трассы, она противодействует крену при боковых ветрах.
Скорость движения некоторых участков трассы может опережать скорость кажущегося ветра, тогда паруса сворачиваются, чтобы не поласкаться на ветру
При таком подходе можно рассмотреть возможность создания дири-жабля в форме моно крыла (дельты), тогда в свободном полете повернутые на 90 градусов верхняя и нижняя конструкции ветросиловой установки будут представлять собой крылья дирижабля, что позволит обеспечить его хорошо управляемый полет, а на магистрали - это парусное вооружение, которое при встречных ветрах также разворачивается, но на минус 90 градусов.
N
W O Схема движения элементов кольца и регулировки
парусов относительно ветра и основного курса
S
Направление ветра относительно основного курса
Положение парусов относительно основного курса вращения кольца
Фордевинд Бакштаг правый Галфвинд правый Бейдевинд правый
Направление движения элементов кольца относительно основного курса
Направление ветра относительно основного курса
Положение парусов относительно основного курса вращения кольца
Левентик Бейдевинд левый Галфвинд левый Бакштаг левый
Направление движения элементов кольца относительно основного курса
В марте 1999 года американский воздухоплаватель Стив Фоссет обогнул Землю в автономном полете на воздушном шаре за 13 суток.
Время доставки груза из Англии до Сахалина составит 6 суток, от Сахалина до Англии над Канадой чуть более 8 суток, полный оборот груза на кольце во-круг Земли за 12-14 суток. За год по магистрали может быть переправлено на различные расстояния до одного миллиарда тонн разнообразных грузов.
Еще недавно, до появления современной компьютерной техники, бази-рующейся на миниатюрных интегральных схемах, идея строительства и экс-плуатации глобальной транспортной магистрали была немыслима из-за сложности задач управления. Со вновь возникающими задачами наблюдения, телеметрии, роботизации и управления, приема/передачи сигнала, как в авто-номном, так и в кольцевом движении может справиться компьютерная и комму-никационная техника настоящего поколения. Трасса должна быть оборудована курсовыми и глиссадными радиомаяками, тогда системы управления и диспет-черизации обеспечат автопилотирование элементов кольца и аэрокольца в це-лом. Потребуются громадные усилия по моделированию транспортной систе-мы и созданию систем управления, по защите систем наведения и ориентации от радиопомех, по учету различных природно-климатических факторов, по разработке специального программного обеспечения, но эти задачи при совре-менном уровне знаний решаемы.
Для создания кольца необходимо израсходовать более миллиона тонн вы-сокотехнологической пленки, для изготовления оболочек консорциуму нужно потратить около 950 миллиардов долларов США, большие средства надо выде-лить на создание и приспособление инфраструктуры. Наиболее подготовленными к реализации данного проекта являются гидрометеорологические службы, космические агентства, авиастроительные, авиационные и военно-промышленные комплексы Европы, США, России, Японии и Китая.
Кроме разрешения транспортных проблем магистраль обеспечит создание и внедрение новых подходов при решении задач противоракетной обороны (по-стоянный контроль над передвижением и запуском вооружений стратегического назначения); участие в запуске по ниспадающей - восходящей траектории искусственных спутников земли (эффект приищи); по повышению надежности систем передачи и ретрансляции радио- и телевизионного сигнала; для проведения астрономических наблюдений с высокой разрешающей способностью; при проведении глобальных физических опытов; по обеспечению высокой степени чистоты, необходимой при проведении некоторых технологических процессов; по контролю среды обитания (лесные пожары, стихийные бедствия, аварии и катастрофы воздушных и морских судов и т.п.).
Ветер всегда дешевле бензина
Маркетинг и менеджмент «Большого хула-хуп»
Для пропаганды идеи всемерного освоения пятого (воздушного) океана не-обходимо разработать компьютерные игры, описывающие движение магистра-ли, а также написать на высокохудожественном уровне сценарий фильма, в котором доступными и простыми средствами описывались бы возможности ма-гистрали, ее преимущества и круг проблем, которые необходимо учитывать при ее разработке, строительстве и эксплуатации. Поставить этот фильм и прокатать по всем ведущим мировым телеканалам. Идея должна стать понятной всем, тогда бизнес осознает серьезность, полезность и выгоду.
После осознания полезности данной затеи, расчета технико-экономических показателей глобальной транспортной магистрали можно создавать междуна-родный консорциум, который будет решать задачи использования воздушного пространства, принятия международных соглашений, создания фонда «Транс-портная роторно-конвейерная магистраль», сбора средств на финансирование исследований, разработок и строительства объекта.
Магистраль, обеспечивающая сокращение потребления невосполняе-мых органических природных ископаемых, должна вызвать повышенный инте-рес деловых кругов, как средство получения устойчивой прибыли в течение длительного периода. Эта сверхзадача обеспечит работой очень большое коли-чество предприятий и исследователей. Новые материалы, новые техноло-гии, новое управление, новая математика, новые законы, новая экономика, новые территории для освоения, новые производственные и межгосударствен-ные отношения. Множество проблем и задач из них вытекающих и способов их решения. Разрешая проблемы, человечество выйдет из надвигающегося кризиса. Оно будет вынуждено финансировать полезный проект ради собственного вы-живания.
Серьезным толчком на каждом этапе развития цивилизации для появ-ления нового мирового лидера являлись открытия, расширяющие рынки сбыта, сокращающие время и расстояния в коммуникациях. Удешевление воздушных перевозок может стать новым переломным моментом истории циви-лизации. Российские политики, обладая авторскими правами на идеи, заложен-ные в проекте и защищая их в странах, которые должны были бы безусловно участвовать в проекте, выбирая политические силы, которые первыми могли бы поддержать проект, смогут этим выбором делать большую политику.
Об источниках финансирования.
Уставный фонд.
Нематериальные активы – авторское право и результаты научно-исследовательских, опытно-конструкторских, проектно-изыскательских и дру-гих работ по теме: «ГЛОБАЛЬНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ МАГИСТРАЛЬ ЛЕГЧЕ ВОЗДУХА», предоставление территории для интермодального коридора и гарантий по поддержанию параметров транспортной магистрали в норме и другие активы.
Выигранное по тендеру участие в работах по созданию элементов транс-портной магистрали с учетом инфраструктуры общего пользования.
Акционерный капитал по подписке.
В т.ч. часть сбора в виде акций, продаваемых вместе с билетами за просмотр фильмов о развитии ситуации на строительстве магистрали – многосерийный фильм, основанный на реальных событиях, описывающих ход исследований, опытные испытания, конструирование и т.п. события, описывающие ход внедрения проекта – превращение фантазий в реальность.
Расчет пакетами акций за идеи, внедряемые по результатам работы вирту-ального конструкторского бюро.
Одна из схем финансирования данного проекта может исходить из идеи, что невосполнимое сырье должно принадлежать всему человечеству. Оно, а не ОПЕК, через Объединенные Нации должно для начала регулировать квоты добычи топлива, заранее оставляя какое-то его количество, как делают это США, будущим поколениям. Соответственно квотам будут регулироваться це-ны, а часть доходов, как плата за разрешение добычи, может концентрироваться в фондах ООН в целях перераспределения этих средств с учетом проис-хождения источника финансирования на инвестирование работ по созданию глобальной транспортной магистрали.
Наступает время, когда действительность, как предсказы-вал Жуль Верн, должна опередить фантазию
А в чьи сны наяву вам надо поверить
Разработка новой транспортной системы не была возможна:
- без знаний и опыта системотехнического порядка (автор – в прошлом глав-ный конструктор систем автоматизированного проектирования «САПР» института – техническое обеспечение, программирование, информационное и функциональное обеспечение, философия больших систем);
- без интереса к воздушным судам легче воздуха и к организации перевозок с их помощью;
- без опыта и знаний парусного дела и в связи с этим знание некоторых во-просов гидро-, аэродинамики и метеорологии;
- без опыта конструирования и строительства спортивных парусных судов малого класса, материаловедение спортивного судостроения;
- без экономических знаний, наличие опыта оценки бизнеса;
- без общих представлений о путях развития мировой экономики и проблем, стоящих перед развивающимся обществом;
- без внутреннего ощущения необходимости охраны ПРИРОДЫ;
- без острого желания сохранения для детей и внуков природных ископаемых, необходимых для постоянного развития общества;
- без критического отношения к как будто бы неразрешимым проблемам, ав-томатический внутренний поиск решений, особенно организационного и конструктивного характера;
- без раздумий о месте Центральной Азии в общемировом устройстве, поиск неразрешимых узлов, мешающих экономике этого региона, делающих ее не конкурентно способной перед возможностями других регионов;
По отдельным специальным разделам знаний необходимо привлекать узких специалистов. Оппонентов следует искать среди людей, обладающих хотя бы приблизительно таким же опытом и знаниями.
По себе знаю, очень тяжело выслушивать неконструктивную критику, по-верхностное суждение людей глубоко не вникших в проблему (Хинштейнов – Леонтьевых от науки). Приглашаю к обсуждению и соавторству, но только при благожелательном отношении к проблеме.
Лукьяненко Сергей – писатель фан-та
Немецкая попытка.
Ныне прекратившая свое существование компания Cargolifter AG
возникла 01 сентября 1996 года в Висбадене, (Германия) и была создана для предоставления услуг и материально-технического обеспечения в области транспортировки тяжеловесных и негабаритных грузов. Этот сервис был осно-ван на идее разработки дирижабля большой грузоподъемности, CL160, дири-жабля объёмом 550000 кубометров (Длина 260 м, Диаметр 65 м, высота 82 м.), предназначенного для перевозки 160 тонн полезного груза на расстояние до 10000 км CL 160 так и не был построен, несмотря на значительный объём работ, проделанных в этой области. Технические сложности (сродни проектированию авиалайнера), ограниченные финансовые средства, а также малый срок, имевшийся у зачинателей мероприятия перед переходом на самоокупаемость, сделали проект довольно рискованным — выяснилось, что собранных в результате продажи акций средств было недостаточно для доведения проекта до конца. На неиспользуемом военном аэродроме был построен ангар, предназначенный для производства и эксплуатации CL160. Ангар (360 м в длину, 220 м в ширину и 106 м в высоту), был сам по себе чудом техники и является до сих пор самым большим подобным объектом, превышая по размерам эллинги 1930-х годов. 7 июня 2002 года компания объявила о несостоятельности и начале ликвидационной процедуры в начале следующего месяца. Судьба 300 млн евро, вырученных в результате продажи акций более чем 70000 инвесторам, по-прежнему неясна.
В июне 2003 года объекты были распроданы компанией за менее чем 20 % от расходов на строительство. Ангар используется в качестве парка развлечений, который открылся в 2004 году и называется «тропические острова».
Скажите, почему я должен вас уважать?
(взято здесь; пояснение добавлено участником Zep (обс. · вклад))