ЭП1

ЭП1
Электровоз ЭП1-118
Производство
Страна постройки	Россия
Заводы	НЭВЗ
Годы постройки	ЭП1 1999—2007 ЭП1М 2007— н.в. ЭП1П 2007— н.в.
Всего построено	ЭП1 — 381 (001—319, 321—382); ЭП1М — 406 (320, 383—787); ЭП1П — 74 (001—074)
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети	переменный, 25 кВ
Осевая формула	2O-2O-2O
Часовая мощность ТЭД	6 × 783 кВт
Скорость часового режима	70 км/ч
Длительная мощность ТЭД	6 × 733 кВт
Скорость длительного режима	72 км/ч
Конструкционная скорость	140 км/ч (ЭП1 и ЭП1М), 120 км/ч (ЭП1П)
Эксплуатация
Страны	Россия
Период	—
Медиафайлы на Викискладе

Электровоз ЭП1 (Электровоз Пассажирский, тип 1, прозвища — кирпич, бешеный кирпич, камаз) — пассажирский электровоз переменного тока, серийно выпускающийся НЭВЗ с 1999 года.

Характеристики электровоза

Мощность электровоза в часовом режиме 4700 кВт, позволяет вести поезд массой 1440 т по подъёму 9 тысячных со скоростью 80 км/ч. Особенностью электровоза является опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей. Формула экипажной части 2₀−2₀−2₀, одинаковая с электровозами ВЛ85 и ВЛ65. Фактически ЭП1 — это электровоз ВЛ65, модернизированный для пассажирского движения. На электровозе могут быть установлены следующие системы безопасности движения: КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ. Работа по системе многих единиц, в отличие от ВЛ65, не предусматривается.

• Номинальное напряжение — 25 кВ, 50 Гц
• Формула ходовой части — 2₀−2₀−2₀
• Масса сцепная электровоза с 0,67 запаса песка — 132 т
• Нагрузка от колёсной пары на рельсы — не более 22 тс
• Передаточное число — 85/26 (≈3.269)
• Мощность в часовом режиме на валах тяговых электродвигателей — 4700 кВт
• Мощность в продолжительном режиме на валах тяговых электродвигателей — 4400 кВт
• Сила тяги в часовом режиме — 230 кН (23,4 тс)
• Сила тяги в продолжительном режиме — не менее 210 кН (21,4 тс)
• Скорость в часовом режиме — не менее 70 км/ч
• Скорость в продолжительном режиме — не менее 72 км/ч
• Конструкционная скорость — 140 км/ч
• Максимальная сила тяги на малых скоростях (0-35 км/ч) — 380 кН
• Длительная сила тяги при 48% возбуждения (106 км/ч) — 152 кН
• Максимальная сила тяги при 120 км/ч — 120 кН
• Максимальная сила тяги при 140 км/ч — не менее 90 кН (48% возбуждения)
• Мощность рекуперативного торможения — до 6500 кВт
• Длительная мощность рекуперативного торможения — до 4500 кВт
• Подвеска тяговых электродвигателей — опорно-рамная
• Мощность, выдаваемая на отопление вагонов, (3 режима) — 300/720/1200 кВА (21 вагон)

Выпуск электровозов

ЭП1-077, Саратов

ЭП1П-004, Уссурийск

Преобразователь частоты и числа фаз, слева шкаф МСУД

Электровоз ЭП1-357 с поездом, Ростов-на-Дону

Электровозы ЭП1, ЭП1М и ЭП1П серийно выпускаются Новочеркасским электровозостроительным заводом, всего выпущено 861 электровоза (на январь 2015 года).

Электровозы ЭП1 позиционируются производителем в качестве замены советских электровозов ВЛ60ПК и ранее импортированных из Чехословакии электровозов ЧС4 и ЧС4Т.

Основные отличия электровозов семейства ЭП1 от ВЛ65:

• установка новых ТЭД НБ-520 с опорно-рамным подвешиванием вместо старых НБ-514 с опорно-осевым подвешиванием
• установка преобразователя частоты и числа фаз (ПЧФ), позволяющего переводить вспомогательные машины в режим низкой скорости путём питания их трёхфазным током напряжением 40 В и частотой 16,7 Гц
• установка микропроцессорной системы управления и диагностики (МСУД)

Электровоз ЭП1 — первый серийный электровоз Новочеркасского завода с МСУД. Микропроцессорная система обеспечивает контроль основного оборудования и некоторых реле, управляет выпрямительно-инверторными преобразователями, питающими тяговые двигатели. Позволяет управлять электровозом в четырех режимах:

• «Авторегулирование» — полуавтоматический режим, при котором машинист с помощью штурвала контроллера задает максимальный требуемый ток, а с помощью рукоятки задатчика скорости устанавливает необходимую скорость. Электровоз разгоняется до установленной скорости и поддерживает её на ровных участках и подъёмах в автоматическом режиме, за счёт плавного регулирования напряжения на тяговых двигателях с помощью тиристоров ВИП (автоматически регулируется нагрузка на тяговых двигателях)
• «Ручное регулирование» — применяется как аварийный режим управления. В этом режиме, машинист штурвалом контроллера дает прямую команду МСУД на открытие тиристоров ВИП, угол открытия тиристоров в этом случае, а значит и нагрузка тяговых двигателей, будет зависеть только от угла на который повернут штурвал контроллера машиниста. Автоматический разгон и поддержание скорости в этом режиме отсутствует (нагрузка на тяговых двигателях регулируется вручную). Положение рукоятки задатчика скорости никакого значения не имеет.
• «Автоведение» — режим автоматического ведения поезда, основной составляющей которого является кассета с данными, на которой записаны профиль пути, разрешённые скорости, расположение светофоров, станций, расписание следования поезда, временные ограничения скорости и т. д. В этом режиме движения электровозом и поездом управляет МСУД, используя информацию из кассеты и текущую информацию КЛУБ. В зависимости от конкретной поездной ситуации, в автоматическом режиме собирается режим тяги или рекуперативного торможения, определяется и поддерживается скорость, необходимая для соблюдения расписания движения поезда, применяются электропневматические или пневматические тормоза поезда и т. д.(поезд ведёт автоматика) Машинист в этом случае перед отправлением нажимает кнопку, включающую этот режим, а при движении выполняет контрольные функции. В случае, если машинист самостоятельно передвинет штурвал контроллера или переместит ручку тормозного крана, система автоматически перейдет в режим «Советчик», о чем сообщит визуальной и звуковой информацией.
• «Советчик» — режим управления, который использует функции «Авторегулирования» и частично «Автоведения». Для этого режима также необходима кассета с данными. В этом случае машинист управляет электровозом аналогично режиму «Авторегулирование», но на дисплее появляется рекомендательная информация МСУД о наиболее эффективных действиях машиниста в данный момент, в зависимости от текущей ситуации (МСУД не самостоятельно управляет электровозом, а даёт советы).

Файл:Кабина Электровоза-ЭП1.jpg

Кабина ЭП1

Для обеспечения работы двигателей вспомогательных машин на низкой или высокой скорости вращения, питание на двигатель каждой машины подаётся не через один контактор, как обычно, а через два — один подключает двигатель к обмотке собственных нужд и конденсаторам (режим высокой скорости; U = 380 В, 50 Гц), второй к ПЧФ (режим низкой скорости вращения; U = 40-90 В, 16,7 Гц). Двигатели мотор-компрессоров работают всегда на режиме высокой скорости. Электровозы до ЭП1-029 включительно имели двигатели компрессоров НВА-55, такие же, как у мотор-вентиляторов, с синхронной частотой вращения 1500 об/мин, с ЭП1-030 они были заменены на НВА-22 с синхронной частотой 750 об/мин.

Модернизации

С 2006 года изготавливается модернизированный электровоз ЭП1М, а также его вариант ЭП1П, у которого за счёт изменения передаточного числа тяговых редукторов увеличена сила тяги. Он предназначен специально для эксплуатации на тяжелом профиле и в климатических условиях с влажностью воздуха до 95-100%, и имеет отдельную, начавшуюся с 001, нумерацию.

От ЭП1 модернизированные электровозы отличаются главным образом установкой асимметричных облегчённых токоприёмников, пластиковой блок-кабиной с изменённым рабочим местом машиниста. Управление электровозом «в одно лицо» (одним машинистом без помощника) чрезвычайно затрудняет расположение приборов безопасности на пульте машиниста, в частности пульта «САУТ». От управления локомотивом «в одно лицо» по этой и некоторым другим причинам отказались. Исключением является только Октябрьская железная дорога. Электровозы ЭП1М (389—394) и ЭП1 эксплуатируются машинистами без помощников на участке Свирь — Мурманск преимущественно с поездами 15/16 (Москва-Мурманск) и 21/22 (Санкт-Петербург- Мурманск).

• ЭП1М
• 
  Электровозы ЭП1М-711 и ЭП1М-461 на станции Ростов-Главный
• 
  ЭП1М в депо Саратов
• 
  ЭП1М на выставке
• 
  Внутри кабины ЭП1М

Тяговые характеристики ЭП1П

• Передаточное отношение — 88/23 (≈3.826)

• Максимальная сила тяги при трогании (0-7 км/ч) — 440 кН

• Сила тяги часового режима (60 км/ч) — (не менее) 270 кН

• Сила тяги продолжительного режима (61 км/ч) — (не менее) 250 кН

• Длительная сила тяги при 48% возбуждения (90 км/ч) — 178 кН

• Максимальная сила тяги при 100 км/ч — 148 кН (48% возбуждения)

• Максимальная сила тяги при 120 км/ч — 100 кН (48% возбуждения)

История

Электровозы поступают для эксплуатации на Западно-Сибирскую (депо Карасук), Дальневосточную (депо Хабаровск), Октябрьскую (депо Кандалакша), Красноярскую (депо Красноярск и депо Абакан), Приволжскую (депо Саратов), Восточно-Сибирскую (депо Иркутск-Сортировочный), Забайкальскую (депо Белогорск), Северо-Кавказскую (депо Кавказская), Юго-Восточную (депо Россошь), Южно-Уральскую (депо Карталы) и Горьковскую (депо Красноуфимск) дороги. Наибольший парк электровозов ЭП1 в депо Красноярск Красноярской железной дороги, в депо Саратов-2 Приволжской железной дороги и в депо Белогорск Забайкальской ж.д. .

В депо Саратов-2 электровозами ЭП1 (все переданы из депо Кавказская), ЭП1М полностью заменили старые машины ЧС4 и ЧС4Т (ЧС4 были списаны, а ЧС4Т переданы в депо Балашов Юго-Восточной ж.д.), в депо Россошь и Кавказская — много единиц ЧС4Т. На Октябрьской, Красноярской, Восточно-Сибирской и других дорогах за счёт появления новых электровозов высвободились из пассажирской работы старые ВЛ60, ВЛ65 и ВЛ80. ЭП1П поступают на Восточно-Сибирскую (депо Иркутск), Красноярскую (депо Красноярск и депо Абакан (в 2012 году все абаканские ЭП1П переданы в Красноярск)), Забайкальскую (депо Белогорск), Северо-Кавказскую (депо Кавказская) дороги. В депо Белогорск ЗабЖД и Карталы-1 ЮУЖД эти электровозы полностью заменили ВЛ60 и ВЛ65.

Ссылки

• Электровоз ЭП1
• Пневматическая система электровоза ЭП1
• Новочеркасский электровозостроительный завод