32°52′13″ с. ш. 97°03′04″ з. д.HGЯO

Катастрофа Boeing 727 в Далласе

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Это старая версия этой страницы, сохранённая 83.220.237.167 (обсуждение) в 06:36, 26 июля 2015 (→Самолёт). Она может серьёзно отличаться от текущей версии.
Перейти к навигации Перейти к поиску
Рейс 1141 Delta Air Lines
Boeing 727-232 компании Delta Air Lines
Boeing 727-232 компании Delta Air Lines
Общие сведения
Дата 31 августа 1988 года
Время 09:01
Характер При взлёте врезался в радиомаяк
Причина Ошибка экипажа, нарушение техобслуживания
Место Соединённые Штаты Америки аэропорт Форт-Уэрт, Даллас (Техас, США)
Погибшие
Раненые 76
Воздушное судно
Модель Boeing 727-232
Авиакомпания Соединённые Штаты Америки Delta Air Lines
Пункт вылета Соединённые Штаты Америки Эверс[англ.], Джэксон
Остановки в пути Соединённые Штаты Америки Форт-Уэрт, Даллас
Пункт назначения Соединённые Штаты Америки Солт-Лейк-Сити
Рейс DL1141
Бортовой номер N473DA
Дата выпуска 1973 год
Пассажиры 101
Экипаж 7
Погибшие 14
Раненые 76
Выжившие 94
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Катастрофа Boeing 727 в Далласе — авиационная катастрофа, произошедшая в среду 31 августа 1988 года в международном аэропорту Форт-Уэрт города Даллас (Техас). Boeing 727-232 компании Delta Air Lines должен был выполнять пассажирский рейс в Солт-Лейк-Сити, но при взлёте не смог набрать высоту, после чего врезался в антенну радиомаяка, а затем упал на землю и сгорел. Жертвами происшествия стали 14 человек.

Самолёт

Пассажирский Boeing 727-232 с регистрационным номером N473DA (заводской — 20750, серийный — 992) свой первый полёт совершил 16 ноября 1973 года, после чего 30 ноября того же года был передан заказчику — американской авиакомпании Delta Air Lines, или просто Delta, где также получил флотский номер 473[2][3][4]. В его задней части были установлены три двухконтурных (турбовентиляторных) двигателя Pratt & Whitney JT8D-15 с силой тяги у каждого в 15 500 фунтов[англ.] (68,95 кН). Пассажирский салон имел 4 основных выхода и 4 аварийных, а также дополнительно ещё один в виде выдвижного трапа в задней части. В нижней части фюзеляжа располагались два грузовых отсека — один впереди крыла, а второй позади крыла. Топливных баков на самолёте три: по одному (№ 1 и 3, максимальная ёмкость по 1818 галлонов) в обеих плоскостях крыла и ещё один (№ 2, максимальная ёмкость 4550 галлонов) в центральной части фюзеляжа. Всего на борт лайнер мог взять топлива максимум 8186 галлонов или 54 845 фунтов (28 877 кг). Максимально допустимый вес самолёта при рулении составлял 185 200 фунтов (84 005 кг), максимальный взлётный вес — 184 200 фунтов (83 552 кг), максимальный посадочный вес — 154 500 фунтов (70 080 кг), максимальный вес без топлива — 138 000 фунтов (62 596 кг)[5]. Имел общую наработку 43 023 часа[6].

Исходя из максимального посадочного веса и расчётного расхода топлива на полёт до Солт-Лейк-Сити, максимальный вес самолёта при вылете из Далласа должен был составлять 175 440 фунтов (79 578 кг). Фактический взлётный вес разбившегося самолёта составлял 157 683 фунта (71 524 кг)[5].

Экипаж

  • Командир воздушного судна — 46-летний Ларри Лон Дэвис (англ. Larry Lon Davis). В авиакомпании Delta с 18 октября 1965 года. 22 мая 1975 года был повышен до командира DC-9, но так как на данном типе налёт за месяц был меньше, то вскоре вернулся на должность второго пилота Lockheed L-1011 TriStar. 30 августа 1978 года был вновь переведён на должность командира McDonnell Douglas DC-9 и оставался в этом статусе до 1979 года, пока не переучился на Boeing 727, после чего в августе 1979 года был переведён на командира Boeing 727. С 27 по 28 июля 1988 года прошёл переподготовку на Boeing 727. В связи с дальнозоркостью носил контактные линзы. Общий налёт 17 000 часов, из них 7000 часов на Boeing 727. За последние 90, 60 и 30 дней до происшествия имел наработку 119 часов 27 минут, 99 часов 56 минут и 61 час 56 минут соответственно. Отдых перед работой составил 27 часов 27 минут: продолжительность работы на момент происшествия — 2 часа 35 минут, в том числе 1 час 13 минут лётного времени[2][7].
  • Второй пилот — 37-летний Кэри Уилсон Киркланд (англ. Carey Wilson Kirkland). В Delta с 26 января 1979 года, а в марте того же года получил квалификацию третьего пилота, после чего оставался в этой должности до ноября 1987 года. В 1987 году прошёл квалификационную проверку, а 9 декабря того же года был повышен до второго пилота Boeing 727. Общий налёт 6500 часов, из них 4000 часов на Boeing 727. За последние 90, 60 и 30 дней до происшествия имел наработку 160 часов 23 минуты, 123 часа 57 минут и 60 часов 43 минуты соответственно. Продолжительность работы на момент происшествия такая же, как у командира[2][7].
  • Третий пилот — 30-летний Стивен Марк Джадд (англ. Steven Mark Judd). В Delta с 20 ноября 1987, после прохождения утверждённой в авиакомпании учебной программы, 20 января 1988 года получил квалификацию третьего пилота Boeing 727. Также имел квалификацию бортинженера реактивных самолётов. Никаких дополнительных занятий на получение квалификации не проходил. Общий налёт 3000 часов, из них 600 часов на Boeing 727. За последние 90, 60 и 30 дней до происшествия имел наработку 128 часов 22 минуты, 61 час 56 минут и 1 час 7 минут соответственно. Продолжительность работы на момент происшествия такая же, как у командира и второго пилота[2].[8].
  • Стюардессы:
    • 57-летняя Мэри О'Нэил (англ. RMary O'Neill)
    • 56-летняя Дикси Данн (англ. Dixie Dunn)
    • 43-летняя Роселин Марр (англ. Rosilyn Marr)
    • 40-летняя Диана Джордж (англ. Diana George)

Катастрофа

Самолёт выполнял пассажирский рейс DL1141 из Джэксона в Солт-Лейк-Сити с промежуточной посадкой в Далласе. В 06:30[* 1] рейс 1141 вылетел из аэропорта Эверс[англ.], а вскоре благополучно прибыл в аэропорт Форт-Уэрт и в 07:38 встал на стоянку 15. Со слов второго пилота, полёт до Далласа прошёл без отклонений. Из замечаний по самолёту было только одно — неработающий топливомер основного бака № 1 (левый крыльевой). В Далласе командир со вторым пилотом ушли в офис авиакомпании, а третий пилот остался у самолёта и обойдя его вокруг осмотрел перед выполнением следующего полёта. Обслуживающий механик поднявшись на борт и изучив его лётный журнал увидел запись о неисправном топливомере, но согласно изданному в авиакомпании Delta перечню минимального оборудования, эксплуатация самолёта с такой неисправностью разрешалась. Других замечаний за время прошедшего полёта отмечено не было. Сотрудник Delta, который отвечал за загрузку авиалайнера, на основе данных полученных с помощью топливомерной трубки определил, что в первом топливном баке ещё оставался 561 галлон топлива. Исходя из этого, в данный бак следовало залить ещё 1036 галлонов топлива, чтобы всего в нём находилось 1597 галлонов или 10 700 фунтов (4850 кг). До такого же уровня требовалось долить топливо в баке № 3 (правый крыльевой), а в бак № 2 (центральный) требовалось долить до 10 600 фунтов (4810 кг). Заправщик залил топлива в баки до требуемого уровня, после чего зашёл в кабину и сообщил третьему пилоту, что самолёт заправлен. Во время беседы заправщик заметил и указал пилоту, что топливомер бака № 2 завышает показания на 500 футов (227 кг), по сравнению с топливомером у заправочного клапана. После заправки уровень топлива в баках с помощью топливомерной трубки не проверялся[9].

Из документов третий пилот получил заправочный лист (был заполнен заправщиком), последний прогноз погоды, который затем сверил с сообщением от АТИС, а также рассчитал вес и центровку самолёта перед началом буксировки. Всего на борту находились 101 пассажир и 7 членов экипажа. Буксировка началась в 08:30 в соответствие с расписанием, а в 08:37:20 диспетчер руления в восточного сектора аэропорта проинструктировал рейс 11141 следовать к полосе 18 левая по обычной схеме. Экипаж сперва запустил все три двигателя, но когда стало понятно, что вылет задерживается, командир отключил правый двигатель (№ 3) для экономии топлива. В 08:57:08, когда самолёт стал четвёртым в очереди на вылет, третий пилот передал стюардессам, чтобы те подготовили салон к взлёту, а командир дал команду перезапустить правый двигатель. В 0858:38 диспетчер взлёта передал: Дельта одиннадцать сорок один, занимайте полосу один восемь левая и ожидайте. Стоит отметить, что такой командой диспетчер велел рейсу 1141 вырулить по дорожкам на полосу перед предыдущими самолётами и стать фактически первым в очереди на взлёт. Затем в 08:59:17 диспетчер передал: Дельта одиннадцать сорок один, курс взлёта один восемь пять, полоса один восемь левая, взлёт разрешаю. Получение обоих этих передач подтвердил второй пилот[10].

Экипаж увеличил режим двигателей, при этом, третий пилот не увидел, чтобы загорелся зелёным индикатор «AUTO PACK TRIP», но так как работа этой системы при взлёте не требуется, то и командиру об этом не было сказано. Сам пробег по полосе проходил нормально вплоть до подъёма передней стойки. Но стоило только основным шасси оторваться от полосы, как со слов командира раздались словно «два взрыва», после чего самолёт дёрнуло так, будто двигатели перешли в режим реверса. Затем авиалайнер начал входить в неконтролируемый правый крен, а пилоты ничего не могли с этим сделать. Со слов диспетчеров на вышке, которые наблюдали за взлётом, самолёт взлетел в районе 29 или 30 рулёжки и под крутым углом тангажа. В каком положении во время взлёта или во время катастрофы находились закрылки, никто из наземных свидетелей вспомнить не смог. Хотя позже один из выживших пассажиров рассказал, что во время взлёта он взглянул на левую плоскость крыла и увидел, что её задняя кромка не в виде прямой линии, из чего сделал вывод, что закрылки несколько убрались. Из-под задней части машины появились искры или пламя, а крылья начали вибрировать из стороны в сторону, после чего снижающийся самолёт исчез в облаке пыли. В 1000 футах (305 метров) от торца полосы «Боинг» врезался в курсовой радиомаяк полосы 18L, а затем упал на землю и в 3200 футах (975 метров) от торца полосы врезавшись в забор остановился. В результате столкновений самолёт разрушился и загорелся. Весь полёт от момента отрыва от полосы и до столкновения с землёй продлился 22 секунды[10][11].

В происшествии погибли 14 человек: 12 пассажиров и 2 стюардессы (Дикси Данн и Роселин Марр). Среди погибших пассажиров был один с места 29C, который сумел выбраться из самолёта, но после вновь вернулся в салон, чтобы, вероятно, помочь жене и другим пассажирам, в результате чего получил тяжёлые ожоги и умер через 11 дней[12]. 26 человек, включая выживших членов экипажа, получили тяжёлые травмы, 50 человек получили средние или лёгкие травмы, 18 человек не пострадали. Самолёт сгорел, а его остаточная стоимость была оценена в 6—6,5 миллионов долларов США[11].

Причины

При чтении контрольной карты перед взлётом второй пилот на пункт «Закрылки» сказал: Пятнадцать, пятнадцать, зелёным горят[13]. Но если бы закрылки действительно были выпущены на 15°, то самолёт должен был оторваться от полосы при тангаже 8,6° и скорости 144 узла. Но фактически рейс 1141 оторвался от полосы только при тангаже 10° и воздушной скорости 158 узлов, а весь взлёт длился 40,1 секунд, после чего уже через полторы секунды после отрыва самолёт перейдя в снижение на скорости 161 узел ударился хвостом об огни на торцевой части полосы[14]. Такой взлёт свидетельствовал о том, что подъёмной силы для взлёта самолёта было недостаточно, а значит закрылки на самом деле были убраны . Стоит отметить, что Boeing 727 оборудован специальной системой предупреждения, которая выдаёт сигнал, если двигатели переведены на взлётную мощность, тогда как закрылки и предкрылки убраны. Но в данном случае эта система почему-то не сработала. Проверка привода механизации крыла была исправна, то есть если бы рычаги закрылков в кабине действительно были установлены на положение 15°, то и закрылки должны были выпуститься, но этого не произошло. На основании этого был сделан вывод, что второй пилот сказал про выпущенные закрылки «на автомате»[15].

В ходе расследования следователи задались вопросом: как опытный экипаж, командиром которого к тому же был пилот с 23-летним стажем работы в авиакомпании, мог опустить такую ошибку? Однако при прослушивании речевого регистратора было обнаружено, что за несколько минут до взлёта в кабине находилась стюардесса, с которой пилоты вели сторонние разговоры и которая ушла в салон только перед самым взлётом. Причём в основном болтал второй пилот, а командира было слышно лишь изредка[13]. И это несмотря на действующие правила, которые запрещают за несколько минут до взлёта и вплоть до набора высоты в 10 тысяч футов (3 км) вести в кабине любые сторонние разговоры, а все переговоры между членами лётного экипажа должны быть краткими и только по существу. Такие правила в авиакомпании Delta были доведены даже до стюардов[16]. Однако сотрудники авиакомпании эти правила систематически нарушали, о чём знали даже в Федеральном управлении гражданской авиации, но закрывали на это глаза[17]. В результате из-за отвлечения на разговоры со стюардессой пилоты забыли про отдельные пункты контрольной карты перед взлётом, особенно про установку механизации крыла во взлётное положение[18].

Через 13 месяцев после катастрофы, 26 сентября 1989 года, Национальный совет по безопасности на транспорте выпустил отчёт, согласно которому одной из главных причин катастрофы стала недисциплинированность командира и второго пилота, которые допустили взлёт с неустановленными в требуемое положение закрылками и предкрылками. Другой причиной катастрофы стала неисправность системы предупреждения о невзлётной конфигурации самолёта, которая не смогла предупредить пилотов об их ошибке. Сопутствующим фактором в катастрофе стали нарушения в самой авиакомпании, которая со значительной задержкой внедряла необходимые изменения в руководства, правила, контрольные карты, а также в методики подготовки и проверки экипажей. Во многом это было вызвано значительными переменами, произошедшими после быстрого роста авиакомпании и различных слияний. Также критике подверглось и Федеральное управление гражданской авиации, которое не предпринимало достаточно агрессивных мер к Delta, чтобы та исправила указанные нарушения, а инспекторские проверки проводились без необходимой ответственности[19].

Аналогичные происшествия

Авиационные катастрофы вследствие взлёта с убранными закрылками и (или) предкрылками

Примечания

Комментарии

  1. ↑ Здесь и далее указано Центральноамериканское время (UTC−06:00)

Источники

  1. ↑ http://libraryonline.erau.edu/online-full-text/ntsb/aircraft-accident-reports/AAR89-04.pdf
  2. ↑ 1 2 3 4 Report, p. 6.
  3. ↑ N473DA 473 Boeing 727-232, заводской 20750 / 992, двигатели JT8D-15, собран в 1973 (42 года). OneSpotter.com. Дата обращения: 10 января 2015.
  4. ↑ Registration Details For N473DA (Delta Air Lines) 727-232 (англ.). PlaneLogger. Дата обращения: 10 января 2015.
  5. ↑ 1 2 Report, p. 7.
  6. ↑ Описание происшествия на Aviation Safety Network
  7. ↑ 1 2 Report, p. 102.
  8. ↑ Report, p. 103.
  9. ↑ Report, p. 1.
  10. ↑ 1 2 Report, p. 2.
  11. ↑ 1 2 Report, p. 5.
  12. ↑ 31 August 1988 - Delta 1141 (англ.). Transcript of the Cockpit Voice Recorder (CVR). Дата обращения: 12 января 2015.
  13. ↑ 1 2 Report, p. 13.
  14. ↑ Report, p. 38.
  15. ↑ Chris Kilroy, Per Axelsson. Special Reports: Delta Air Lines Flight 1141 (англ.). AirDisaster.com. Дата обращения: 12 января 2015.
  16. ↑ Report, p. 46.
  17. ↑ Report, p. 93.
  18. ↑ Report, p. 73.
  19. ↑ Report, p. 94.

Литература

Ссылки

Источник — https://ru.wikipedia.org/ruwiki/w/index.php?title=Катастрофа_Boeing_727_в_Далласе&oldid=72362301