Катастрофа A310 под Междуреченском

Рейс 593 Аэрофлота Авиакатастрофа под Междуреченском
Обломки рейса 593 — на фрагменте фюзеляжа часть надписи «AEROFLOT»
Общие сведения
Дата	23 марта 1994 года
Время	00:58 KRAT (17:58 UTC)
Характер	Падение с эшелона
Причина	Посторонние в кабине экипажа, неизученные особенности приборов самолёта
Место	в 20 км от Междуреченска, Кемеровская область, Россия
Координаты	53°30′ с. ш. 88°15′ в. д.
Погибшие	75 (все)
Раненые	0
Воздушное судно
Разбившийся Airbus A310-308 борт F-OGQS за год до катастрофы
Модель	Airbus A310-308
Имя самолёта	М. Глинка
Авиакомпания	Аэрофлот
Пункт вылета	Международный аэропорт Шереметьево, Москва, Россия
Пункт назначения	аэропорт Каитак, Гонконг
Рейс	SU593
Бортовой номер	F-OGQS
Дата выпуска	11 сентября 1991 года (первый полёт)
Пассажиры	63
Экипаж	12
Выжившие	0
Медиафайлы на Викискладе

Катастрофа A310 под Междуреченском — тяжёлая авиакатастрофа, произошедшая в ночь с 22 на 23 марта 1994 года. Airbus A310-308 авиакомпании «Аэрофлот», совершавший рейс SU593 по маршруту Москва—Гонконг, рухнул в лес под Междуреченском в Кемеровской области. Погибли все 75 человек, находившиеся на борту.

Главной причиной катастрофы стала недопустимая ситуация, при которой командир воздушного судна посадил за штурвал авиалайнера своего пятнадцатилетнего сына, чьи непредумышленные действия привели к частичному отключению автопилота. Второстепенными причинами были недокументированное поведение автопилота и отсутствие на тот момент в программе подготовки экипажа правил принятия решений в подобных ситуациях.

Сведения о рейсе 593

Cамолёт

Рейс SU593 в тот день выполнял самолёт Airbus A310-308 (регистрационный номер F-OGQS, заводской 596, имя М. Глинка). Первый полёт совершил 11 сентября 1991 года (с временным бортовым номером F-WWCS). 11 декабря 1992 года передан российской авиакомпании «Аэрофлот» и получил б/н F-OGQS. Оснащен двумя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-80C2A2. Последнее техобслуживание прошёл 23 февраля 1994 года, никаких неполадок не обнаружено. На день катастрофы совершил 846 циклов «взлёт-посадка» и налетал 5375 часов.

Пассажиры и экипаж

• Командир воздушного судна — 40-летний Андрей Викторович Данилов. Опытный пилот, управлял самолётом Ту-134. С ноября 1992 года стал командиром Airbus A310. Налетал 9675 часов, 950 из них на Airbus A310 (895 из них в качестве КВС).
• Второй пилот — 33-летний Игорь Владимирович Пискарев. Опытный пилот, в качестве КВС управлял самолётом Ту-134. С октября 1993 года стал вторым пилотом Airbus A310, первоначально был командиром экипажа. Налетал 5885 часов, 440 из них на Airbus A310.
• Резервный КВС — 39-летний Ярослав Владимирович Кудринский. Очень опытный пилот, управлял самолётами Як-40, Ан-12 и Ил-76. С ноября 1992 года стал командиром Airbus A310. Налетал 8940 часов, 907 из них на Airbus A310 (735 из них в качестве КВС).

В салоне самолёта работали 9 бортпроводников.

Всего на борту самолёта находилось 75 человек — 63 пассажира и 12 членов экипажа.

Гражданство	Пассажиры	Экипаж	Всего
Россия	40	12	52
Китай	17	0	17
Великобритания	4	0	4
Индия	1	0	1
США	1	0	1
Всего	63	12	75

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

В 20:39 KRAT (13:39 UTC) рейс Аэрофлот-593 вылетел из московского аэропорта Шереметьево (SVO) в аэропорт Каитак, Гонконг (HKG). В 00:26 KRAT, через 3,5 часа после взлета, командир экипажа Ярослав Кудринский позвал в кабину пилотов двух своих детей — дочь Яну и сына Эльдара. Когда самолёт пролетал в районе Новокузнецка, Кудринский в нарушение устава позволил сначала дочери, а затем сыну сесть в кресло командира корабля. Это обстоятельство было проигнорировано другими членами экипажа. Кроме того, в кабине находился друг семьи Кудринских В. Е. Макаров, также пилот «Аэрофлота», летевший тем же рейсом в качестве пассажира.

Катастрофа

Прежде чем позволить детям занять командирское кресло, Кудринский включил автопилот. Сначала за штурвал села дочь командира, 13-летняя Яна Кудринская. Она не пыталась предпринимать никаких действий по управлению самолётом. После неё за штурвал сел сын капитана, 15-летний Эльдар Кудринский. Подросток держался за штурвал, слегка покачивая его из стороны в сторону, что не могло привести к отключению автопилота «пересиливанием». Однако в конце концов Эльдар приложил к штурвалу усилие в 8-10 кг в течение 30 секунд, что привело к частичному отключению автопилота, который перестал подавать команды на элероны, что, в свою очередь, вызвало неуправляемый крен в правую сторону. До этого данная особенность автопилота А310 была неизвестна экипажу. Сработала световая сигнализация отключения режима, однако экипаж этого не заметил, так как конструктивной особенностью A310 является отсутствие звуковой сигнализации отключения автопилота.

Первым крен самолёта заметил Эльдар и сообщил об этом. Однако оба профессиональных пилота несколько секунд не могли понять причину нештатного поведения самолёта. Поскольку путевая линия на экране сменилась на круг, Макаров предположил, что самолёт вошёл в «зону ожидания», то есть описывает круги большого диаметра — рисунок полёта, применяемый во время ожидания разрешения на посадку.

Самолёт кренился вправо со скоростью около 1,5° в секунду и вскоре правый крен достиг 45°, что выше допустимого предела. Это вызвало значительные положительные перегрузки (4,8 единиц). Когда члены экипажа заметили, что автопилот отключён, они попытались вновь занять свои места.

Вопреки инструкциям, второй пилот в отсутствие командира в своём кресле отодвинул своё кресло до упора назад, что долго не позволяло ему занять рабочее положение из-за возникших перегрузок. Командир экипажа из-за сильных перегрузок и большого угла крена долго не мог попасть в своё кресло.

Положение сильно осложнялось тем, что в левом кресле по-прежнему находился единственный человек, имевший физическую возможность управлять самолётом — 15-летний сын командира, получавший и пытавшийся выполнять разнообразные, непоследовательные и противоречивые команды отца, второго пилота и Макарова. По данным анализа звуковой дорожки «чёрного ящика» попытки Эльдара исправить положение сильно затруднялись незнанием пилотского жаргона. В качестве примера приводилась команда «Держи штурвал!», которую мальчик принял за команду удерживать штурвал в крайнем правом положении, в то время как пилоты имели в виду команду на выравнивание самолёта.

Тем временем крен достиг уже 90° и самолёт начал терять высоту. С целью не допустить дальнейшего снижения автопилот (выключен был только автомат крена) увеличил угол тангажа до такой степени, что самолёт стал быстро терять скорость и перешёл в сваливание. Второй пилот полностью отключил автомат и сумел вывести самолёт из сваливания путём опускания носа. Перегрузка уменьшилась, и командир наконец сумел вытащить сына из своего кресла и занять рабочее место. Пилоты вывели самолёт в нормальный режим полёта, но не смогли вовремя распознать своё пространственное положение. Пролетая над сопкой на малой высоте, самолёт зацепился за верхушки деревьев и рухнул в лес неподалёку от посёлка Малый Майзас примерно в 20 километрах юго-восточнее Междуреченска. Погибли 75 человек.

Расшифровка переговоров

Самолёт пролетает над Новокузнецком. За штурвал садится дочь командира Яна.

Второй пилот: Новокузнецк, "Аэрофлот" 593-й, проходим вашу точку на эшелоне 10100.
КВС: Ну, Яна, будешь пилотировать?
Яна: Нет!
КВС: На кнопки не нажимай. Вот эту красную не трогай!..
Яна: Пап, а это можно крутить?
КВС: Новокузнецк слева видишь?
Яна: Мы так низко летим?
КВС: Десять тысяч сто метров.
Яна: Это много, да?
КВС: Много...

Яна покидает кресло командира.

КВС: Подожди, не торопись...
Яна: Я и так осторожно...

В кресло командира садится сын Эльдар.

Макаров: Снимается лётчик.
Эльдар: Снимаешь?
Макаров: Снимаю.
Эльдар: Это крутить можно?
КВС: Да! Если крутить влево, куда самолёт пойдет?
Эльдар: Влево!
КВС: Поворачивай! Влево крути!
Эльдар: Здорово!
КВС: Влево идёт самолёт?
Эльдар: Идет.

Проходит 4 минуты.

Эльдар: А чего это он поворачивается?
КВС: Сам поворачивается?
Эльдар: Да.
КВС: Держи штурвал!
Второй пилот: Скорость!
КВС: Влево крути! Влево! Вправо! Влево! Земля вот! Эльдар, выходи! Вылезай, Эльдар! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи, говорю! Полный газ!
Второй пилот: Дал газ!
КВС: Полный газ!
Второй пилот: Дал!
КВС: Газ полный!
Второй пилот: Скорость большая очень!
КВС: Так! Выходим! Вправо! Вправо ножку! Убери газы!
Второй пилот: Прибрал!
КВС: Потихо-о-о-нечку!
Второй пилот: Бл...ь, опять!
КВС: Вправо не крути! Сейчас выйдем! Все нормально! Потихоньку на себя, потихоньку! Потихоньку, говорю!
Короткий треск.
Конец записи.

Расследование

Поисково-спасательные работы на месте катастрофы велись довольно долго: останки пассажиров и обломки самолёта оказались разбросанными в радиусе 2 км. Позже найденные части самолёта перевезли в ангар авиационного предприятия Новокузнецкого аэропорта, где их крепили к каркасу согласно форме самолёта. Там же изучением обстоятельств катастрофы занялись представители авиакомпании «Аэрофлот» и компании «Airbus».

Два «чёрных ящика», найденные на месте катастрофы, обгорели и деформировались. Бортовые самописцы расшифровывали во Франции в присутствии экспертов российской государственной комиссии.

Первые версии причин катастрофы казались экзотическими: самолёт либо столкнулся с естественным небесным телом, либо стал жертвой НЛО. Предположения эти строились на том, что авиалайнер летел на высоте 10100 метров, четко выдерживал все заданные параметры полета, никаких аварийных сигналов экипаж не подавал, информации об отказе каких-либо приборов не поступало, самолётом управлял опытный экипаж. Позже прошли слухи о якобы имевшем месте теракте и разгерметизации самолёта, которая и вызвала мгновенную смерть экипажа и пассажиров.

Информационные агентства выдвинули свою версию катастрофы: пилот разрешил посидеть за штурвалом детям. Сын командира нажал не ту кнопку, и самолёт начал падать. Однако все компетентные лица в один голос заявляли, что это не может быть правдой и ничего подобного принципиально произойти не может.

Председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Владимир Кофман несколько лет спустя признался: «Случай беспрецедентный. У нас тогда, как говорится, не хватало ни совести, ни смелости заявить, что самолёт погубил ребёнок. Но запись на речевом самописце и дальнейшее расследование, которое длилось целый год, показали, что другие варианты исключены. После этого случая журналисты хором заговорили о „вине пилота“, „человеческом факторе“ в вопросах аварийности и прочем. А мы задумались о другом — о роли второго пилота. Ведь детей за штурвал сажали и раньше. По сути, ничего страшного нет, если пацан сидит в пилотском кресле, пока лайнером управляет автопилот. Вопрос в другом: а что делал напарник — „технический резерв“ счастливого отца, пока тот занимался сыном? Вместо того чтобы следить за приборами и в случае чего быстро взять управление на себя, он отошёл в угол кабины снимать Эльдара на видеокамеру. И пропустил тот момент, когда мальчик перевёл аэробус на ручное управление и не заметил глубокого крена, в который ушел самолёт. Когда пилоты спохватились, было уже поздно…».

Последствия катастрофы

Были внесены изменения в документацию самолёта и план подготовки пилотов «Аэрофлота». В частности, теперь в руководство по лётной эксплуатации Airbus A310 внесён пункт о самопроизвольном отключении автоматического управления элеронами при приложении к штурвалу усилия более 10 кг в течение 30 или более секунд. При полётах на тренажёрах, выполненных российским пилотом-инструктором Владимиром Бирюковым совместно с пилотами-испытателями «Airbus», выяснилось, что если бы оба пилота не смогли дотянуться до органов управления, то автоматическая система управления смогла бы быстро восстановить прямолинейный безопасный полёт.

Культурные аспекты

Катастрофа рейса Аэрофлот-593 показана в третьем сезоне канадского документального телесериала "Расследования авиакатастроф" в серии «Ребенок за штурвалом авиалайнера».

Упоминается в книге И. А. Муромова «100 великих авиакатастроф» в главе Катастрофа аэробуса «Глинка» A-310.

Ссылки

• Видеореконструкция катастрофы на YouTube
• Катастрофа А-310-300 а/к «РАЛ» под Междуреченском на сайте airdisaster.ru
• Расследование авиакатастроф
• Акт по результатам расследования катастрофы самолета A310-308 F-OGQS, происшедшей 22 марта 1994 г. в районе г. Междуреченска (Archive)