Катастрофа MD-82 в Литл-Роке
| Рейс 1420 American Airlines | |
|---|---|
 Последствия катастрофы | |
| Общие сведения | |
| Дата | 1 июня 1999 года |
| Время | 23:50 CDT |
| Характер | Выкатывание за пределы ВПП |
| Причина | Ошибки пилотов |
| Место |
 аэропорт Литтл-Рок, Литл-Рок, США |
| Координаты | 34°44′10″ с. ш. 92°11′58″ з. д.HGЯO |
| Погибшие | 11 |
| Раненые | 110 |
| Воздушное судно | |
 MD-82 авиакомпании American Airlines, идентичный разбившемуся |
|
| Модель | McDonnell Douglas MD-82 |
| Авиакомпания |
American Airlines |
| Пункт вылета |
Международный аэропорт Даллас/Форт-Уэрт, Даллас (Техас, США) |
| Пункт назначения |
Национальный аэропорт Литтл-Рок, Литл-Рок (Арканзас, США) |
| Рейс | AA 1420 |
| Бортовой номер | N215AA |
| Дата выпуска | 3 июня 1983 года (первый полёт) |
| Пассажиры | 139 |
| Экипаж | 6 |
| Выжившие | 128 |
 Медиафайлы на Викискладе | |
Катастрофа MD-82 в Литл-Роке — авиационная катастрофа, произошедшая 1 июня 1999 года. Авиалайнер McDonnell Douglas MD-82 авиакомпании American Airlines совершал рейс AA 1420 из Далласа в Литл-Рок, но при посадке в аэропорту Литл-Рока в сложных метеоусловиях (сильный ливень) самолёт выкатился за пределы ВПП и врезался в мост. Из 145 человек (139 пассажиров и 6 членов экипажа), находившихся на борту, погибло 11.
Самолёт
McDonnell Douglas MD-82 (регистрационный номер N215AA, заводской 49163, серийный 1111) выпущен в 1983 году (первый полёт совершил 3 июня). 1 августа того же года передан авиакомпании American Airlines. Оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney JT8D-217C. Один из старейших самолётов авиакомпании. На день катастрофы совершил 27103 цикла «взлёт-посадка» и налетал 49136 часов.
Экипаж
- Командир воздушного судна — 48-летний Ричард Бушман (англ. Richard Buschmann). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании American Airlines 20 лет. Управлял самолётами T-33, EB-57 и Boeing 727. С 31 июля 1991 года стал командиром McDonnell Douglas MD-82. Налетал 10234 часа, 7384 из них на MD-82 (5518 из них в качестве КВС).
- Второй пилот — 35-летний Майкл Оригел (англ. Michael Origel). Опытный пилот, проработал в American Airlines 5 месяцев. Управлял самолётами Cessna 210, Learjet 35, Beechcraft King Air E-90 и Boeing 737. С 22 февраля 1999 года стал вторым пилотом на McDonnell Douglas MD-82. Налетал 4292 часа, 182 из них на MD-82.
В салоне самолёта работали четверо бортпроводников.
Катастрофа
Рейс AA 1420 вылетел из Далласа в 22:40 CDT. Примерно в 22:54 диспетчер послал экипажу сообщение о том, что погода в окрестностях Литл-Рока может испортиться ещё до времени прибытия. Диспетчер предложил экипажу ускорить прибытие самолёта до грозы, если это будет возможно. Экипаж подтвердил это сообщение.
В 23:25:47 командир заявил: Мы должны добраться туда побыстрее. В 23:25:52 второй пилот сказал: Мне не нравится, что… что молнии, на что КВС ответил: Конечно. Самолёт был уже недалеко от Литл-Рока и летел на высоте 3000 метров. В 23:34 экипаж связался с диспетчерским центром аэропорта Даллас/Форт-Уэрт. Диспетчер сообщил экипажу рейса 1420, что гроза идёт на северо-запад к аэропорту, ветер порывистый 280º от 28 до 44 узлов. Второй пилот сказал диспетчеру, что он и КВС видели молнии. Диспетчер дал указание экипажу садиться на ВПП №22L.
В 23:39:12 второй пилот сказал: Ладно, мы можем… увидеть аэропорт отсюда. Едва мы можем сделать это, но мы должны быть в состоянии сесть на ВПП два два… что шторм двигался именно так, как ваш радар говорит, что это, но немного дальше, чем вы думали. Затем диспетчер предложили рейсу 1420 визуальный подход к взлетной полосе, но второй пилот cказал: На данном этапе мы действительно не можем разобраться. Мы собираемся сесть как можно быстрее.
В 23:39:45 диспетчер уведомил рейс AA 1420 о том, что ветер уже 340º скорость, 10 узлов, на севере ветер 330º, скорость 25 узлов и на северо-западне ветер 10º, скорость 15 узлов. Экипаж решил сесть на взлетную полосу №4R так, чтобы при посадке попасть не под встречный, а под попутный ветер. В 23:42:55 диспетчер предложил рейсу 1420 садиться на ВПП №4R, и второй пилот подтвердил решение.
В 23:43:11 диспетчер ещё раз связался с рейсом 1420, одобрил визуальный подход к ВПП №4R и сказал: Если вы его потеряете или будет нужна помощь, дайте мне знать. В 23:43:35 второй пилот сказал: Ты идешь. Три секунды спустя КВС сказал: Ой, я потерял его, на что второй пилот ответил: Вижу, что она уже там. Затем КВС сказал: Я все ещё не вижу его… просто меняю вектор. Я не знаю.
В 23:45:47 второй пилот связался с диспетчером: Мы подходим довольно близко к этому урагану. Мы будем держать его крепко, если придется. В 23:46:39 диспетчер сообщил экипажу, что их самолёт в 3 километрах от внешнего маркера. Диспетчер сообщил, что в аэропорту сильный ливень, видимость упала до одной мили, на ВПП №4R было 900 метров. В 23:47:08 диспетчер снова связался с рейсом 1420 и указал, что ветер 350º скорость от 30 до 45 узлов. В 23:47:22 КВС заявил, что 3000 футов. Мы не можем приземлиться. Четыре секунды спустя второй пилот сказал, что до ВПП всего 2400 футов, и командир потом сказал: Ладно, хорошо.
В 23:47:44 экипаж выпускает шасси. Диспетчер сообщает, что ветер 350º, скорость от 32 до 45 узлов, на севере ветер 310º, скорость 29 узлов и на северо-востоке ветер 320º, скорость 32 узла. В 23:48:12 до взлетной полосы №4R всего 490 метров. В 23:49:53 диспетчер сообщил о ветре 320º скорость 23 узла. Примерно от 120 метров над землёй самолёт отклонился вправо.
В 23:50 второй пилот сказал: Мы намного выкл…. КВС заявил: Я не могу ее разглядеть. В 23:50:14 зазвучала система GPWS (SINK RATE).
В 23:50:20 рейс AA 1420 сел на взлетную полосу №4R. В 23:50:22 второй пилот заявил: Мы падаем. 2 секунды спустя он сказал: Он не тормозит. Через 7 секунд после приземления реверсы тяги обоих двигателей были развернуты, коэффициенты давления достигли параметров 1,89 и 1,67 соответственно. В 23:50:32 «чёрный ящик» зафиксировал неопознанный голос в кабине, который заявил, что на тормозах. Левый двигатель достиг максимальной настройки 1,98 обратного ЭПР, правый двигатель достиг максимальной настройки 1,64 обратного ЭПР. Левая педаль тормоза была отпущена и реверсы возвращены в открытое состояние. В 23:50:36 полное отклонение элеронов не было осуществлено. Самолёт скользил по взлетной полосе и вилял хвостом то вправо, то влево.
В 23:50:40 лайнер выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, снес несколько труб, простирающихся от левого края курсового радиомаяка, проскользил ещё 125 метров и врезался в мост (надземный переход). Самолёт разорвало на две части, носовую часть с наполовину сорванным фюзеляжем развернуло влево.
Жертвы и пострадавшие
В момент столкновения с мостом погиб командир экипажа и ещё 10 пассажиров[1]. 14-летняя пассажирка Рейчел Фуллер (англ. Rachel Fuller) скончалась в больнице две недели спустя от полученных ожогов, перенеся ампутацию ноги[2].
Среди членов экипажа[1]:
- 3 получили серьёзные травмы,
- 1 получил лёгкие травмы.
Среди пассажиров[1]:
- 41 получили серьёзные травмы,
- 64 получили лёгкие травмы,
- 24 не пострадали.
Причины катастрофы
Во время расследования причин катастрофы, которым занялись следователи Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), выяснилось, что при заходе на посадку пилоты совершили несколько грубых и серьёзных ошибок. В частности, они производили заход на посадку в сложнейших погодных условиях, когда для этого не было никаких оснований. Пилоты превысили предел по боковому ветру для данного типа самолётов — на момент посадки скорость ветра составляла 52 км/ч. При таком ветре и после получения двух предупреждений о сдвиге ветра пилоты должны были прекратить снижение и уйти на запасной аэродром[1].
Кроме того, пилоты слишком поздно начали подготовку к посадке, начали торопиться и пропустили несколько важных шагов. В частности, не была активирована система автоматического включения спойлеров, снижающих подъёмную силу на крыле и повышающих эффективность колёсных тормозов. Автоматическую систему торможения пилоты также забыли включить. При обнаружении всех этих просчётов после касания полосы ни один из пилотов не предпринял попыток включить их вручную. Самолёт производил выбег практически без торможения[1].
После того как самолёт начал соскальзывать с полосы, оба пилота запаниковали и начали предпринимать действия в значительной мере усугубившие положение. В частности, командир экипажа включил реверс тяги двигателей на уровне, значительно превышающем рекомендованные в руководстве по лётной эксплуатации и это привело к полной потере управления[1].
Окончательный отчёт расследования NTSB был опубликован 23 октября 2001 года.
Культурные аспекты
Катастрофа рейса 1420 показана в 1-м сезоне канадского документального телесериала «Расследования авиакатастроф» в серии «Наперегонки с бурей».
Примечания
- ↑ 1 2 3 4 5 6 http://www.ntsb.gov/doclib/reports/2001/AAR0102.pdf
- ↑ Flight 1420 plaintiff sobbingly testifies about her distress. Дата обращения: 21 января 2013. Архивировано 3 февраля 2013 года.
Ссылки
- Окончательный отчёт расследования NTSB
- Описание катастрофы на Aviation Safety Network
- American Airlines Flight 1420 - NTSB
- Weather satellite imagery
- Essay by Survivor Sharon Angleman
- Seating chart detailing areas of crash damage on the plane
- Graphic showing what happened during the last seconds of the crash
- Transcript of cockpit voice recorder
- Story on the crash from Arkansas Democrat-Gazette
- Graphics showing weather radar from around the time of the crash
- Photo of the Crashed Aircraft
- N215AA before the crash
- Passenger manifest of AA1420
- MIT study on pilot behavior in thunderstorms
- Dutch explanation of Crosswind Certification
