Ка-15

Ка-15 (по кодификации НАТО: — «Рябчик» , по другим данным «Несушка») — вертолёт соосной схемы, разработанный в ОКБ Н. И. Камова, разработан на базе вертолёта Ка-8 («Иркутянин» от 1948 года).

История создания

Совет Министров СССР принял постановление от 29 сентября 1948 года «О проведении государственных испытаний и подготовке к внедрению в серийное производство одноместного вертолета Ка-8 «Иркутянин» конструкции Н.И. Камова». Первый полёт серийного образца Ка-15, был выполнен 14 апреля 1953 года лётчиком-испытателем Дмитрием Ефремовым.

Вертолёт изначально разрабатывался для нужд морской авиации: как противолодочный вертолёт, корабельный разведчик и связной. Испытания проводились НИИ-15 ВМФ на базе ОКБ-4 в Москве с 28 января по 12 февраля 1955 года. С 23 марта по 14 апреля того же года, испытания Ка-15 продолжили на кораблях ЧФ. Государственные испытания проходили в Феодосии с 15 апреля по 11 мая 1955 года. В 1956 году на авиационном заводе в Улан-Удэ начали серийное производство этих машин. Всего было построено 354 вертолета всех модификаций.

Начиная с 1957 года Ка-15 начали поступать в строевые соединения ВМФ. Из-за малой грузоподъемности, Ка-15 оказался неэффективен как противолодочный вертолет — мог брать на борт всего два гидроакустических буя для слежения за подводными лодками; при этом аппаратура управления находилась на втором вертолете, а средства уничтожения (глубинные бомбы) — на третьем. Помимо этого, эксплуатация Ка-15 на флоте сопровождалась многочисленными неполадками, указывающими на низкую надежность этой машины: флаттер несущего винта, колебания типа «Земной резонанс» во время руления и т. д. В июле 1960 года, один из Ка-15, принадлежащий 710-му Отдельному Вертолетному Авиаполку, разбился из-за схлестывания лопастей после взлета с аэродрома Новонежино; в ноябре, случай схлестывания повторился, но машину удалось посадить. Указанные два случая были не единственными. В мае 1963 года, полеты Ка-15 в ВМФ запретили.

В Аэрофлоте и в ДОСААФ, вертолеты находились в эксплуатации до начала 1970-х годов и применялись для подготовки курсантов наряду с Ми-1, для опыления посевов на сельскохозяйственных работах в регионах СССР с теплым климатом — в Молдавии и в Казахстане. Некоторое количество Ка-15 обслуживало рыболовецкие и китобойные флотилии, базируясь на борту рыболовецких судов. В этой роли Ка-15 имел преимущества перед Ми-1, благодаря меньшим размерам и отсутствию длинной хвостовой балки с рулевым винтом. В 1959 году, два вертолёта Ка-15 были зачислены в состав Управления Полярной Авиации при ГУСМП, и получили регистрационные номера СССР-Н-26 и СССР-Н-27. Испытательные полеты выполнялись с борта ледокола «Ермак», во время его нахождения в Мурманске. Зимой 1959—1960 года, вертолеты участвовали в промысловой экспедиции в Арктике, базируясь на борту флагманской шхуны «Чистополь» (газета «Советская Россия» от 15.04.1960).

Имеются неподтвержденные официально сведения, что некоторое количество Ка-15 было отправлено во Вьетнам в период Вьетнамской войны: вертолеты, якобы, перевозили железнодорожным транспортом через территорию Китая.

Последние экземпляры Ка-15 и Ка-18 были списаны в Молдавском УГА, сразу же после поступления первых серийных вертолётов Ка-26.

На этих новых вертолётах был исправлен один из главных недостатков Ка-15: малое расстояние между верхним и нижним ротором, из-за чего лопасти иногда схлёстывались в полете. На опытных экземплярах расстояние между роторами было на 150 мм больше, чем на серийных; его пришлось уменьшить, чтобы решить проблему с флаттером несущего винта, и такая доработка позволила запустить машину в серию. Сами же лопасти были тонкими и очень гибкими (и хрупкими настолько, что по окончании летного дня их снимали со втулки, а перед новым полетом навешивали обратно — впрочем, эта процедура не была сложной и не занимала много времени). Пилоты, летавшие на Ка-15, отмечали, что полёт со скоростью более 100 км/ч становился опасным — лопасти верхнего и нижнего ротора сближались настолько, что между законцовками оставалось не более 10 см. Среди недостатков называлась малая мощность двигателя АИ-14 и чувствительность к «земному резонансу» — рулить по земле на Ка-15 можно было только по идеально ровной поверхности. В целом Ка-15 оценивался эксплуатантами как недостаточно надёжный и безопасный вертолёт, что и послужило причиной его быстрого «ухода со сцены».

Аналогичное (схестывание лопастей несущего винта) тяжёлое летное происшествие произошло летом 1961 года в 413 Отдельном Вертолетном Полку Противолодочной Обороны Краснознаменного Балтийского Флота. Звено Ка-15 в составе двух машин взлетело с аэродрома поселка Донское, Калининградской области. Отрабатывался ночной полет по приборам. Ведущий Ка-15 потерпел катастрофу над Куршской косой, в районе поселка Рыбачий. Машина упала в Куршский залив. Экипаж, летчик и штурман-оператор, погиб. До выяснения причин катастрофы эскадрилья Ка-15 не летала.

• 4 февраля 1965 года вертолёт Ка-15, бортовой номер СССР-86633 Украинского УГА, Запорожского авиаотряда потерпел катастрофу близ населённого пункта Чапаевка, Запорожская область, Украинской ССР. Катастрофа произошла по причине разрушение ведомого венца верхнего вала несущих винтов редуктора РВ-15, что привело в начальный момент к прекращению передачи крутящего момента и потере подъемной силы верхнего несущего винта. Беспорядочное вращение верхнего несущего винта повлекло за собой схлестывание лопастей с последующим разрушением хвостового оперения несущими винтами, а также к полной потере подъемной силы и управляемости. Вертолет с высоты 200 м, с разрушенной несущей системой винтов и хвостового оперения, неуправляемый, в состоянии беспорядочного падения, упал на землю и загорелся.

• 16 июня 1965 года вертолёт Ка-15, бортовой номер СССР-30150 Украинского УГА, Симферопольского авиаотряда, выполняя авиахимические работы по опрыскиванию виноградников в колхозе "Борьба за мир" (Крымская область, Кировский район, село Абрикосовка), вследствие разрушения несущей системы и потери подъемной силы вертолет перешел в беспорядочное падение под углом 80°, столкнулся с землей левой передней частью фюзеляжа (кабиной пилота) на пшеничном поле, соседним с обрабатываемым виноградником, развернулся на 180° и лёг на левый борт. Пилот погиб. Комиссия установила, что: разрушение лопастей в полете произошло вследствие резкого торможения несущей системы, что привело к излому лопастей в их заделке к узлам втулки, что подтверждается характером излома лопастей, деформацией (сжатием) передних кромок лопастей и смятием передних упоров вертикальных шарниров. Возможной причиной торможения несущей системы вертолета является прихватывание металла между поводком ведущей шестерни вала верхнего винта и ведущим валом редуктора РВ-15. Это подтверждается наличием задиров и наволакиваний металла с цветами побежалости на указанных деталях.
• 1 июля 1964 года вертолёт Ка-15, бортовой номер СССР-30123 Московского транспортного управления АСП и МВЛ ГВФ, Рязанского авиаотряда, потерпел катастрофу близ населённого пункта Елатьма, Рязанской области. Катастрофа произошла по причине столкновения лопастей вертолёта с проводами линии связи с дальнейшим падением вертолёта в реку в 100 метрах от берега.

Ссылки

• Ка-15 на сайте фирмы «Камов» (404 — недоступна)
• http://web.archive.org/web/20041217150325/http://www.kamov.ru/market/tabl/ka15.htm