МиГ-9

МиГ-9 — советский истребитель.

Технические характеристики МиГ-9

Самолёт представлет собой одноместный истребитель цельнометаллической конструкции с двумя турбореактивными двигателями. По схеме — свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом и убирающимся трехколёсным шасси.

Фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой.

В носовой части фюзеляжа два туннеля, подводящие воздух от лобового воздухозаборника к компрессорам двигателей. Каналы эллиптического сечения проходят вдоль боковой обшивки фюзеляжа, огибая кабину летчика с правой и левой сторон.

Крыло трапециевидное, с относительной толщиной по всему размаху 9 %. Профиль крыла комбинированный: на участке с нервюры № 1 по № 3 — малонесущий профиль ЦАГИ 1-А-10, с нервюры № 3 по № 6 — переходный профиль, а с нервюры № 6 по № 21 — несущий профиль ЦАГИ 1-В-10. Такая комбинация профилей исключает возможность срыва самолёта в штопор при полете на больших углах атаки. Угол установки крыла 1°, поперечное V — 2°30'. Крыло имеет элероны типа «Фрайз» с 20 % осевой компенсацией и закрылки типа ЦАГИ. Максимальный угол отклонения элеронов — вверх 22,5°, вниз 14,5°. Закрылки отклоняются при взлёте на 20° и на посадке на 50°.

История первого отечественного реактивного истребителя МиГ-9

Разработка

Начало работ

В июне 1945 г. коллектив ОКБ-155 (Микояна) приступил к разработке истребителя с двумя реактивными двигателями BMW-003, который получил наименование И-300. В отличие от И-260, прорабатывавшегося с мая, у И-300 двигатели разместили не на консолях крыла, а в фюзеляже. Ведущим инженером был назначен А. Г. Брунов. В конце осени был утверждён рабочий проект новой машины и началась постройка макета, а в опытном производстве изготовление агрегатов и узлов.

Задание на разработку

Постановлением СНК СССР № 472—191 от 26 февраля 1946 г. и приказом НКАП № 157 от 27 марта 1946 г. коллективу ОКБ было официально выдано задание на разработку И-300. Три экземпляра самолёта должны были быть изготовлены к 15 марта 1946 г. В соответствии с заданием машина должна был иметь максимальную скорость 900 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м, а время подъёма на эту высоту — 4 мин. Практический потолок был определён в 13000 м, а максимальная дальность полёта в 820 км. Пушечное вооружение должно было включать одну пушку калибра 57 мм или 37 мм и две пушки калибром 23 мм. Первый опытный экземпляр истребителя И-300 (Ф-1) был закончен в производстве и передан на заводские лётные испытания в конце декабря 1945 г.

Заводские испытания

Рулёжки и подлёт

12 апреля 1946 г. лётчик-испытатель А. Н. Гринчик выполнил на самолете гонку двигателей и рулежку на площадке перед ангаром, а 15 апреля — рулёжку с подлётом. После устранения выявленных при этом дефектов 19 апреля был произведён подлёт на высоту до четырёх метров.

Первый полёт

Утром 24 апреля 1946 г. первый экземпляр истребителя И-300 вывели на аэродром, и в 11.12. А. Н. Гринчик произвёл взлёт (в этот же день в 13.56. на истребителе Як-15 совершил первый 5-минутный полет лётчик-испытатель М. И. Иванов). Полет, продолжавшийся 6 мин, прошел успешно. Также без существенных замечаний были выполнены второй (7 мая) и третий (11 мая) полеты. Все механизмы работали нормально, и замечаний у летчика по материальной части не было. в последующих полетах были проблемы с прочностью жароупорных экранов, из-за чего возникала тряска, но экраны были усилены и тряска прекратилась.

Катастрофа 11 июля 1946

11 июля 1946 года состоялись сравнительные показательные полёты самолётов И-300 и Як-15, а так же трофейного He-162. «Хенкель» (пилот — Г. М. Шиянов)сделал несколько кругов и приземлился по прямой. Як-15, пилотируемый М. И. Ивановым, в конце полёта заложил несколько крутых виражей. Увидев это, А. Н. Гринчик сказал, что может закладывать такие виражи не хуже, чем Як-15, на что ведущий инженер А. Т. Карев ответил, что машина ещё не испытывалась на таких режимах полёта. А. Н. Гринчик ответил, что он прекрасно это понимает и поэтому можно не беспокоиться.

Несмотря на это, в конце полёта пилот выполнил несколько виражей. После этого лётчик перевёл самолёт на снижение и со стороны Кратово решил на высоте 100—150 м пролететь над аэродромом с большой скоростью. При подходе к началу аэродрома самолёт вдруг вздрогнул. В этот момент от него отделились два предмета и он, переворачиваясь через правое крыло, перешёл в обратное пикирование и на краю аэродрома врезался в землю и взорвался. Лётчик-испытатель А. Н. Гринчик погиб. В присутствии высокопоставленных лиц, наблюдавших за полётами, в начале аэродрома около ВВП были подобраны оторвавшиеся в воздухе части крыла. Как выяснилось, при статических испытаниях крыла не были учтены его деформация вследствие резких маневров в сочетании с высоким напором воздуха.

Ошибка с триммером

Сборку и отладку третьей машины, оказавшейся более готовой, чем вторая, завершили к 5 августа. В этот день летчик-испытатель М. Л. Галлай произвел на ней первую рулежку. 9 августа летчик поднял истребитель в воздух. Но на взлёте самолёт стал задирать нос. Триммер, вместо того чтобы снимать напряжение с ручки управления, увеличивал его. оказалось, что техник перепутал верх и низ. Уже в конце пробега так же подломилась передняя стойка шасси, в связи с этим машину отправили в ремонт.

Участие в авиапараде

18 августа на авиационном параде, посвящённом Дню Воздушного Флота, летчик-испытатель Г. М. Шиянов впервые продемонстрировал истребитель И-300 (Ф-2) широкой публике. В соответствии с заданием полет проходил на высоте 400 м перед трибунами и зрителями над Тушинским аэродромом. Полет прошел нормально.

Результаты заводских испытаний

В целом на заводских лётных испытаниях были получены неплохие результаты. Уже первые полёты продемонстрировали, что новая машина ОКБ-155 значительно превосходит по лётным характеристикам серийные поршневые истребители. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 920 км/ч на высоте 5000 м, которую самолёт набирал за 4,5 мин. Дальность и продолжительность полёта на высоте 5000 м, на приборной скорости 563 км/ч, составили соответственно 633 км и 1 час 02 мин. При полете на этой же высоте с одним работающим двигателем на приборной скорости 360 км/ч дальность и продолжительность полёта составили соответственно 726 км и 1 час 40 мин. Причём при полете на одном двигателе самолёт шёл ровно и не имел тенденции к развороту.

Государственные испытания

В соответствии с Постановлением Совета Министров от 5 июня 1946 г, истребитель И-300, получивший в дальнейшем наименование МиГ-9, должен был быть предъявлен на государственные испытания 1 сентября 1946 г. Однако участие опытных экземпляров истребителя в подготовке летчиков ГК НИИ ВВС и 50 УТАП к ноябрьскому воздушному параду отодвинуло этот срок на конец года. Третий опытный экземпляр истребителя МиГ-9 (Ф-3) 24 ноября привезли в ГК НИИ ВВС и 7 декабря 1946 г. он был официально предъявлен на госиспытания. На втором экземпляре после завершения тренировки лётчиков к так и несостоявшемуся ноябрьскому воздушному параду, устранения выявленных при этом дефектов и замены выработавших свой ресурс двигателей РД-20 во второй половине ноября и первой половине декабря были проведены дополнительные заводские испытания, по завершении которых машину 13 декабря перегнали в ГК НИИ ВВС и 17 декабря предъявили на госиспытания. Ответственными за проведение государственных испытаний истребителя МиГ-9 были назначены ведущий инженер А. С. Розанов, ведущие летчики-испытатели П. М. Стефановский, А. Г. Кочетков, Ю. А. Антипов, Д. Г. Пикуленко и Л. М. Кувшинов. В качестве летчиков облета в испытаниях принимали участие А. Г. Прошаков, В. П. Хомяков, В. Г. Иванов и А. Г. Терентьев. Однако ввиду того, что ни один из двух опытных экземпляров не был подготовлен полностью, испытания проводили по частям на четырех самолетах, включая два серийных, с модернизацией и доводкой их в процессе испытаний.

Проведённые испытания

• На опытном самолёте МиГ-9 № 03 (Ф-3) были определены ограничения по скорости и основные летные данные, кроме дальности и продолжительности полета.
• На опытном самолёте МиГ-9 № 02 (Ф-2):
  • определены устойчивость и управляемость, а также взлетно-посадочные свойства с американскими колесами.
  • оценивались изменения, проведенные ОКБ-155 в процессе модернизации.
  • испытывалось вооружение после его установки.
• На серийном самолете МиГ-9 № 106002 определена дальность и продолжительность полета, взлетно-посадочные свойства с отечественными колесами и проверялась работа радиооборудования.
• На серийном самолете МиГ-9 № 106001 оценивались маневренные и пилотажные свойства, а также проверялась общая прочность в полете.

также отрабатывались следующие вопросы: достижение предельно допустимого числа М (М-0,8) и предельно допустимого скоростного напора (3600 кг/м²); выполнение всех основных фигур высшего пилотажа; определение режимов наивыгоднейшей скороподъемности; проверка работы силовой установки при отрицательных перегрузках.

Техника выполнения фигур высшего пилотажа в целом была такая же, что и у поршневых самолётов, однако, приемистость оказалась хуже.

Были проведены три полета на воздушный бой с истребителем Як-15, на высотах 5000 и 7000-8000 м. При этом на виражах Як-15 заходил в хвост МиГ-9 в конце первого виража.

В бою на восходящих маневрах МиГ-9 также уступал Як-15, выполнявшему вертикальные фигуры быстрее. Однако при уходе от Як-15 или во время его догона в горизонтальном полете и на длительном пикировании МиГ-9 имел преимущества ввиду больших максимальных скоростей.

Результаты госиспытаний

	время, сек.	радиус, м.
вираж на высоте 1000 м	30,5 сек.	655-685 м.
вираж на высоте 5000 м	39 сек.	970-1040 м.

Максимальная скорость у земли	864 км/ч
Максимальная скорость на высоте 5000 м	910 км/ч
набор высоты 5000 м	4,3 мин
Наибольшая скорость	911 км/ч
высота наибольшей скорости	4500 м
Практический потолок	13500 м
Дальность полета на высоте 5000 м	705 км
продолжительность полета на высоте 5000 м	1 час 35 мин
Дальность полета на высоте 10000 м	800 км
продолжительность полета на высоте 10000 м	1 час 25 мин
увеличение дальности при полете на одном двигателе	16,5-27,9%
увеличение продолжительности при полете на одном двигателе	26,7-46%
Минимальная скорость	225-230 км/ч

По заключению ведущих летчиков и летчиков облета самолет МиГ-9 на взлете после отрыва был устойчив и хорошо слушался рулей. При уборке шасси балансировка не менялась. В полете поперечная устойчивость нормальная. Возможен полет на одном двигателе с убранными и выпущенными шасси, что обеспечивало высокую безопасность полета. В отношении вооружения отмечалось, что в полете легко прицеливаться при скорости до 550 км/ч, а стрельбу рекомендовалось вести короткими очередями. Посадка была несложная, самолет на крыло не сваливался и хорошо слушался рулей. Правда, на рулении машина кренилась в сторону заторможенного колеса, а в случае руления с одним двигателем, последний перегревался.

В целом истребитель получил неплохую оценку, а по скорости полета, высотности, скороподъемности на больших высотах, не говоря уже об огневой мощи вооружения, он существенно превосходил серийные истребители с поршневыми двигателями.

Кроме того, с июля по декабрь 1947 г. в ГК НИИ ВВС были проведены воздушные бои серийного истребителя МиГ-9 № 106005 с самолетами Ла-9, Р-63С-1 «Кингкобра», «Спитфайр-IX», Як-15, «156» с форсажем и Ту-2. В тридцати воздушных боях МиГ-9 также продемонстрировал худшие маневренные качества, чем другие истребители. Они заходили ему в хвост на втором-третьем вираже. Уйти МиГ-9 мог, только имея преимущество в скорости. Однако выполнять одну из главных задач, а именно борьбу с бомбардировщиками противника МиГ-9 мог вполне успешно, что подтвердили воздушные бои с Ту-2. После окончания государственных испытаний истребителя МиГ-9, с целью устранения выявленных недостатков на нем, были проделаны следующие доработки:

• установлены специальные надульники на пушки для увеличения надежности работы двигателей при стрельбе на средних и больших высотах.
• усилено хвостовое оперение для повышения максимальной эксплуатационной перегрузки.
• установлена новая система перекачки топлива.
• установлен отечественный генератор ГСК-1500 вместо немецкого LK-2000.

Эксплуатация МиГ-9

Первым эксплуатацию реактивных истребителей в ВВС начал личный состав 50-го отдельного учебно-тренировочного Краснознамённого авиационного полка, ещё во время подготовки самолетов Як-15 и МиГ-9 к участию в ноябрьском воздушном параде 1946 года. В декабре лётчики полка совершили первый групповой перелет на 11 реактивных самолётах с аэродромов Чкаловская и Раменское на аэродром Сейма с одной промежуточной посадкой.

С января 1947 года переучивание лётного состава ВВС на новую «матчасть» (Як-15 и МиГ-9) начал проводить организованный на аэродроме Сейма 1-й Учебно-методический центр. Причём лётный состав из строевых частей 10, 11 и 14 ИАК, прибывший на переподготовку в январе, был включён в число участников предстоящего 1 мая воздушного парада.

Одновременно с подготовкой лётчиков технический состав строевых частей проходил обучение практической эксплуатации и обслуживанию реактивных самолётов как на аэродроме Сейма, так и в ГК НИИ ВВС и на авиазаводах.

К 27 апреля 1947 года в основном была отработана слётанность полков и произведены несколько репетиций парада, а 1 мая мировая общественность наконец-то воочию увидела достижения Советских авиастроителей.

Стоит отметить, что появление в СССР большого количества реактивных истребителей имело огромное политическое значение. Ведь никто в мире и не мог предполагать, что разорённый войной Советский Союз в столь короткие сроки сможет приступить к постройке реактивной авиации. При этом, думается, за рубежом не были осведомлены о возникших при этом проблемах. Несмотря на все трудности, отечественная промышленность все же смогла в короткие сроки решить эту весьма сложную задачу.

Когда МиГ-9 начал поступать в строевые части, его практически не эксплуатировали — самолёты ржавели под открытым небом, так как техники не знали эти машины, а лётчики боялись летать на них. Но вскоре ситуация изменилась — в каждую часть, эксплуатировавшую эти самолёты, были направлены бригады техников, помогающие в освоении самолёта.

Серийный выпуск этого истребителя был прекращён в 1948 году в связи с переходом на МиГ-15, считающийся одним из лучших в своё время.

Однако успех, который получил МиГ-15 не только у нас, но и во всем мире, не был бы возможен без того опыта и без тех «шишек» полученных и набитых в процессе проектирования постройки, испытания, серийного производства и, конечно же, эксплуатации его предшественника — первого отечественного реактивного истребителя МиГ-9.

По мере поступления и освоения в строевых частях ВВС новой матчасти 372 из 598 боевых истребителей МиГ-9 были переданы в Китай в 1950—1951 гг., остальные были порезаны «на иголки».