Ту-22М
Ту-22М | |
---|---|
| |
Тип | дальний сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец |
Разработчик | / КБ Туполева |
Производитель | → Завод № 22 (КАПО имени Горбунова) |
Главный конструктор | Д. С. Марков |
Первый полёт | Ту-22М0: 30 августа 1969 года[1] |
Начало эксплуатации |
Ту-22М2: 1976 год[1] Ту-22М3: 1983 год[1] |
Статус | производится модификация М3М |
Эксплуатанты |
ВКС России ВВС СССР (бывший) ВВС Украины (бывший) |
Годы производства | 1971 — 1997[1], 2018 (модернизация)[2] |
Единиц произведено | около 500[3], из них 268[источник не указан 2396 дней] Ту-22М3 |
Базовая модель | Ту-22К |
Варианты | Ту-22МР |
Медиафайлы на Викискладе |
Ту-22М («изделие 45») по кодификации НАТО: Backfire[4]) — советский дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности.
История возникновения серии
К середине 1960-х годов тенденции в области боевого применения дальней авиации обозначили низкую эффективность однорежимных сверхзвуковых тяжёлых бомбардировщиков. Необходимо было создавать многорежимные самолёты, способные выполнять боевые задачи в широком спектре высот и скоростей. Эта цель могла быть достигнута, в первую очередь, использованием крыла изменяемой в полёте стреловидности.
Работа над проектом такого дальнего ударного самолёта началась в ОКБ Туполева в 1965 году. Поначалу работа велась без финансирования из государственного бюджета на инициативных началах и позиционировалась исключительно как глубокая модернизация самолёта Ту-22К. Проект первоначально получил название «машина 145», или официально — машина «АМ», «ЮМ», и окончательное название «изделие 45». На этом этапе проектирования шли разработки конструкции, уже опробованной на самолётах Ту-22 с размещением двигателей над фюзеляжем по обеим сторонам киля. Переделки касались практически только крыла будущего самолёта. Однако к 1967 году по ряду технических причин конструкция Ту-22М была полностью пересмотрена, и прототип нового бомбардировщика потерял сходство с самолётом-предшественником. За основу проекта «145» окончательно был взят проект «106Б». Появляется вариант Ту-22М со среднерасположенным крылом, воздухозаборниками по бортам фюзеляжа и размещением двигателей в хвостовой его части, по типу тяжёлого перехватчика Ту-128.
28 ноября 1967 года вышло Постановление Правительства СССР о создании модификации Ту-22К — Ту-22КМ с двигателями НК-144-22 и крылом изменяемой стреловидности.
Данный вариант конструкции с некоторыми доработками стал основой будущей серии Ту-22М. Это название подчёркивало преемственность с первым сверхзвуковым тяжёлым бомбардировщиком Ту-22.
Во многом, обозначение Ту-22М является результатом политики. А. Н. Туполев на конкурсе предлагал вариант модернизации Ту-22 для экономии средств на разработку с целью получения заказа[5].
Были проработаны два основных варианта самолёта. Первый вариант предусматривал двигатели НК-144-22 (изделие «ФМ»), навигационно-пилотажное и прицельное оборудование от Ту-22К. Во втором варианте предусматривались двигатели НК-144-11 (изделие «ФМА»), новое и перспективное оборудование самолёта. Также два варианта предусматривалось в построении системы обороны — традиционное пушечное с элементами РЭП или более развитый комплекс РЭП за счёт отказа от кормовой пушечной установки.
Конструкция
- Общие особенности конструкции
Самолёты серии Ту-22М — большие и сложные машины, давшие в дальнейшем многочисленные наработки как по пассажирским, так и боевым машинам, по всем авиационным КБ СССР (самолёты 3-4-го поколения). Самолёт впервые в СССР получил очень сложный, но вполне работоспособный комплекс взаимосвязанных как цифровых, так и аналоговых решающих систем АО и РЭО. Значительная часть самолётных систем была построена на самой современной на тот момент полупроводниковой базе и интегральных микросхемах, а в качестве датчиков угловых перемещений как управляющих поверхностей, так и задатчиков в кабине вместо потенциометров и сельсинов использовались синусно-косинусные трансформаторы (СКТ). Именно на Ту-22М большая часть операций экипажа по управлению самолётом и применению оружия была автоматизирована, а «ручное управление» самолётными системами подразумевало нажатие кнопок или тумблеров в кабине экипажа в заданной последовательности.
Самолёты серии Ту-22М выполнены по нормальной аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана (кроме 45-00) с крылом изменяемой стреловидности. Конструкция выполнена в основном из алюминиевых сплавов В-95 и АК-8, а также стали 30ХГСА, 30ХГСНА и магния Мл5-Т4. Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей. Крыло переставляется на углы от 20° до 65°, на максимальной стреловидности угол ПЧК более угла СЧК — весьма редкая конструктивная особенность. На Ту-22М2 стреловидность 65° в полёте не применялась. Механизация крыла включает предкрылки, трёхсекционные двухщелевые закрылки, трёхсекционные интерцепторы (на Ту-22М2 и ранних сериях Ту-22М3 применялись внутренние интерцепторы на СЧК в качестве посадочных воздушных тормозов), элероны отсутствуют. Интерцепторы работают дифференциально по крену и синхронно — как тормозные щитки, с сохранением функции поперечного управления. Стабилизатор — цельноповоротный, синхронный (допустимая вилка не более 0,5°). При отказе интерцепторов (либо принудительно) стабилизатор может работать дифференциально (управление по крену, на жаргоне — «режим ножниц»), с сохранением функции управления по тангажу, но при этом возникают ограничения по управлению по крену и тангажу (посадка выполняется на повышенной скорости — закрылки выпускаются на 23 градуса).
Самолёт имеет фюзеляж типа полумонокок и трёхопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 ТРДДФ НК-25 для Ту-22М3 (первоначально применялся доработанный (многорежимный) НК-144, в дальнейшем доведённый до модификации НК-144-22 и НК-22). В форкиле установлена ВСУ ТА-6А, со стартёр-генератором постоянного тока и генератором трёхфазного переменного тока, и оба генератора могут работать на самолётную сеть (в отличие, к примеру, от Ту-154). Воздухозаборники с вертикальным клином (на Ту-22М3 — с горизонтальным) расположены по бокам фюзеляжа. Запас топлива «РТ» в количестве 53550 кг размещается в интегральных баках в передней (баки 1, 2), средней (3, 4, 5) и хвостовой (баки 6, 7, 8) частях фюзеляжа, в киле (9-й бак) и крыльевых баках, включая поворотную часть крыла (консоли). В хвостовой части имеются узлы подвески 2 (иногда 4) стартовых твердотопливных ускорителей.
По настоянию заказчика (Министерства обороны СССР) на самолётах первых серий стояла так называемая раздвижка средней пары колёс шасси, якобы для возможной эксплуатации машины с грунта. Впоследствии от механизма раздвижки отказались как от совершенно бесполезного усложнения конструкции.
Фюзеляж
Фюзеляж — прямоугольного со скруглёнными углами сечения (кроме носовой части и кабины). Состоит из носовой части, включающей в себя носовой обтекатель (Ф-1) расположенный перед шпангоутом № 1, и гермокабину (Ф-2), между шпангоутами № 1-13, передней части между шпангоутами № 13-33 (Ф-3), средней части между шпангоутами № 33-60 (Ф-4), хвостовой части между шпангоутами № 60-82 (Ф-5), заднего стекателя. Отсеки фюзеляжа состыкованы в плоскостях шпангоутов № 1, 13, 33 и 82. Средняя и хвостовая части фюзеляжа технологического разъёма не имеют и представляют собой единый отсек.
Между шпангоутами № 33-44 в средней части фюзеляжа установлен центроплан крыла, соединённый с фюзеляжем в одно целое. К хвостовой части фюзеляжа крепятся киль с рулём направления и стабилизатор. Набор и обшивка фюзеляжа выполнены в основном из алюминиевых сплавов Д16 и В95.
Носовой обтекатель негерметичен и состоит из верхней и нижней частей. В верхней установлены блоки аппаратуры ПНА, в нижней — её параболическая антенна. Нижняя часть выполнена из сотового радиопрозрачного материала (стеклотекстолита) КАСТ-В.
Гермокабина Ф-2 — самостоятельный гермоотсек, в верхней части находятся рабочие места 4 членов экипажа, оборудование и аппаратура. Экипаж располагается в катапультных креслах КТ-1М. Подход к рабочим местам — через четыре крышки входных люков, открываемые вверх. Под полом кабины находится технический отсек («подполье») с аппаратурой и агрегатами системы управления, доступ в который осуществляется через три гермолюка в нижней части самолёта.
Негерметичный отсек Ф-3 — шпангоуты с 13 по 33. Отсек разделён элементами каркаса на отсек топливного бака № 1, отсек ниши передней ноги шасси, отсек бака № 2, отсек лодки ЛАС-5М, техотсек «33 шпангоута», Контейнер бака № 1 расположен между шпангоутами № 14-18, бака № 2 — между шпангоутами № 23-31. Отсек ниши передней ноги («горбатый отсек») — самый большой и насыщенный аппаратурой технический отсек самолёта.
Средняя часть фюзеляжа расположена между шпангоутами № 33-60, шпангоуты № 48, 51, 54 и 60 грузоотсека являются силовыми. Конструктивно состоит из бака-кессона 4К, подкессонного отсека, контейнера бака № 3, грузового отсека, контейнеров баков 5А и 5Б и бака-кессона 5К. Кессон № 4К является силовой частью крыла (типа центроплан) и используется в качестве топливного бака (бак-отсек отрицательных перегрузок). Грузоотсек усилен продольными балками (бимсами) из сплава В95-Т.
В связи с габаритами крылатой ракеты Х-22 большими, чем грузовой отсек самолёта, последняя подвешивается на фюзеляжный держатель в полуутопленном положении. Носовая часть ракеты располагается в подкессонной части бака 4К, средняя часть ракеты — в грузоотсеке и хвостовая часть ракеты — в подкессонном пространстве бака № 5, для чего в конструкции бака имеется ниша для киля ракеты. Для закрывания этого проёма в нижней части фюзеляжа по оси самолёта от 34 до 65 шпангоутов расположено четыре пары независимых створок: передние подкессонные створки № 1 и № 2, створки грузоотсека, состоящие из основных створок и навешенных на них передних и задних подвижных створок и задние килевые створки. В ракетном варианте передние и задние створки открываются, основные створки грузоотсека находятся в закрытом положении, а передние и задние подвижные створки грузоотсека убираются внутрь фюзеляжа, образуя нишу для ракеты. В минно-бомбовом варианте передние и задние створки закрыты, а все три створки с каждого борта грузоотсека механически соединяются друг с другом, образуя пару единых створок, открывающихся наружу. При этом в задней части грузоотсека может устанавливаться автомат пассивных помех групповой защиты АПП-22МС, а в килевом отсеке 5 бака можно установить два автомата пассивных помех АСО-2Б. Боковые стенки и потолок грузоотсека используются для размещения различных агрегатов и аппаратуры.
Нижние надстройки СЧК является продолжением нижнего обвода воздухозаборников (подканальные отсеки) и используются как технические отсеки для размещения блоков и агрегатов СКВ, ВВР, радиоблоков, а левый отсек — как «багажный», для перевозки самолётного имущества (колодки, чехлы и т. д.) при перелётах.
Хвостовая часть фюзеляжа расположена между шпангоутами № 60-82 и со средней частью фюзеляжа составляет неразъёмный отсек. В хвостовой части фюзеляжа расположены: ВСУ на верхней панели фюзеляжа в форкиле, между шпангоутами № 63-65, каналы воздухозаборников двигателей, газотурбинные двухконтурные двигатели, контейнер с тормозным парашютом, кессон-бак № 5 между шпангоутами № 60-68 и мягкие баки 6-7-8. Хвостовая часть фюзеляжа выполнена по схеме полумонокок, имеющий продольный (стрингерный) набор с работающей обшивкой. Баки расположены между каналами воздухозаборников и двигателями. В подканальной части организованы технические отсеки с агрегатами СКВ и аппаратурой двигателей и самолётных систем. Четыре лонжерона нижней части киля крепятся к силовым фюзеляжным шпангоутам № 68,72,74 и 77. Форкиль обвязан с фюзеляжем через узлы на промежуточных шпангоутах и угольником на обшивке. В хвостовой части расположена надстройка за килем — на верхней панели фюзеляжа между шпангоутами № 80-82 и стабилизатор, на шпангоутах № 74 и 77К.
Фюзеляж самолёта имеет большое количество панелей, люков и лючков, предназначенных для доступа к агрегатам и аппаратуре самолёта при техническом обслуживании. Практически все люки и лючки выполнены легкосъёмными, на замках различных конструкций. Также самолёт характеризует широкое применение цветной маркировки, символов и надписей с наименованиями, и номеров схемных позиций всего установленного оборудования, что при высокой плотности размещения последнего существенно облегчает техническую эксплуатацию.
Крыло
Крыло технологически состоит из поворотной части ПЧК, средней части СЧК, поворотного узла, центроплана. Центроплан и СЧК соединены между собой неразрывно и вместе образуют центральную часть крыла, причём центроплан является по сути силовым элементом конструкции (и топливным баком-отсеком отрицательных перегрузок, бак № 4К). Несущие силовые части центроплана, СЧК и ПЧК имеют кессонную конструкцию, образованную лонжеронами, монолитными прессованными панелями и герметическими нервюрами по торцам и являются топливными баками.
Средняя часть крыла имеет стреловидность по передней кромке 56°, а по задней — 0°. Поворотная часть крыла устанавливается во взлётно-посадочное положение по передней кромке Х = 20°, и только при этой стреловидности возможен выпуск закрылков (взлётное положение закрылков — 23°, посадочное — 40° или любое промежуточное — при необходимости). ПЧК в положении 30° используется при дозвуковых скоростях, от полёта в районе аэродрома до крейсерских режимов. Стреловидность более 30° вплоть до 65° используется при околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Закрылки — двухщелевые трёхсекционные, с гидравлическим винтовым приводом от двухканального гидропривода РП-60 с двумя гидромоторами (похожий привод, но другой серии, применяется для привода закрылков Ту-154), установленного на потолке грузоотсека. Система управления поворотом крыла СПК-2 практически идентична системе управления закрылками (аналогично на Су-24), привод осуществляется также приводом РП-60 на задней стенке техотсека 33 шп. Блоки управления СПК и СПЗ установлены в отсеке ниши переднего шасси. ПЧК крепится к СЧК шарнирными поворотными узлами. Консоли имеют геометрическую отрицательную коническую крутку, составляющую угол −4° с целью предотвращения срыва потока при больших углах атаки и расширения диапазона эксплуатационных скоростей полёта. Предкрылки, установленные по передней кромке ПЧК и схемотехнически синхронизированные с закрылками, автоматически выпускаются электроприводным механизмом перед выпуском закрылков и убираются также автоматически сразу после полной уборки закрылков.
Шарнирный узел крыла обеспечивает угловое перемещение поворотной части крыла — ПЧК относительно средней части крыла СЧК, а также осуществляет крепление ПЧК к СЧК. Этот узел воспринимает все нагрузки, действующие на ПЧК: изгиб, кручение, сдвиг. Кроме основного назначения, шарнирный узел служит переходным узлом для электропроводки, гидросистем, трансмиссии закрылков, топливных и дренажных трубопроводов.
Ввиду печального опыта эксплуатации первых Ту-22, где применялись элероны с механической проводкой, и из-за нагрева обшивки происходила существенная деформация тяг управления, для основного управления самолётом Ту-22М2/3 по крену применяется четырёхканальная система электродистанционного управления интерцепторами ДУИ-2М. Интерцепторы установлены на каждой плоскости крыла, перемещаются блоками гидроцилиндров БГЦ-10, которые, в свою очередь, управляются четырёхканальными рулевыми агрегатами РА-57, по конструкции аналогичными трёхканальным РА-56, стоящим на Ту-154. Интерцепторы используются и как тормозные щитки в полёте и на посадке, при этом они могут синхронно выпускаться на любой рабочий угол, вплоть до максимального угла отклонения по упору в 45°, и при этом сохраняется их дифференциальное отклонение для управления креном самолёта. Применение интерцепторов вместо элеронов уменьшает «закручиваемость» крыла при М более 1 и конструктивно освобождает заднюю кромку для установки высокоэффективных закрылков большой площади.
Стабилизатор кессонной конструкции с двумя лонжеронами стреловидной формы в плане имеет угол стреловидности по передней кромке 59 градусов и поперечное V = +8 градусов. Состоит из двух половин, смонтированных слева и справа на опорах фюзеляжа, которые связаны дифференциальным смесителем, что обеспечивает работу стабилизатора как в основном режиме руля высоты, так и в резервном режиме элеронов. Половины стабилизатора имеют профиль с обратной подъёмной силой. Обе половины конструктивно полностью аналогичны, но «ведущей», от которой работает автоматика и на которой выполняются все замеры угловых перемещений, считается правая половина.
На самолёте для обеспечения путевой устойчивости на больших скоростях применяется развитый киль, конструктивно состоящий из верхней части, нижней части, форкиля, надстройки киля и руля направления. Последний имеет весовую перебалансировку и осевую аэродинамическую компенсацию 25 % его площади. Нижняя часть киля представляет собой кессон-бак № 9. Форкиль, помимо повышения путевой устойчивости, служит для размещения различного оборудования, агрегатов и электронных блоков, в том числе ВСУ ТА-6А. Кормовая часть киля состоит из верхнего обтекателя видеокамеры телеприцела ТП-1КМ, среднего радиопрозрачного (из стеклоткани) обтекателя антенны РЛС «Криптон» и нижнего обтекателя унифицированной кормовой установки (УКУ) с пушкой ГШ-23М.
Характерной конструктивной особенностью самолётов Ту-22М является смещённый влево на 2-3 градуса «ноль» руля направления, для компенсации вращающего момента двигателей.
Система управления самолётом
Система управления сдвоенная, электрогидромеханическая, дифференциальная, на четыре канала управления: по курсу — руль направления, по крену — интерцепторы и резервный канал стабилизатора (дифференциальный стабилизатор по крену), по тангажу — стабилизатор.
Перемещения лётчиками колонки и педалей посредством механических трубчатых тяг передаются через дифференциальные качалки на силовые гидравлические рулевые приводы (бустеры), которые синхронно отклоняют половины стабилизатора и руль направления. Также к дифференциальным качалкам подсоединены рулевые агрегаты АБСУ-145М, которые в зависимости от управляющих сигналов автоматики добавляют (или уменьшают) отклонения рулевых поверхностей в зависимости от режимов полёта, либо берут на себя управление целиком — по сути, все телодвижения лётчиков отслеживаются, и при необходимости корректируются автоматикой достаточно жёстко. В связи с практически полным отсутствием усилий на колонке и педалях в проводку управления введены полётные/взлётно-посадочные имитаторы нагрузки — пружинные загружатели. В канале тангажа имеется электромеханический автоматический ограничитель расхода колонки — торсион. В канале крена установлена электродистанционная четырёхканальная система управления (ЭДСУ), без механической проводки, два рулевых привода которой управляют работой силовых гидроприводов интерцепторов. Для её резервирования применяется канал крена на стабилизаторе со своим рулевым агрегатом, позволяющий управлять самолётом по крену дифференциальным отклонением половин стабилизатора. В проводке управления по курсу, крену и тангажу также установлены электромеханизмы триммирования (триммерного эффекта, в канале тангажа — автотриммирования), и электромеханизм системы автоматической балансировки в канале тангажа.
На стоянке, из-за отсутствия давления в гидросистеме стабилизатор опускает носки до упора гидроцилиндров — становится на кабрирование.
Шасси и тормозной парашют
Шасси — трёхопорное. Передняя стойка имеет два колеса К2-100У с бескамерными шинами «модель 5А», автоматически затормаживаемые после взлёта для предотвращения раскачки носа самолёта. Основные стойки имеют по 6 колёс КТ-156.010 с бескамерными шинами «модель 1А», оснащённых многодисковыми тормозами с гидроприводом и принудительным воздушным охлаждением электровентиляторами МТ-500. Колея средней пары колёс на основных тележках несколько больше колеи первой и третьей пары — это наследие от первых серий Ту-22М, которые имели механизмы раздвижки колёс, якобы для возможной эксплуатации самолёта с грунтовых аэродромов. Все стойки имеют двухкамерные газомасляные амортизаторы. Передняя стойка шасси убирается в отсек фюзеляжа назад по полёту, основные стойки — перпендикулярно, внутрь. Руление передней стойкой управляется от педалей и работает в одном из трёх режимов: «руление» (большие углы), «взлёт-посадка» (малые углы) и «самоориентирование» (при буксировке самолёта). Выпуск шасси производится от одной из гидросистем самолёта (нормально — от первой и аварийно — от второй или третьей). База шасси — 13,51 метра, колея — 7,3 метра, и, как показала практика, самолёт чрезвычайно устойчив при рулении. Для сокращения расстояния пробега при посадке с большим весом или на ограниченную по длине ВПП применяется парашютно-тормозная установка ПТК-45 из двух крестообразных парашютов. Контейнер с парашютами установлен в корме самолёта снизу между двигателями. Замки выпуска и сброса работают на сжатом воздухе от пневмосистемы самолёта и управляются от кнопок на штурвалах лётчиков.
Интересно, что основные стойки убираются в фюзеляж практически синхронно, а вот их огромные створки захлопываются поочерёдно, с секундной задержкой. Это связано с некоторой разницей в длине трубопроводов ГС по левому и правому борту.
При техническом обслуживании створки основных ног шасси можно вручную открыть (к механизму замка каждой створки предусмотрен фал принудительного открытия), а затем также вручную закрыть — при подъёме створки замок просто защёлкивается (но для этого уже потребуется несколько человек).
Силовая установка
Двигатель НК-22 («ФМ») — доработанный многорежимный вариант изделия «Ф» (Ту-144), обеспечивающий взлётную тягу около 18,5 тонны. Устанавливались только на Ту-22М2.
Двигатели НК-25, или изделие «Е» — трёхвальные, двухконтурные, с форсажной камерой и регулируемым сопловым аппаратом, с электронно-гидравлическим управлением подачей топлива (система ЭСУД-25). Тяга одного двигателя на максимальном бесфорсажном режиме (МБФР) составляет 14 300 кгс, на максимальном форсажном режиме — 25 000 кгс, что обеспечивает тяговооружённость при взлётной массе 124 тонны — 0,403. Удельный расход топлива РТ или Т-8В — 0,76 кг/кгс час. В качестве моторного масла применяется синтетическое масло ИПМ-10 или 36/1КУА, по 29 литров на каждый двигатель.
Воздухозаборники — программно-регулируемые, от системы СУЗ-10А. Используется подвижная панель клина для прикрытия «горла» воздухозаборника и створка перепуска. Система работает только при числах Маха более М=1,25. Для дополнительной подачи воздуха в двигатель на малых скоростях (на земле или режиме взлёта) в каждом воздухозаборнике имеется 9 створок подпитки. Между каждым воздухозаборником и фюзеляжем имеется щель для отсоса пограничного слоя.
Для повышения тяговооружённости на самолёт могут подвешиваться два или четыре стартовых пороховых ускорителя типа 736АТ.
При взлёте с неполной заправкой (полёты «по кругу») форсажный режим одного двигателя сразу после взлёта выключается для экономии топлива.
Вспомогательная силовая установка
Обеспечивает энергией самолётные системы на земле — постоянным и переменным током, сжатым воздухом в систему кондиционирования и на воздушные стартеры для запуска основных двигателей. При необходимости сжатый воздух может подаваться в две турбонасосные установки, при этом обеспечивается гидравлическое давление в первой и третьей гидросистеме (работа ГС от ТНУ ограничена по времени).
Двигатель ТА-6А установлен в отсеке форкиля. Для доступа к нему при обслуживании справа и слева имеются большие откидные крышки. При работе двигателя справа открываются две поворотные заслонки забора воздуха, слева открывается выхлопная створка.
Работа двигателя полностью автоматизирована. Запуск и контроль параметров двигателя и систем (кроме ТНУ) — с рабочего места штурмана-оператора.
Помимо работы на земле, возможен при необходимости запуск ТА-6А в воздухе, на высотах менее 3000 метров. На Ту-22М2 перед каждой посадкой выполнялся запуск ВСУ на высоте круга, чтобы в случае отказа одного двигателя можно было быстро обеспечить полноценное энергоснабжение самолётных систем. На Ту-22М3 это не практикуется.
Также данная ВСУ за счёт работы с автоматической панелью АПД-30ТА (в отличие от АПД-30А, работающей с ТА-6А на транспортных самолётах) имеет возможность полностью автоматического запуска от нажатия одной кнопки на рабочем месте командира корабля, с автоматическим подключением генераторов ВСУ на сеть и запуском ТНУ — это сделано на случай полной потери работоспособности (гибели) штурмана-оператора.
Гидросистема
Самолёт имеет три рабочие гидросистемы с давлением нагнетания 210 кгс/см². В качестве рабочей жидкости используется гидравлическое авиационное масло АМГ-10. Для первой и второй систем имеется общий бак с перегородкой, ёмкостью 66 литров, бак третьей системы 36 литров, при суммарном количестве жидкости в трёх системах — около 260 литров. Все три гидросистемы работают одновременно и параллельно, обеспечивая работу системы управления, механизации крыла, шасси, тормозов колёс, панелей в канале воздухозаборников, створок грузоотсека, фюзеляжного балочного держателя. Гидронасосы НП-89 на двигателях создают в полёте давление в 1-ой гидросистеме, НП-103-2 во 2-ой и 3-ей гидросистемах. При работе на земле (или при необходимости — в полёте, ниже 3000 м) турбонасосные установки ВСУ работают только на первую и третью г/с, и для работы второй гидросистемы необходимо её принудительное кольцевание с первой (нажатием соответствующего тумблера в кабине). Рулевые приводы рулей, закрылков и ПЧК работают от двух гидросистем одновременно, панели воздухозаборника работают от первой системы, но автоматически переключаются на вторую при падении давления в первой, рулевые агрегаты автоматической системы управления работают от всех трёх гидросистем параллельно. Уборка шасси производится только от первой гидросистемы, а выпуск выполняется от первой, а при её отказе — аварийно от второй или третьей. В г/с самолёта установлено 4 гидроаккумулятора: для 1-ой, 2-ой, 3-ей систем и 4-й, для аварийного торможения колёс.
Для наземной отработки системы управления или гонки шасси к бортовой гидропанели подключается наземная гидроустановка типа УПГ-300.
Полёт при отсутствии давления во всех трёх гидросистемах невозможен. При выключении обоих двигателей в полёте некоторое давление в гидросистемах создаётся за счёт авторотации двигателей от набегающего потока, при этом возможно управление самолётом плавными движениями органов управления. Ниже 3000 м возможен запуск ВСУ ТА-6А.
Топливная система
На самолёте имеется 9 групп баков с максимальной заправочной ёмкостью до 67700 литров (фактическая ёмкость топливных баков несколько различна на самолётах разных серий выпуска). Баки № 1, 2, 3, 5, 6, 7, 8 — мягкие резиновые, размещены в контейнерах, баки № 4К, 5К, 9К, СЧК и ПЧК — кессонного типа.
Заправка самолёта топливом осуществляется под давлением через систему универсальной заправки (четыре заправочные горловины расположены в нижней части фюзеляжа шп. 31-33) с производительностью V = ~2000 л/мин., за время t = 35 мин. В особых случаях разрешается пистолетная заправка через верхние заливные горловины баков. Основной щиток заправки находится в районе заправочных горловин, слева на борту самолёта. Дополнительный щиток расположен в кабине, у правого лётчика.
Измерение количества топлива и порядок расхода обеспечивается электронной системой топливной автоматики СУИТ4-5 (система измерения, управления и центровки), система измерения расхода топлива (расходомер) РТС-300Б-50, а также дублирующая система измерения топлива СИТ2-1. Внутри баков установлены перекачивающие центробежные топливные насосы ЭЦН-99М, ЭЦНГ-20-2, ЭЦНГ-10-2, ЭЦН-75Б, ЭЦН-319 (всего 20 шт.).
Порядок расхода топлива: левый двигатель питается из передних баков, бак № 2 — расходный, бак № 1 — центровочный, баки 3-4 — дежурные, причём в бак № 2 сначала перекачивается топливо из ПЧК-СЧК левой плоскости, и после полной выработки топлива из этих баков двигатель переключается на питание топливом из баков 3-4. Правый двигатель питается из кормовых расходных баков группы 6-9, в которые перекачивается топливо из ПЧК-СЧК правой плоскости, затем из 5 баков, и в конце выработки — из баков 3-4. При нормальной работе топливо баков 3-4 делится на оба двигателя поровну. В случае полёта на одном двигателе для поддержания расхода топлива и центровки в диапазоне 24,5 1,5 % САХ работает автомат центровки системы СУИТ4-5, при открытом кране перекрёстного питания.
Аварийный слив топлива в полёте возможен через сливные горловины на плоскостях и одной — в корме, между соплами двигателей, и выполняется за время не более 20 мин. Слив топлива на форсаже запрещён, так как вызывает пожар кормы лайнера, разрушение кормовой стрелковой установки и частичный подрыв боекомплекта.
Всю ТС можно разбить на подсистемы:
- система питания топливом двигателей и ВСУ;
- система перекачки топлива из ПЧК в СЧК;
- система перекачки топлива из СЧК в бак № 2 и бак № 6
- система перекачки топлива из бака № 1 в баки № 2 и 3-4.;
- система циркуляции топлива через ТЖР.
Для предотвращения образования в баках кристаллов льда при полётах на больших высотах и забивания топливных фильтров в топливо добавляются присадки — жидкость «И» или ТГФ, в количестве 0,1 %.
Основным топливом для самолётов Ту-22М было принято топливо РТ. Допускается ограниченное применение топлива ТС (с последующей заменой двигателей).
Противопожарная система
Противопожарная система включает в себя: систему ССП-2А (пять комплектов) первой и второй очереди пожаротушения в отсеках, с 90 датчиками ДПС-1АГ; систему СПС-1 сигнализации перегрева сопел двигателей (установлено на самолётах после № 3686518) с 18 датчиками СП-2. На самолётах ранних выпусков применялись дополнительно ЛС-1 (дублирующая система с линейными датчиками, отключена в связи с низкой надёжностью и сложностью в эксплуатации) и ССП-11 пожаротушения внутри двигателей (отключена, а впоследствии демонтирована), шесть баллонов УБЦ-8-1 с огнегасящим составом «фреон 114В2», система трубопроводов и электрокранов.
Основная система пожаротушения включает в себя группы датчиков в пожароопасных местах самолёта: мотогондолы двигателей, грузоотсек, отсек ВСУ, топливные баки в плоскостях (ПЧК и СЧК), технический отсек ниши передней ноги шасси, передний фюзеляжный бак № 1, средние фюзеляжные баки № 2 и № 3. При возникновении пожара соответствующий блок БИ-2АЮ выдаёт сигнал на реле управления, которое включает в себя:
- мигающую сигнализацию «ПРОВЕРЬ ПОЖАР» у лётчиков
- блок кранов тушения пожара
- соответствующую кнопку-лампу на щитке пожарной системы на среднем пульте лётчиков
- схему выдачи сигнала в блок речевой информации РИ-65
- схему выдачи разовой команды «ПОЖАР» на аварийный самописец МСРП-64
При пожаре в отсеке двигателя закрывается соответствующая заслонка продува генераторов постоянного тока. При пожаре ВСУ выдаётся сигнал на остановку двигателя ТА-6А и закрытие створок воздухозаборника ВСУ. После срабатывания блока кранов в пожарный отсек из трёх баллонов поступает фреон первой очереди пожаротушения. Ввод в действие трёх баллонов второй очереди производится вручную нажатием кнопки на пульте ППС у лётчиков. Если первая очередь не сработала автоматически, то она включается вручную нажатием соответствующей кнопки-лампы, причём вторая очередь не включится, пока не сработает первая.
При необходимости в трубопроводы противопожарной системы можно подать углекислоту из системы НГ, но при пожаре в грузоотсеке, отсеках шасси или двигателях подача нейтрального газа заблокирована схемотехнически. Основное назначение системы НГ — заполнение топливных баков углекислотой при выполнении боевого вылета по мере выработки топлива, в соответствии с программой работы топливных насосов. Могут заполнятся как все топливные баки самолёта при положении переключателя «НГ — ОБЩИЙ», так и только хвостовые баки с 6-го по 9-й при положении переключателя «НГ — БАКИ 6-9».
При возникновении пожара в отсеках шасси, грузоотсеке и в отсеках двигателей в районе форсажных камер средства пожаротушения не применяются, а работает только сигнализация о пожаре. Для проведения контроля работоспособности противопожарной системы применяется установленный в отсеке электронной аппаратуры правого двигателя пульт наземной проверки ППО.
Система кондиционирования воздуха
Самолёт Ту-22М отличает очень сложная, при этом вполне надёжная система кондиционирования, принципиально состоящая из нескольких подсистем. Комплексная система кондиционирования КСКВ предназначена для поддержания нормальных условий жизнедеятельности экипажа и требуемых условий для работы аппаратуры и оборудования в кабине самолёта, в технических отсеках и грузоотсеке, а также аппаратуры ракет. Отбор воздуха на самолётные нужды производится от вспомогательной силовой установки на земле или от 12-х ступеней компрессоров работающих двигателей — в полёте. Отбираемый от двигателей воздух имеет высокую температуру — порядка +500 °C. Возможно подключение наземного кондиционера типа АМК.
В общих чертах работа КСКВ. Первоначально охлаждение воздуха производится в первичном воздухо-воздушном радиаторе 4487Т в корме машины (район 77 шпангоута). ВВР представляет собой теплообменник, который продувается холодным воздухом, отбираемым от вентиляторов двигателей и затем сбрасывается в атмосферу. Температура выходящего из радиатора воздуха регулируется электронной системой регулирования УРТН-5Т. Следующим контуром охлаждения воздуха служат основные ВВР типа 5645Т, правый и левый, расположенные в подканальной части воздухозаборников двигателей. В полёте продув радиаторов производится от скоростного напора, а на земле для этой цели служат эжекторы, работающие за счёт расхода части воздуха из магистрали наддува кабины. Эжекторы включаются автоматически при нахождении самолёта на земле, что определяется по обжатию концевого выключателя на правой стойке шасси. Эжектируемый горячий воздух выбрасывается вниз, под воздухозаборники (мощный поток горячего воздуха позволяет зимой греться техсоставу, однако, это запрещено руководящими документами).
В основные ВВР поступает не весь воздух, а некоторая часть горячего воздуха поступает в магистраль в обход радиаторов (горячая линия). Поддержание температуры за основными ВВР обеспечивает система УРТН-4Т. После основных ВВР в магистрали установлена заслонка включения СКВ гермокабины с исполнительным механизмом МПК-15-5. Данный электромеханизм имеет в конструкции два электродвигателя постоянного тока — «быстрый» и «медленный». Электромеханизм используется для плавного регулирования количества подаваемого в кабину воздуха, при этом работает «медленный» реверсивный электромотор, а «быстрый» электромотор работает только на закрытие заслонки и необходим для срочного прекращения наддува кабины. Управляется заслонка с рабочего места оператора трёхпозиционным с нейтралью нажимным переключателем. Последней ступенью охлаждения воздуха служит комплекс из турбохолодильника 5394 и двух кабинных ВВР 2806, установленные в техническом отсеке ниши передней ноги.
Перед ТХ установлено реле давления ИКДРДФ-0,015-0,001, управляющее электромеханизмами заслонок эжектора ВВР. Регулирование температуры за турбохолодильником осуществляет система УРТН-1Т. После ТХ магистраль делится на две: обогрева кабины и вентиляции кабины. В трубопровод обогрева через заслонку к воздуху, прошедшему ТХ, подмешивается горячий воздух, взятый из магистрали до ТХ. Количество горячего воздуха определяется системой УРТН-1К. Избыточный воздух наддува сбрасывается из гермокабины через автомат регулирования давления АРД-54.
На высотах полёта от 0 до 2000 м избыточного давления в кабине нет. Начиная с 2000 м и до 7100 м АРД поддерживает давление в кабине 569 мм рт. ст, что соответствует высоте 2000 м. На высотах более 7100 м АРД начинает работать, поддерживая постоянную разность давлений 0,4 кг/см³ в кабине и за бортом. Аварийный сброс давления в кабине выполняется автоматически через электроклапан 438Д при включении вентиляции от скоростного напора, разгерметизации крышек фонаря или вручную — выключателем.
Система кондиционирования техотсека служит для охлаждения блоков аппаратуры. Воздух после основных ВВР кабины поступает в ТХ и далее в систему трубопроводов техотсека ниши передней ноги шасси. Температура подаваемого воздуха регулируется поочерёдно двумя регуляторами с общим исполнительным механизмом. На высотах полёта до 7000 метров работает УРТ-0Т, эта система поддерживает температуру в пределах 0 градусов, добавляя, при необходимости, к холодному воздуху из ТХ, горячий воздух из трубопровода до основных ВВР кабины. На высотах более 7000 метров сигнализаторы ИКДРДА-400-300-0 отключают УРТ-0Т и подключают УРТ-10Т. Эта система поддерживает температуру −10 °C. По такому же принципу работает система дополнительного охлаждения носового отсека, которая включается в работу автоматически при условии, что включена носовая станция «Сирень» и температура выходящего из блоков ПНА воздуха достигла +40 °C. Блоки кормовой станции «Сирень» охлаждаются забортным воздухом, но если его температура переходит порог в +40 °C, то воздух дополнительно охлаждается в воздухо-воздушном испарительном радиаторе путём впрыска спиртового хладагента.
Система кондиционирования ВМСК построена по принципу СКВ, Воздух поступает с первичного ВВР и далее делится на холодную и горячую линии. Холодная линия имеет две ступени охлаждения, состоящая из двух ВВР ВМСК и одного ТХ ВМСК, после которых воздух делится на две магистрали: вентиляции и обогрева. Трубопроводы магистрали вентиляции и обогрева костюмов подведены к креслам членов экипажа. ВМСК подключаются к системе через объединённые разъёмы коммуникаций типа ОРК-9А. На каждом рабочем месте имеется своя система УРТН-2Т для регулировки обогрева костюма, состоящая из задатчика 2706А, датчика ИС-164Б, блока автоматики 2814А и механизма МРТ-1АТВ смесителя воздуха 501А. При отказе СКВ ВМСК предусмотрено аварийное питание воздухом из системы кондиционирования кабины.
Для обеспечения температурного режима блоков ракетной аппаратуры наведения ПМГ и ПСИ в носовом отсеке, и ядерной БЧ в среднем отсеке ракеты на самолёте установлена система кондиционирования изделий, раздельно для крыльевой правой, крыльевой левой и фюзеляжной средней ракеты. СКВ изделий поддерживает температуру в отсеках в пределах от +10 до + 40 градусов на земле и в полёте, с отбором воздуха от самолётной КСКВ. Для этой цели на самолёте установлены ещё два воздухо-воздушных радиатора с эжекторами, турбохолодильная установка, блоки автоматики 2714, датчики типа ИС-164, исполнительные электромеханизмы СКВ. Кроме того, отбор тепла из носового отсека каждой ракеты производится путём прокачки охлаждённого этилового спирта насосом ЭЦН-105 по замкнутой системе трубопроводов самолёта и ракеты через теплообменник носового отсека. Автомат регулирования температуры в спиртовом контуре состоит из блока 2714С, датчика ИС-164Б и смесителя спирта 981800Т, который установлен за спиртовоздушным радиатором 2904АТ (на самолёте три комплекта).
Средства аварийного покидания и спасения
Каждый член экипажа снабжён катапультным креслом КТ-1М с трёхкаскадной парашютной системой ПС-Т, смонтированной в кресле. Катапультирование осуществляется вверх, лицом к потоку, защита лица осуществляется гермошлемом ГШ-6А, который является частью защитного костюма BMCК-2М, принятого в качестве штатной экипировки экипажа, или защитным шлемом ЗШ-3 (в последнем случае экипаж одет в стандартное лётное обмундирование по сезону, дополнительно надевается спасательный пояс типа АСП-74).
Катапультирование осуществляется в следующей последовательности: оператор, штурман, правый лётчик, командир корабля. Предусмотрено как индивидуальное, так и принудительное катапультирование.
Принудительное катапультирование экипажа выполняется командиром, для чего достаточно поднять колпачок и включить тумблер «Принудительное покидание» на левом борту кабины лётчиков. При этом на каждом рабочем месте загорается красный транспарант «Принудительное покидание» и включается временное реле ЭМРВ-27Б-1 для кресел правого лётчика, штурмана-навигатора и штурмана-оператора, которые настроены на время, соответствующее 3,6 с, 1,8 с, 0,3 с. Через 0,3 с временные реле вызывают срабатывание электроклапана ЭК-69 пневмосистемы на кресле штурмана-оператора, при этом на кресле происходит срабатывание системы «Изготовка» и нажатие концевого выключателя сброса крышки фонаря. При срабатывании системы «Изготовка» на кресле включается временной автомат АЧ-1,2, который через 1 с выдёргивает чеку стреляющего механизма. При выходе кресла из кабины на кресле срабатывает концевой выключатель, который включает на приборной доске командира соответствующие сигнальное табло «Самолёт покинул оператор».
Временное реле кресла штурмана-навигатора срабатывает через t = 1,8 с, а кресла правого лётчика через t = 3,6 с после включения выключателя принудительного покидания. При этом происходит срабатывание системы, как и на кресле штурмана-оператора, а у правого лётчика дополнительно происходит отключение от проводки и отбрасывание вперёд штурвальной колонки. Командир катапультируется последним, срабатывая приводами катапультирования на кресле вручную. При выходе его кресла срабатывает концевой выключатель подрыва блоков системы государственного опознавания (изд. 62 «Пароль»). Принудительное катапультирование является основным, индивидуальное покидание — резервным.
Для индивидуального покидания на каждом кресле имеются две боковые ручки «изготовка-покидание». Для срабатывания системы достаточно обжатия и нажимания любой из ручек. В случае покидания обесточенного самолёта возможно только индивидуальное катапультирование с предварительным ручным сбросом крышек входных люков (пока не «уйдет» люк, остаётся заблокированным стреляющий механизм кресла). Катапультирование возможно при разбеге или пробеге на земле, на скорости не менее 130 км/ч (для гарантированного срыва входных люков воздушным потоком), в полёте на скорости до максимальной и практического потолка.
Кресла установлены в направляющих рельсах. Парашютная система расположена в заголовнике кресла и состоит из первого стабилизирующего парашюта, второго стабилизирующего парашюта и спасательного парашюта площадью 50 м². На задней стороне каркаса спинки устанавливается комбинированный стреляющий механизм КСМ-Т-45, представляющий собой двухступенчатый твердотопливный ракетный двигатель. Первая ступень — это стреляющий разгонный механизм (после выстрела он остаётся в самолёте), вторая ступень обеспечивает заданную траекторию полёта кресла на высоту 150 метров. Также на каркасе кресла установлены: чашка кресла с НАЗ-7М и кислородным прибором КП-27М, отделяемая спинка с подвесной системой и заголовником, механизмы и системы автоматики кресла, пневмосистема кресла. Вес катапультного кресла КТ-1М составляет 155 кг.
В случае покидания машины над морем у каждого члена экипажа имеется одноместная надувная лодка МЛАС-1 и носимый аварийный запас НАЗ-7М с запасом продуктов и медикаментов. В случае вынужденной посадки на воду в контейнере за кабиной имеется пятиместная надувная лодка ЛАС-5М с запасом продуктов, медикаментов и аварийной радиостанцией. При посадке на необорудованном аэродроме или в аварийных случаях экипаж покидает кабину по четырём спасательным фалам, уложенным в контейнерах на межфонарной балке.
Все органы управления энергоснабжением установлены на рабочем месте оператора.
На Ту-22М2 были организованы левая и правая сети — были установлены по три генератора постоянного тока ГС-18НО на каждом двигателе и по одному ГТ60ПЧ8 нестабильной частоты (зависящей от оборотов двигателей НК-22). Для сетей стабильной частоты в «горбатом отсеке» стояли три электромашинных преобразователя ПТ-3000 и три ПО-6000, причём рабочими были только по два, а третий был в «горячем» резерве. Также были аварийные ПО-500 и три ПТ-125 (или ПТ-200). Аккумуляторные батареи — 12САМ-55. В целом система была сложная, громоздкая и ненадёжная, и не обеспечивала приемлемого качества электроснабжения бортовых систем самолёта, а трудоёмкость её обслуживания вызывала справедливые нарекания.
Бортовая электросистема Ту-22М3 состоит из двух резервированных сетей постоянного тока 29 вольт (плюс-минус одна десятая), двух — переменного трёхфазного тока 210 вольт 400 герц и вторичных сетей трёхфазного тока 36 вольт 400 герц. Система делится на сети правого и левого бортов с многоуровневой системой автоматического резервирования. Все генераторы имеют электронное управление и высокие параметры качества электроэнергии, без каких-либо эксплуатационных ограничений в полёте. Постоянный ток вырабатывают четыре бесконтактных генератора ГСР-20БК на двигателях с общей мощностью 80 кВт, переменный ток вырабатывают два привод-генератора ГП-16 или ГП-23, с суммарной мощностью 120 кВА, дополнительно стоят два понижающих трансформатора с 208 на 36 вольт. На ВСУ установлены стартёр-генератор ГС-12ТО и трёхфазный генератор на 208 вольт типа ГТ40ПЧ6. В отсеке правого двигателя устанавливаются две никель-кадмиевые аккумуляторные батареи 20НКБН-25, которых хватает для аварийного питания потребителей первой категории в течение 12-15 минут полёта. Аварийные электромашинные преобразователи на 36 вольт — ПТ-200Ц (три шт) и два однофазных на 115 вольт — ПО-500А.
Полёт при полностью обесточенной электросети самолёта невозможен (критический уровень напряжения в сети постоянного тока — 20 вольт). Возможно только автономное катапультирование с ручным сбросом крышек фонарей.
Приборное оборудование
Самолёт Ту-22М отличает очень высокая насыщенность кабины — приборы, тумблеры и сигнальные табло установлены на приборных досках, боковых панелях, верхних щитках, потолочных панелях (межфонарные балки), задних панелях АЗР и средних пультах (между креслами). Часть аппаратуры контроля и управления, которая не используется в полёте экипажем, вынесена в подполье кабины (АЗС, АЗР и дополнительный экран ПНА), техотсеки и грузоотсек.
Приборное оборудование кабины представлено традиционными стрелочными приборами. Основные пилотажно-навигационные приборы — это командно-пилотажные ПКП-72 на приборных досках лётчиков и навигационные плановые ПНП-72 у лётчиков и штурмана навигатора, из комплекта системы траекторного управления «Борт-45». ПКП-72 и ПНП-72 имеют индикацию «вид с самолёта на землю». Резервный авиагоризонт типа АГР-72, индикатор углов атаки и перегрузки из комплекта АУАСП-34КР, указатель поворота типа ЭУП-53МК. Указатели скорости и высоты — из комплекта ЦСВ-3М-1К; дополнительно установлены: указатель скорости КУС-2500, высотомеры УВИД-90 и ВД-20. Указатели топлива, подвижных частей системы управления и механизации и работы двигателей — из комплектов соответствующих систем. Приёмники давления типа ПВД-7, ППД-5.
Навигационный комплекс
Пульты управления навигационным комплексом установлены на рабочем месте штурмана-навигатора.
В составе комплекса НК-45: малогабаритная инерциальная система «МИС-45», трёхканальная система гироскопических курсовертикалей «Румб-1А», БЦВМ «Орбита-10ТС-45» (ЦВМ второго поколения на гибридных ИМС), блоки коммутации комплекса БКК-45, блоки и пульты управления и коммутации, автоматический картографический планшет ПА-3, курсовая система «Гребень», а также сопряжённые системы: радиосистема навигации РСБН-ПКВ, вычислитель В-144, измеритель ДИСС-7, станции А-711, А-713, А-312, аппаратура посадки «Ось-1», радиовысотомеры РВ-5 и РВ-18, радиокомпасы АРК-У2 и АРК-15.
Навигационный комплекс НК-45 совместно с автоматической бортовой системой управления АБСУ-145 позволяет выполнять автоматический запрограммированный полёт по одному из двух заложенных («прошитых» в памяти БЦВМ на земле) маршрутов, начиная с высоты 400 м. Перед каждым маршрутным полётом в блок запоминающего устройства БЦВМ вставляются две кассеты памяти с прошитым маршрутом (в группе программирования), а в планшет ПА-3 вставляется склейка из топографических карт и схемы аэродромов. В полёте планшет визуально воспроизводит текущее местоположение самолёта относительно местности.
Автоматическая бортовая система управления (АБСУ)
Благодаря тонкому гибкому крылу с отрицательной круткой законцовок, развитой механизации и наличию на борту сложной автоматической системы управления с многоуровневой «защитой от дурака» самолёт в среде пилотов получил прозвище «кирпич». Для его управления не требуется постоянная работа колонкой и штурвалом (как на всех предыдущих, да и многих последующих самолётах), он практически равнодушен к любой «болтанке», при потере скорости он не входит в неконтролируемый плоский штопор (как большинство тяжёлых самолётов), а просто плашмя парашютирует, сохраняя устойчивость и управляемость. Некоторые хулиганы на стотонной машине умудрялись выполнять «бочки».
АБСУ — комплексная система, состоит из САУ-145М, ДУИ-2М, «Борт-45» и работает с рядом сопряжённых радиотехнических и навигационных систем. Имеет электрические связи почти со всем оборудованием самолёта.
Чисто ручное управление на данном типе самолёта не предусмотрено, и выключать питание АБСУ в полёте категорически запрещено.
АБСУ значительно упрощает пилотирование, корректируя расход колонки и балансировочное положение в зависимости от режима полёта, а также автоматически парируя все несанкционированные эволюции самолёта, вызванные нестабильностью воздушных масс. При выполнении координированных разворотов автоматически компенсируется потеря высоты, при выпуске закрылков автоматически компенсируется пикирующий момент, при изменениях продольной перегрузки плавно ограничивается расход колонки и передаточные числа на рули, автоматически компенсируется обратная реакция от руля направления, эффективно гасится раскачка. Также возможно управление самолётом не только перемещением колонки, штурвала и педалей, но и от строевой ручки на пульте управления ПУ-35 (типа «джойстика» на среднем пульте лётчиков), которая весь полёт синхронно перемещается по пульту, отслеживая угловые положения самолёта в пространстве (что необходимо для безударного перехода управления «со штурвала» на «автомат» и обратно при эволюциях самолёта, и что в принципе невозможно на однотипной (хотя и более поздней) АБСУ пассажирского лайнера Ту-154), ввиду отсутствия следящей системы (для смены полётного режима самолёт каждый раз необходимо выставить в «горизонт»). В автоматических режимах возможен полёт с автоматической стабилизацией угловых положений, скорости, высоты, курса, курсового угла; программное управление на маршруте, автоматический выход на цель или в точку пуска ракет; автоматическое возвращение на аэродром, автоматический или директорный заход и снижение по глиссаде до высоты 40 метров; автоматический полёт на сближение до визуального контакта с любым самолётом, оборудованным радионавигационными ответчиками; при потере лётчиком ориентировки в пространстве автоматическое выведение самолёта в установившийся горизонтальный полёт с последующей стабилизацией барометрической высоты — из любого углового и пространственного положения, с превышением эксплуатационных перегрузок до 5g, если сохранена управляемость машиной.
На Ту-22М2 и ранних сериях Ту-22М3 устанавливались блоки автоматического низковысотного полёта (НВП), позволявшие выполнять такого рода полёты над морем или равнинной местностью. В целом система НВП оказалась неудачной и была отключена, а на последующих сериях Ту-22М3 не устанавливалась (АБСУ-145М серии 3-3). Однако, в экспериментальных целях, в 1975 году группа самолётов Ту-22М2 совершила длительный низковысотный полёт, на участках которого высота уменьшалась до 40-60 м[6].
Схемотехнически САУ-145 и ДУИ-2М — аналоговые решающие (быстродействующее вычисление в текущем времени) системы (интегрально-дифференциальная логика). Они собраны на интегральных операционных усилителях серий 140 и 153 (усилителях постоянного тока УПТ-9 и других микросборках) и дискретных элементах пассивной диодной логики. Впервые применён двусторонний печатный монтаж микросборок.
Точность работы АБСУ характеризуется, в частности, такими параметрами: регулировочная погрешность отклонения рулевых поверхностей самолёта, управляемого АБСУ, составляет не более 5 угловых минут; итоговая эксплуатационная погрешность — не более 30 минут для любого, самого сложного полётного режима.
Данная АБСУ при массе достоинств требует большого объёма техобслуживания. Ввиду аналогового построения системы замена любого блока, датчика или агрегата в системе управления или смежных системах требует многчасовой очень сложной комплексной проверки и перенастройки системы, а в ряде случаев и контрольного облёта самолёта. Периодические работы по АБСУ очень сложны и трудоёмки, требуют наличия согласованного расчёта из минимум трёх специально обученных специалистов ИТС.
Средства объективного контроля
Бортовая аппаратура объективного контроля — речевой самописец переговоров МС-61, барометрический самописец К3-63, регистратор параметров аппаратуры ПНА — самописец САРПП-12ВМ, магнитный регистратор параметров полёта МСРП-64М-2(5), фотоприставка для контроля визуальной информации ПНА — ФАРМ-3У. Возможна установка фотопулемёта на тубус экранов стрелковых прицелов.
Ряд доработанных в 21-м веке самолётов вместо ленточных получили твердотельные накопители полётной информации.
Радиоэлектронное оборудование
На данном типе самолёта установлено: радиосвязное оборудование (РСО), радиотехническое (РТО), радионавигационное (РНО), прицельно-навигационное (ПНА), радиоэлектронной борьбы (РЭБ).
РЛС ПНА («Планета-носитель») является селективной станцией переднего обзора, с мощностью сигнала в импульсе до 130 кВт, с резервированием (имеется второй передатчик, резервная аппаратура обработки информации и связи). РЛС также используется для радионавигации — коррекции пути и координат в НК-45. Схемотехнически станция ПНА Ту-22М2 ничем не отличается от станции на Ту-22М3.
Радиосвязное оборудование включает:
- две командные УКВ радиостанции Р-832М,
- среднекоротковолновую станцию дальней связи Р-847Т,
- коротковолновый резервный приёмник Р-876Т «Комета»;
- аппаратуру кодовой и информационной автоматической связи Р-099 «Чайка», которая работает совместно со станцией ТЛГ ЗАС «12-65» и ТЛФ ЗАС «19-18».
- аварийная радиостанция Р-855 «Актиния»,
- самолётное переговорное устройство типа СПУ-7,
- речевой информатор — РИ-65Б.
Радионавигационное оборудование самолёта, не входящее в комплекс НК-45:
- радиосистема ближней навигации и посадки РСБН-ПКВ,
- аппаратура посадки «Ось-1» совместно с системой траекторного управления «Борт-45» из комплекта АБСУ-145М реализует директорные и автоматические режимы при заходе на посадку в системах СП-50, «Катет» или ILS по международным нормам 2 категории ICAO,
- радиокомпас межсамолётной навигации АРК-У2,
- автоматический радиокомпас навигации и посадки АРК-15М,
- аппаратура дальней радионавигации А-711 «Кремний» (работает совместно с РЛС ПНА).
- Цифровой преобразователь координат А-713 «Коралл», работает совместно с РСДН «Кремний».
- Радиовысотомер малых высот РВ-5, на самолёте установлено два комплекта.
- Радиовысотомер больших высот РВ-18.
- Радиосистема навигации А-311 «Печора»,
- азимутально-дальномерный приёмник А-312, работает совместно с РСБН.
- Доплеровский измеритель истинных параметров скорости и сноса ДИСС-7.
; средства РЭБ
- Бортовой комплекс обороны — изделие Л-229 «Урал» («Берёза», «Мак» и общее управление. Автомат-2, Автомат-3 и держатели патронов ДО и ЛТЦ относятся к системе вооружения).
- Система госопознавания — изделие 62 «Пароль»
Светотехническое оборудование
Светотехническое оборудование состоит из четырёх выдвижных посадочно-рулёжных фар ПРФ-4М, две в носовой части фюзеляжа снизу, сразу за обтекателем антенны РЛС, и две — в подканальной части воздухозаборников. Фары убираются автоматически, сразу после взлёта, на скорости 360 км/ч. Аэронавигационные огни состоят из галогеновых светильников на консолях плоскостей — красного и зелёного, и белого огня на верхней задней части киля. АНО могут работать в режиме трёхступенчатой яркости свечения; мигания или постоянного горения (блок БУАНО-76, от Ил-76). Проблесковые огни включают два светильника «СИ» белого света с импульсными ртутными лампами мощностью по 600 Вт, установленными внизу за отсеком передней стойки шасси и вверху между входными каналами воздухозаборников. Также на самолёте используются огни полёта строем, состоящие из восьми оранжевых светильников ОПС-69, расположенных на верхней части фюзеляжа и ПЧК, и в плане образующие «Т» при обзоре самолёта сзади сверху, и двух белых огней, расположенных посредине законцовок стабилизатора. Освещение кабин полётное — красное и наземное — белое, бестеневыми светильниками. Общее количество ламп освещения кабины — около 550 шт.
Вооружение
Самолёт Ту-22МЗ предназначен для ведения боевых действий в оперативных зонах сухопутных и морских театров военных действий с целью уничтожения подвижных и неподвижных, радиолокационно-контрастных и площадных, видимых и невидимых целей (объектов) ракетами и бомбами днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях. Самолёт обеспечивает выполнение следующих задач:
- нанесение ударов тремя ракетами типа Х-22[7] и Х-32[8] в диапазоне высот полёта носителя от 1000 м до практического потолка по радиолокационно видимым и невидимым целям, дальность от 600—1000 км, скорость — от 4000 — 5400 км/ч.
- нанесение ударов ракетами типа Х-47М2 «Кинжал»[9]
- выполнение прицельного бомбометания свободнопадающими неуправляемыми боеприпасами с высот от 200 м до практического потолка (максимальная бомбовая нагрузка — 24 000 кг);
- выполнение оптической, тепловой, радиолокационной, радиационной и других видов разведки (Ту-22МР).
Самолёт может нести три (в перегруз) противокорабельные крылатые ракеты Х-22 или Х-32 (средняя ракета полуутоплена в фюзеляж), свободнопадающие бомбы или морские мины разного калибра (до 69 шт. ФАБ-250), общей массой до 24 000 кг. Нормальной боевой нагрузкой являются две ракеты Х-32 или бомбы в грузоотсеке массой до 12 000 кг. Возможно расположение бомб и на внешней подвеске (2 балочных держателя МБД3-У-9М) под каналами воздухозаборников. Типовая загрузка минного варианта предусматривает подвеску восьми мин типа РМ-1, УДМ, УДМ-5, АПМ, АМД-2, «Лира», «Серпей», или 12 мин АМД-500М, или 18 мин ИГДМ-500, УДМ-500. Любой строевой самолёт может за относительно непродолжительное время силами личного состава переоборудоваться в ракетный, минно-бомбовый или смешанный вариант вооружения путём демонтажа ракетных балочных держателей и установки кассетных и бомбовых балочных держателей в различных сочетаниях. Применение ракетного или бомбового оружия автоматизировано и осуществляется от навигационно-бомбовой системы (НБС), в составе которой — РЛС ПНА, оптико-телевизионный бомбовый прицел 015Т, сопряжённые с пилотажно-навигационным комплексом (ПНК).
Самолёты после 90-й серии оборудованы СУРО (системой управления ракетным оружием) У-001 с возможностью подвески четырёх аэробаллистических ракет Х-15П на ПУ-1 под корневой частью крыла (СЧК) и шести ракет Х-15П в барабанной (МКУ-6-1) пусковой установке в грузоотсеке. Однако эти ракеты уже сняты с вооружения и на их замену идут работы по созданию новых образцов.[10]
Для тактических пусков (тренировки экипажей) применяется подвешиваемый имитатор ракеты И-98.
На самолётё установлено кодо-блокировочное устройство (препятствующие несанкционированному применению ядерного заряда)
Для обороны применяется дистанционно управляемая кормовая пушечная установка УКУ-9А-502М с 23-мм пушкой ГШ-23М с укороченным блоком стволов и повышенным темпом стрельбы (до 4000 выст./мин.). Боезапас составляет 750 снарядов ПИКС и ПРЛ. Прицеливание осуществляется по телевизионному (ТП-1КМ) или РЛС (ПРС-4 «Криптон») каналу, с дальностью захвата цели около 4 км и возможностью ведения автоогня (система 9А-502 и ПРС «Криптон» сопряжены с системой опознавания «свой-чужой»). В связи с огромной скорострельностью пушки введена схема автоматической отсечки очереди после 25 выстрелов.
На Ту-22М2 была смонтирована такая же система, но с башней 9-К-502-I под две пушки ГШ-23 (также без локализаторов) и два патронных ящика, каждый на 600 патронов. Под башней, между соплами двигателей, устанавливались «штаны» — раструб для сброса стреляных гильз. Как на башенной установке Ту-22М2, так и на М3, на блоке стволов пушки установлен массивный кожух из нержавеющей стали.
Окраска самолётов
Все строевые Ту-22М2 и М3 окрашивались снизу в белый, с боков и сверху — в светло-серый цвет. Внутренняя конструкция самолёта не красилась и имела светло-зелёный цвет грунтовки по дюралю. Коробки электрооборудования и лицевые панели блоков АО и РЭО имели светло-серый цвет (эмаль ПФ-223), более старое радиоэлектронное оборудование, включая некоторые пульты управления в кабине штурманов, красилось в чёрный. Интерьер рабочих мест экипажа был светло-серого цвета, все приборные доски, щитки и панели — изумрудно-зелёного.
На самолётах Ту-22М2 стенки грузоотсека окрашены в светло-зелёный цвет, потолок в белый. На Ту-22М3 весь грузоотсек, за исключением створок и БД-45Ф, окрашен в белый цвет. Стойки шасси и отсеки — серого цвета, но на некоторых машинах ниши шасси частично окрашивались в белый цвет или «металлик». Все колёсные барабаны красились в тёмно-зелёный, но колпаки на колёсах основных стоек красились как в тёмно-зелёный, так и «серебрянкой» (встречались самолёты с колёсными колпаками разного цвета на одной стойке).
Технические надписи выполнены более тёмным серым цветом. После плановых ремонтов и перекраски на заводах технические надписи наносились каким угодно цветом, и даже просто без трафарета — «от руки» кисточкой, криво и косо.
Номера на всех самолётах рисовались на верхней части киля и на створках переднего шасси, причём в ВВС номер рисовался только на передней створке, а моряки рисовали и на передней, и на двух боковых. Номера — преимущественно красного цвета, после распада СССР украинские Ту-22М получили синие номера.
В 1990-х годах в некоторых гарнизонах самолёты стали разрисовывать — от безобидных белых колец на колёсах до огромных акульих морд (акулы получили всего три самолёта в РФ) на воздухозаборниках. Некоторые самолёты получили именные надписи и (или) гвардейские знаки.
Модификации
Ту-22М
28 ноября 1967 года Совет Министров СССР выпустил Постановление № 1098‑378, согласно которому перед ОКБ Туполева ставилась задача о проектировании модификации Ту-22К — Ту-22КМ с крылом изменяемой стреловидности и двумя ДТРДФ НК-144 (НК‑144‑2). Тем самым было положено начало официальной стадии разработок серии Ту-22М.
Осенью 1967 года по результатам макетной комиссии и материалам эскизного проекта было принято решение начать строительство серии самолётов Ту-22М («45‑00») на Казанском авиационном заводе имени Горбунова (КАЗ имени Горбунова, до середины 1960-х завод № 22 МАП). Главным конструктором самолёта был назначен Д. С. Марков.
По результатам работы макетной комиссии осенью 1967 года было решено строить опытную серию самолётов «45‑00» по программе первого этапа — с оборудованием от Ту-22К и двигателями «ФМ».
Первый самолёт Ту-22М был построен к середине 1969 года, и 30 августа он совершил свой первый полёт (командир корабля — лётчик-испытатель В. П. Борисов). Параллельно с испытаниями в Казани шло производство ещё двух машин. Всего до конца 1971 года было построено 9 единиц Ту-22М, пять из которых применялись для переподготовки экипажей бомбардировщиков в Центре боевой подготовки и применения Дальней авиации в Рязани. На западе самолёты этой серии долгое время знали под служебным наименованием Ту-26.
В ходе лётных испытаний выяснилось, что основные лётные данные нового самолёта оказались даже хуже, чем у Ту-22К, и нужно провести большой объём работ по его модернизации. Командование ВВС требовало усовершенствовать лётно-технические характеристики самолёта и его бортовое оборудование. В декабре 1969 года на втором этапе доводки Ту-22М принимается решение по модернизации Ту-22М в Ту-22М1.
Ту-22М1
С 1970 года в ОКБ Туполева велось проектирование самолёта Ту-22М1 («45‑01») с учётом опыта разработок и испытаний Ту-22М0.
В ходе модернизации удалось значительно (на 3 тонны) снизить массу планера и улучшить аэродинамические характеристики. Существенные изменения претерпели конструкция воздухозаборников, механизация и геометрия крыла, система оборонительного вооружения (была установлена дистанционно управляемая пушечная установка 9А-502 с двумя пушками ГШ-23Л и боезапасом в 1200 снарядов) и схема окраски: самолёт красился в серый, нижняя часть фюзеляжа и плоскостей — в белый «противоатомный» (англ. Anti-flash white) цвет. Впервые на самолёт такого класса была установлена многофункциональная автоматическая бортовая система управления АБСУ-145 с необратимыми гидроусилителями и электродистанционным каналом по крену. Выполнен комплекс работ по наступательному оружию, в частности проведена модификация ракеты Х-22 в Х-22М (изделие Д2М), преимущественно по системе наведения.
Летом 1971 года на Казанском авиационном заводе была завершена постройка первого Ту-22М1 с двигателями НК-144-22. 28 июля 1971 года начались его лётные испытания. Ещё до окончания испытаний было решено начать серийный выпуск самолёта. До конца 1972 года на КАЗ построили пять самолётов типа Ту-22М1. Часть из них использовалась для испытаний при доводке самолёта и его систем, часть была передана в 33-й Центр боевой подготовки морской авиации.
В строевые части ВВС СССР Ту-22М1 не поступал. В крупной серии решено было строить Ту-22М2 — дальнейшее развитие Ту-22М1 с двигателями НК-22 (тягой 20 000 кгс каждый), на котором удалось избавиться от многих недостатков предыдущих вариантов Ту-22М.
Ту-22М2
Ту-22М2, как и дальнейшие разработки ОКБ по теме «45», чисто внешне оставили от Ту-22 только переднюю стойку шасси и частично грузоотсек с полуутопленной ракетой Х-22Н. Всё остальное, так или иначе, подверглось изменениям.
Ту-22М2 («45-02») планировалось строить с улучшенными двигателями НК-23 (22000 кгс, 0,85 кг/кгс час) с возможностью их замены более мощными и экономичными двигателями НК-25, однако все серийные машины получили НК-144-22 серии 2, с тягой на форсаже около 20000 кгс (НК-144 имел форсажную тягу 17500 кгс). Массу самолёта предполагалось снизить приблизительно на 1400—1500 кг. Бортовое оборудование ТУ-22М2 было структурировано в несколько взаимосвязанных бортовых систем:
- цифро-аналоговый навигационный комплекс НК-45 с БЦВМ «Орбита-10ТС-45»;
- автоматическая бортовая система управления АБСУ-145М с электродистанционным каналом по крену;
- двухканальная панорамно-прицельная радиолокационная станция ПНА;
- оптико-телевизионный с 8-и кратным увеличением бомбардировочный прицел ОПБ-15Т;
- телевизионный стрелковый прицел ТП-1КМ
- система РЭБ — станции «Сирень».
Велась активная работа по улучшению аэродинамических качеств самолёта (особенно в полётах на малых высотах с целью преодоления ПВО противника). Система катапультирования экипажа на всех Ту-22М производилось вверх, в отличие от Ту-22. В целом, лётно-технические характеристики самолёта остались на уровне Ту-22М1.
Первый построенный на Казанском авиационном заводе Ту-22М2 совершил полёт 7 мая 1973 года (испытания и доводки продолжались вплоть до 1975 года).
Ночью 14 мая 1976 года на серийном Ту-22М2 под командованием В. П. Борисова выполнен испытательный полёт на максимальную дальность с одной воздушной дозаправкой. Дальность полёта самолёта составила около 7000 км. Полёт был зафиксирован американскими разведывательными спутниками, и уже на следующий день карта полёта была предоставлена американской делегацией на переговорах в Женеве по сокращению стратегических наступательных вооружениях ОСВ-2. Несмотря на все старания делегации СССР под руководством Министра иностранных дел А. Громыко, американцы настояли на включении Ту-22М2 в список стратегических сил СССР, хотя, по сути, этот самолёт не мог работать по территории США. После долгих и тяжёлых переговоров была достигнута договорённость о демонтаже со всех машин штанг дозаправки и ограничении серийного производства Ту-22М на уровне 30 машин в год[11].
Американцы вели активную разведку и хорошо знали об эффективности возможного боевого применения Ту-22М2. Основное оружие самолёта — противокорабельная сверхзвуковая крылатая ракета Х-22Н с облегчённой фугасно-кумулятивной БЧ способна нанести борту корабля пробоину площадью 22 м² и в глубину до 12 м. Площадная ракета Х-22ПСИ снаряжается мегатонной БЧ, с дальностью пуска почти 500 км. Самолёт одним ударом свободнопадающими бомбами перепахивает площадь, эквивалентную площади 35 стандартных футбольных полей[12]. Возможности прицельного оборудования позволяют попасть одиночной бомбой в сарай с десятикилометровой высоты[13].
Для руководства СССР был устроен показ самолёта, для чего на полигоне построили макеты походной колонны танкового полка. Один Ту-22М накрыл площадным бомбовым ударом всю колонну и заодно вынес стёкла на наблюдательном пункте, где находилась делегация. Л. И. Брежнев, находясь под огромным впечатлением от увиденного, наградил командира экипажа орденом Красного знамени и именной саблей.[источник не указан 4688 дней]
В августе 1976 года Ту-22М2 был принят на вооружение Авиации ВМФ и Дальней авиации (редкий случай, когда новая машина сначала поступала в морскую авиацию). Серийное производство Ту-22М2 продолжалось вплоть до 1983 года. За это время было построено 211 Ту-22М2.[источник не указан 4688 дней]
Одна машина из первых серий Ту-22М2 переоборудована в Ту-22МП — постановщик помех-целеуказатель и носитель ракеты Х-22МП с полуактивной системой наведения на излучение РЛС противника — ПГП-К. В носовой части самолёта дополнительно устанавливалась РЛС «Курс-Н», в грузовом отсеке — технический отсек с аппаратурой помех. Эти работы были вызваны необходимостью доразведки и радиоэлектронного подавления АУГ для ударной группы Ту-22М. Однако в полках, все 1980-е и начало 1990-х годов для этих целей использовались специализированные Ту-16 или Ту-22. Ту-22МП проходил войсковые испытания на Дальнем востоке, которые выявили массу недостатков, в том числе не удалось добиться согласованности работы различной аппаратуры. В дальнейшем для этих целей была создана модификация Ту-22МР, которая так и не была доведена до практического применения, ввиду развала СССР.
Работы по дальнейшему развитию проекта, по улучшению аэродинамических показателей самолёта и появление новых, более совершенных двигателей привели в дальнейшем к созданию наиболее совершенной серийной модификации Ту-22М — самолёта Ту-22М3 («45-03»).
Несмотря на все выявленные недостатки, Ту-22М2 активно эксплуатировался. Абсолютно нормальным считалось поднять по тревоге 9 из 10 самолётов в эскадрилье. Однако в гарнизонах постоянно находились представители промышленности (выездные бригады) и выполнялись многочисленные доработки.
К середине 1990-х годов ещё далеко не старые Ту-22М2 уже не летали и начали активно утилизироваться. На части машин были обнаружены трещины в конструкции крыла, но причины столь оперативного уничтожения большого парка самолётов были, скорее, политические.[источник не указан 4688 дней]
Ту-22М3
В январе 1974 года ВПК при Совете Министров СССР принял решение по дальнейшей модификации Ту-22М2 под двигатели НК-25. Предполагалось произвести замену двигателей, внести ряд существенных улучшений в конструкцию и аэродинамику самолёта и провести модернизацию большей части бортового оборудования и систем, в частности, предполагалась установка новой РЛС прицельного комплекса. 26 июня 1974 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 534—187, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планера, со сниженной массой пустого самолёта и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками.
В новой модификации самолёта, получившей название Ту-22М3 («45-03»), были установлены более мощные и экономичные двигатели НК-25 с электронной системой управления ЭСУД-25. Была изменена конструкция воздухозаборников, которые теперь располагались под углом к фюзеляжу (по аналогии с МиГ-25), что несколько разгрузило крыло, так как воздухозаборники стали частью несущей конструкции. Уменьшение динамического сопротивления на малых скоростях улучшило лётные характеристики самолёта.
Полностью изменена система электроснабжения самолёта. Установлены новые бесщёточные генераторы с электронным управлением и приводы постоянных оборотов, демонтированы шесть электромашинных преобразователей. Вместо свинцовых аккумуляторных батарей 12САМ-55 установили две щелочные никель-кадмиевые батареи 20НКБН-25У3. Эти мероприятия существенно повысили качество бортового электропитания и общую надёжность электронных систем самолёта.[источник не указан 4688 дней]
Произведена попытка организации бортового комплекса обороны. Разрозненное оборудование и системы соединены в БКО Л-229 «Урал», с теплопеленгатором Л-083 «Мак», СПО ЛО06 «Берёза», станциями помех СПС-151-153 «Сирень» и СПС-5М «Фасоль», держателями ловушек АПП-50 (или КДС-155), автоматом сброса пассивных помех АПП-22МС («Автомат-3») и парой автоматов сброса отражателей АСО-2Б-126 («Автомат-2»). На практике только самолёты последних серий оборудованы полноценным БКО. Большинство первых серий машин имеют на борту усечённый вариант, а некоторые вообще не имеют никаких средств обороны, кроме кормовой пушки ГШ-23 со снарядами ПИКС и ПРЛ. Впрочем, на применение уже далеко не современного БКО наложен ряд ограничений.
Также изменена система несения боевой нагрузки, позволяющая одновременное несение и ракет и бомб.
Конструкция носовой части фюзеляжа также была переработана, изменена штанга топливозаправки (на строевых машинах штанга не установлена). Проведён комплекс мероприятий по облагораживанию планёра, улучшению герметизации швов и люков и уменьшению массы пустого самолёта (в конструкциях начал широко применяться титан). Все мероприятия по уменьшению массы, даже с учётом более тяжёлых новых двигателей, должны были обеспечить общее снижение массы самолёта на 2300—2700 кг.
С модернизацией бортового оборудования возникло много проблем, большей частью связанных с неготовностью новых систем к установке на самолёт. Разработчики и поставщики не выдерживали сроки, поэтому пришлось отодвинуть замену БРЭО на неопределённое будущее.
Первый опытный Ту-22М3 совершил первый полёт 20 июня 1977 года. После выполнения программы лётно-доводочных испытаний Ту-22М3 с 1978 года запускается в серийное производство. C 1984 года сворачивается производство Ту-22М2 и в серийном производстве остаётся только модификация Ту-22М3. Несколько поздних Ту-22М2 были построены с крылом Ту-22М3, также часть Ту-22М3 построена с оборудованием и элементами планера Ту-22М2 (переходные машины). С 1981 по 1984 годы самолёт проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями, в частности, отрабатывалось применение ракет Х-15. В окончательном виде Ту-22М3 был принят на вооружение в марте 1989 года.
Последний самолёт Ту-22М3 построен в 1993 году (ввиду неоплаты со стороны заказчика, самолёт установлен в качестве памятника возле Казанского авиазавода). Всего на Казанском авиационном производственном объединении было построено 268 Ту-22М3.
В 1992 году на базе серийного самолёта создана летающая лаборатория Ту-22МЛЛ, для натурных лётных исследований.
В распоряжении ВВС России находилось до 70 самолётов Ту-22М3, 83 самолёта имелись у авиации Российского Военно-Морского Флота. Все условно исправные (подготовленные к разовой перегонке) самолёты ВМФ в 2011 году переданы в ВВС.
Существовали и другие проекты развития Ту-22М на основе применения модернизированных двигателей, новых систем оборудования и вооружения — Ту-22М4 (построен один самолёт в 1990 году) и Ту-22М5. Для ВМФ разрабатывался проект «45М», с оригинальной компоновкой и двумя КР Х-45. Проект дальнего ударного перехватчика — Ту-22ДП. Для экспорта за рубеж разработан Ту-22МЭ. В рамках конверсии рассматривался проект административного СПС Ту-344.
На базе Ту-22М3 прорабатывается проект авиационно-космической системы для вывода на орбиту малых спутников весом до 300 кг — это могут быть научно-исследовательские спутники или, к примеру, спутники систем мобильной связи[14]. При этом существенно снижается стоимость запуска (ориентировочно на 20-30 %). Рассматривается создание самолёта-носителя на базе Ту-22М3 в рамках ВКС, в частности, летающей лаборатории с ГПВРД «Радуга-Д2».
В январе 2017 года 6 бомбардировщиков Ту-22М3 Дальней авиации нанесли с территории России авиационные удары по объектам ИГИЛ в провинции Дейр-эз-Зор Сирии[15].
На один лётный час Ту-22М3 требуется 51 человеко-час инженерно-технического обеспечения.
Ту-22М3Р
В декабре 1985 года начались лётные испытания дальнего самолёта-разведчика-целеуказателя и постановщика помех Ту-22М3Р (изделия 4509), спроектированного на базе Ту-22М3. В 1989 году самолёт под обозначением Ту-22МР передали в серийное производство. Первая экспериментальная машина потеряна в авиакатастрофе. В дальнейшем построено или переоборудовано в разведывательный вариант из бомбардировщиков Ту-22М3 12 самолётов. Самолёт изначально предполагался для разведки, постановки помех и целеуказания ударной группе Ту-22М, однако в связи с развалом СССР программа выполнена не была. Для обеспечения выполнения боевой задачи Ту-22М в 1980-х и 1990-х годах в штате полков была эскадрилья Ту-16 в вариантах разведчиков и постановщиков помех.
Ту-22М4
Разработка «изделия 4510» началась в 1983 году. Модернизация с установкой новых двигателей НК-32 (от Ту-160) и с изменением воздухозаборников двигателей. Модернизация БРЭО путём установки нового ПНК, РЛС «Обзор» (от Ту-160), комплекса РЭБ. Расширение номенклатуры средств поражения: 3 УР Х-32 или 10 УР Х-15 (с размещением на 6 внутренних и 4 внешних точках подвески) или УПАБ-1500 с телевизионной системой наведения. В 1990 году на Казанском авиазаводе был построен прототип. Работы в данном направлении были прекращены в ноябре 1991 года. Прототип находится в экспозиции музея АБ Дягилево.
Ту-22М3М
Планируется, в срок до 2020 года[уточнить][16], модернизировать до 30 Ту-22М3 до версии Ту-22М3М, на Казанском авиационном заводе им. Горбунова (филиал филиал ПАО «Туполев»). Задачей является продление ресурса планера до сорока календарных лет, а также выполнения комплекса работ по наступательному вооружению самолёта. В частности, планируется установка оборудования под новую крылатую ракету «воздух-поверхность» Х-32, которую, более чем через 25 лет с начала разработки, приняли на вооружение (в конце 2016 года); эта ракета — глубоко модернизированная ракета Х-22 с бо́льшей дальностью и высотой полёта, и самое главное — с совершенно новой помехозащищённой ГСН, способной работать в условиях применения противником средств РЭБ.
Проект Ту-22М3М (изделие 45.03М) базируется на проекте самолёта Ту-22М4, работы по которому велись ещё в конце 80-х годов прошлого века и были прекращены. Основной целью является применение с самолёта высокоточной крылатой ракеты Х-32, с минимальными изменениями по самолётным системам: улучшены характеристики бортовой РЛС «ПНА» по дальности, разрешающей способности и помехозащищённости, установлена новая система управления ракетным оружием (балочные держатели остались прежние), внесены изменения в бортовую систему электроснабжения. На самолёте сохранена возможность применения всей номенклатуры боеприпасов Ту-22М3.
В рамках опытно-конструкторских работ по теме «Потенциал» ОКБ «Туполев» доработало Ту-22М3, борт с № 9804 (зав. № 4898649). На самолёт было установлено целевое оборудование для применения ракет Х-32, а также дополнительная контрольно-записывающая аппаратура. По непроверенным данным, этот самолёт по документам проходил под шифром «изделие 45.03-1», и в ходе испытаний в 2013 году базировался в Раменском.
Также в 2012 году переоборудован один самолёт (борт номер 37) под новую прицельно-вычислительную систему СВП-24-22 «Гефест», который проходит комплекс испытаний и доводок на авиабазе Дягилево в г. Рязань.
Детальная информация о проводимых работах по модернизации является закрытой.
В конце 2016 года авиационно-ракетный комплекс «объект 45.03М — изделие 9-А-2362 с ТК-56» принят на вооружение.
В ноябре 2017 источники в промышленности заявили, что разработана документация на модернизацию Ту-22М3 и ведётся подготовка производства на Казанском АЗ. В ходе глубокой модернизации Ту-22М3 получат такое же радиоэлектронное оборудование и двигатели, как и новейший Ту-160М2[17]. Модернизация коснётся всей авионики, в том числе навигационно-прицельного комплекса, самолёт получит возможность применять новые ракеты Х-32 и до 4-х ракет Х-47 «Кинжал»[18], а также крылатые ракеты большой дальности («Изделие 715», унифицированное с КР Калибр, Х-101, Х-555)[19]. Ту-22М3М будет оснащаться штангой дозаправки топливом в полёте.
16 августа 2018 года на территории Казанского авиазавода имени Горбунова состоялась выкатка первого модернизированного образца Ту-22М3М[20][21].
28 декабря 2018 года на Казанском авиационном заводе состоялся первый полёт Ту-22М3М. Полёт, который проходил на высоте 1500 метров и продлился 37 минут, прошёл штатно[22][23], были выполнены необходимые проверки обновленных систем и оборудования. В дальнейшем самолёту предстоит пройти заводские лётные испытания, а затем — государственные совместные испытания (ГСИ).[24]
Экспорт
Рассматривалась возможность продажи экспортного варианта самолёта Ту-22М3 зарубежным странам (в качестве потенциальных покупателей назывались такие страны, как Иран и Китай), однако по ряду политических причин до настоящего времени ни одного контракта так и не было заключено.
Сообщалось, что Иран купил семь самолётов для военно-морских бомбардировочных миссий и в ожидании возможного военного конфликта. Но эта сделка так и не совершилась, сообщение было полностью опровергнуто Рособоронэкспортом, и впоследствии правительством Российской Федерации.
В начале 2013 года по Интернету распространился слух о продаже двадцати пяти бомбардировщиков Ту-22M3 в Китай, а также заводского оборудования для их дальнейшего производства[25].
2001 год — на авиасалоне в Бангалоре объявлено о намерении поставить в лизинг 4 самолёта Ту-22М3. Другой информации нет.
В декабре 2004 года министр обороны России Сергей Иванов заявил о том, что достигнута договорённость о взаимоприемлемом решении по поставкам в Индию Ту-22М.
В июле 1992 года велись переговоры с Ираном о продаже 12 Ту-22М в экспортном варианте. По данным на декабрь 1992 года договор о поставке заключён (не подтверждено)[26].
На вооружении
Стоит на вооружении
Россия: 62 Ту-22М3 и более 1 Ту-22МР, по состоянию на 2017 год[27]
Снят с вооружения
СССР — далее перешли в состав ВВС России, Украины и Белоруссии.
Белоруссия — выведены на территорию России.
Украина — Ту-22М состояли на вооружении ВВС Украины в 1992—2003 гг. С 2002 по 2006 год на авиабазах в Николаеве, Полтаве, Прилуках и Белой Церкви было уничтожено 60 Ту-22М (17 Ту-22М2 и 43 Ту-22М3), а также находившихся на базах хранения и авиаремонтных заводах[28][29]. Также, на авиабазе Озёрное были уничтожены 423 авиационные крылатые ракеты Х-22[28].
Для музейной экспозиции было оставлено 4 Ту-22М, из которых один Ту-22М3 находится в Полтавском музее дальней и стратегической авиации, и по одному Ту-22М0, Ту-22М2 и Ту-22М3 — в Государственном музее авиации Украины.
Галерея
-
Борт №37, аэродром Дягилево.
-
Борт №26, аэродром Шайковка.
-
Ту-22М3 (б/н 57) ВВС Украины на авиашоу RIAT 1998, Фейфорд, Англия. -
Борт №02 с бортовой живописью. Аэродром Каменный Ручей.
-
Ту-22М3 (б/н 96) ВВС Украины на авиашоу SIAD 2002, Братислава, Словакия. -
Уничтожение Ту-22М3 ВВС Украины с помощью оборудования американской компании Raytheon Technical Services, авиабаза Полтава, 2002 год. -
Слева-направо: Ту-22М0, Ту-22М2, Ту-22М3 и Ту-134УБЛ ВВС Украины в Государственном музее авиации Украины
Боевое применение
Долгое время самолёты Ту-22М являлись (и являются таковыми до настоящего времени) активным фактором сдерживания агрессии, так как в первую очередь предназначались для противоборства с авианосными ударными группами ВМС блока НАТО на морских театрах военных действий, для чего планировалось использовать крылатые ракеты воздушного базирования Х-22 различных модификаций, а также для нарушения морских коммуникаций путём постановки минных заграждений. Большинство эпизодов противостояния в годы «холодной войны» не афишируются и не известны широкой общественности.
Впервые в реальной боевой обстановке был опробован Ту-22М2, в качестве бомбардировщика. Произошло это в 1984 году в Афганистане, когда шесть экипажей 1225-го ТБАП наносили удары по позициям моджахедов бомбами калибра 9000 кг.
31 октября 1988 года боевые вылеты в Афганистане совершили экипажи 185-го гвардейского ТБАП на самолётах Ту-22М3. Позиции противника «обрабатывали» бомбами калибра 3000 кг. В том же году несколько экипажей 52-го гвардейского ТБАП участвовали в отражении нападения афганских боевиков на советскую погранзаставу. Экипажи этих полков действовали с аэродрома Мары.
В 1993 году шесть Ту-22М3 840-го ТБАП произвели боевые вылеты на участки таджико-афганской границы для отражения нападения бандформирований таджикской оппозиции.
С 26 ноября по 31 декабря 1994 года шесть экипажей 840-го ТБАП участвовали в ликвидации незаконных вооружённых формирований на территории Чеченской Республики. Ту-22М3 привлекались для изоляции района боевых действий и препятствия подхода к осажденным в Грозном боевикам подкреплений. Самолёты наносили удары по местам скопления и путям выдвижения дудаевцев в районах Аргуна, Гудермеса, Шали. С помощью осветительных бомб ОСАБ, сброшенных Ту-22М3, ночью освещался Грозный, что было необходимо для применения высокоточного оружия типа корректируемых авиабомб КАБ1500Л с бомбардировщиков Су-24.
В марте 1997 года экипажи этих же полков выполняли шесть полётов на разведку надводных кораблей НАТО в Чёрном море.
К этому моменту в общей сложности Ту-22М3 совершили 172 самолётовылета продолжительностью 737 часов и израсходовали 4766 авиабомб из них 2479 осветительных.[30]
В ходе Войны в Южной Осетии в августе 2008 года группа Ту-22М3 наносила прицельные авиационные удары по складам боеприпасов грузинской армии, бомбила аэродромы и скопления войск в Кодорском ущелье.[31] По официальной версии, один самолёт Ту-22М3 был сбит в результате применения средств ПВО Грузии на высоте примерно 6000 м. Самолёт пилотировал экипаж из 52-го тяжёлобомбардировочного авиаполка, базирующегося в Шайковке[32]. По данным независимого аналитика Антона Лаврова, лидер группы Ту-22М3 был сбит во время возвращения с вылета на бомбардировку базы грузинской пехотной бригады[33]. После этой потери ВВС России до конца конфликта перестали использовать дальнюю авиацию[34].
14 самолётов Ту-22М3 были задействованы во время военной операции России в Сирии начиная с 17 ноября 2015 года[35][36].
Аварии и катастрофы
Этот раздел не завершён. |
Всего за время эксплуатации было потеряно по небоевым причинам 22 самолёта (уточнить)[37][неавторитетный источник].
Кроме того, в числе других российских самолётов один бомбардировщик Ту-22М3 был сбит зенитной ракетой в ходе вооружённого конфликта в Южной Осетии 10 августа 2008 года.
Дата | Мод. | Бортовой номер | Командир | Место катастрофы | Погибло |
---|---|---|---|---|---|
23.11.1973 | Ту-22М2 | 701 | Сасин Г. К. | Вылет с Казанского аэродрома на полигон для испытаний отстрела пушки. В районе Саратова в кабине появился дым. Экипаж попытался определить причину возгорания, но не смог этого сделать (впоследствии выяснилось, что сгорел трансформатор обогрева лобовых стёкол в подполье кабины). Приняли решение садиться на запасном аэродроме в Энгельсе. При подходе к аэродрому КК дал команду обесточить самолёт — выключить основные генераторы. Оператор выполнил команду буквально, отключив всё. Обесточенная машина потеряла управление, начала кувыркаться, а потом свалилась в крутое пике. КК приказал экипажу катапультироваться. Оператор катапультировался удачно, штурман не смог. ПКК не был пристёгнут (так как встав с кресла, пытался найти источник дыма), и во время падения машины его перегрузкой вытащило из кресла и прижало к остеклению фонаря. КК катапультировался за несколько секунд до столкновения самолёта с землёй на высоте всего лишь ста метров, взрывная волна раскрыла купол парашюта, остался жив, получил тяжёлые травмы. | 2 |
1974 | Ту-22М2 | 403 | Б. Л. Львов | Экипаж: лётчики-испытатели Б. Л. Львов (НИИ ВВС) и Б. И. Веремей (ОКБ) (в задней кабине никого??). Испытательный полёт по программе прерванных и продолженных взлётов. После отрыва от ВПП с одним работающим двигателем (второй двигатель выключен на разбеге согласно задания) машина набрала высоту около 50 м. Для разгона самолёта были убраны шасси и закрылки, но самолёт продолжал терять высоту. Несмотря на настойчивые предложения Веремея «подвыпустить» закрылки и тем самым прекратить опасную потерю высоты, Львов не стал этого делать и упорно продолжал пытаться разогнать самолёт на снижении. В результате самолёт упал в поле на стоявший совхозный трактор. От удара передняя часть самолёта вместе с кабиной отвалилась, а всё, что осталось позади, взорвалось и сгорело. Лётчик ГК НИИ ВВС Б. Л. Львов получил перелом позвоночника. | 0 |
01.02.1979 | Ту-22М2 | Потапов В. И. | 943-й МРАП ЧФ. КК капитан Потапов В. И. При выполнении захода на посадку на аэродром Октябрьское из-за ошибочных действий экипажа в работе с оборудованием кабины произошёл останов двигателей. Экипаж катапультировался. | 0 | |
11.05.1979 | Ту-22М2 | Кубраков В. В. | 943-й МРАП. День, ПМУ. На первом, при полёте по большой коробочке, на 3400 м и приборной 600 км/ч экипаж почувствовал резкий толчок и резкую вибрацию с увеличением её частоты. Речевой информатор: «Проверь пожар. Проверь стреловидность. Выпусти шасси. Переключи 1 гидросистему на стабилизатор. Проверь давление в 1 гидросистеме». На отклонение штурвала самолёт не реагировал, и начал беспорядочно падать. С начала возникновения аварийной ситуации до столкновения с землёй прошло 45 сек. Второй лётчик прыгнул самостоятельно первым. Оператор и штурман принудительно катапультированы командиром. Сам прыгнуть не смог и погиб. Самолёт начал разрушаться ещё в воздухе вследствие сильных перегрузок. Причина катастрофы: разрушение турбины правого двигателя, лопатки пробили 8-й бак, что привело к взрыву 6-9 баков и разрушению киля. | 3 | |
14.01.1982 | Ту-22М2 | Васильев В. М. | 943-й МРАП, Октябрьское (Симферополь). На предварительном старте при выпуске закрылков механизм балансировки отработал в переднее положение, что соответствует балансировочному положению колонки в околозвуковом режиме полёта. Экипаж на ненормальное поведение МБ внимания не обратил. После взлёта, уборки закрылков и перестановки крыла в положении 30 градусов стабилизатор самостоятельно отработал из положения −12/-13 градусов в положение −2,1 градус, самолёт перешёл на снижение. Лётчики вместо принудительного отключения торсиона выключателем (что практически мгновенно освободило бы колонку) поставили рукоятки на уменьшение стреловидности и выпуск закрылков, но времени не хватило, и самолёт столкнулся с землёй. ПКК успел катапультироваться и остался жив. | 3 | |
08.07.1983 | Ту-22М | Цибулин В. М. | 1229-й ТБАП. Экипаж выполнял взлёт на маршрут ночью в ПМУ. После отрыва (через 7 сек.) на борту сработала сигнализация «Вибрация велика» левого двигателя. КК уменьшил режим работы левого двигателя, а затем перевёл его на малый газ. Так как сигнал «Вибрация велика» не снимался, КК в режиме набора высоты на высоте 140 м и скорости 480 км/ч выключил левый двигатель. Продолжая набор высоты с вертикальной скоростью 2-3 м/с, лётчик отвлёк внимание на контроль вибрации и на высоте 215 м и скорости 450 км/ч вывел самолёт на критический угол атаки. Самолёт перешёл на энергичное неуправляемое снижение с переменными кренами от +20 до −70 град. и через 18 секунд столкнулся с землёй. Штурман-оператор самостоятельно принял решение на катапультирование и покинул самолёт на высоте 120—150 м. ШК покинул самолёт на высоте 100—120 м при левом крене до 60 град. Полное наполнение произошло под воздействием взрывной волны. Приземление произошло в 15 м от взорвавшегося самолёта. Ввод в действие катапультируемого сиденья КК совпал с началом разрушения самолёта. ПКК средствами аварийного покидания не воспользовался. Причина ЛП — ложное срабатывание аппаратуры вибрации ИВ-144. | 2 | |
17.01.1985 | Ту-22М2 | 29К | Ширманов А. А. | 568-й МРАП. Самолёт упал ночью в ПМУ на плановых полётах возле ближнего привода. Через 58 секунд после начала разбега, после отрыва от ВПП, на высоте 250 метров и горизонтальной скорости 470 км/ч, самолёт по необъяснимой причине перешёл в снижение с положительным углом тангажа +12° и без выключения форсажей обоих двигателей. Самолёт столкнулся с землёй на удалении 1050 м и немного левее оси ВПП, с вертикальной скоростью до 40 м/с и горизонтальной скоростью до 650 км/ч, при этом полностью разрушился на мелкие фрагменты и загорелся. Экипаж погиб без попытки катапультирования. Обломки самолёта пролетели в нескольких метрах от здания БПРМ. | 4 |
12.07.1985 | Ту-22М2 | 45 | Пеньков В. М. | 57-я МРАД, 240-й МРАП, Быхов, КК м-р Пеньков В. М., инструктор п/п-к Борисов К. В., день, ПМУ, вылет парой. На выравнивании, с 1 метра при скорости 310 км/ч самолёт увеличил тангаж с 5° до 18-19, пошёл в набор и с высоты 40 м свалился на удалении 1120 м от начала ВПП. Самолёт столкнулся с полосой, стойки подломились, стал разрушаться и загорелся. На 1520 м остановился и сгорел. Борисов два раза давал команду катапультироваться, командир — один раз. Штурман катапультировался на высоте 5 м, на нисходящей, штурман-оператор покинул самолёт после его остановки, командир и инструктор находились без сознания и были эвакуированы наземными службами. Борисов скончался на месте, Пеньков — в лазарете через 7 часов, не приходя в сознание. Причина катастрофы: отказ рулевого привода из-за обрыва штока компенсатора усилия и попадания стружки в золотник управления, что привело к самопроизвольному выходу его на полный рабочий ход. | 2 |
04.09.1985 | Ту-22М | Карповский Б. М. | 1229-й ТБАП. Экипаж командира полка выполнял полёт ночью по маршруту. При снижении на высоте 4700 м и на скорости 600 км/ч самолёт вошёл в кучево-дождевую облачность и подвергся интенсивной электризации и обледенению. В результате разряда статического электричества и ослепления произошла временная потеря экипажем пространственной ориентировки. Это привело к отклонению штурвала влево до 50°, созданию большого крена и угла пикирования до 70°. За 13 секунд до столкновения с землёй самолёт был выведен из крена, но из-за большой вертикальной скорости снижения и малого запаса высоты столкнулся с землёй на скорости 1065 км/ч с углом тангажа 30°, вертикальной скоростью 219 м/с и взорвался. Экипаж погиб. | 4 | |
16.05.1986[38] | Ту-22М2 | Мурсанков С. Г. | 52-й ТБАП, Шайковка. На взлёте, после отрыва, пожар в двигательном отсеке. Экипаж начал разворот на обратный посадочный, загорелся второй двигатель. КК довернул в озеро, так как был над г. Киров Калужской области на высоте 60-80 м. Командир катапультировал принудительно экипаж, сам вышел за 2-3 с до взрыва самолёта. Самолёт взорвался над проходной фаянсового завода, полной рабочих (в обеденный перерыв), заправка составляла 42 тонны. Экипаж жив, ШК повредил ногу. На земле погибло более 20 человек (по информации очевидцев 40-50), а остатки самолёта упали в озеро. Причина: некондиционный топливный шланг разорвало, топливо пошло в подкапотное пространство и воспламенилось. После этого случая все резиновые шланги были изъяты и заменены на металлические трубки. | более 20 | |
29.01.1987 | Ту-22М2 | Смирнов | 840-й ТБАП, Сольцы. Грубая посадка, самолёт списан | 0 | |
4.03.1987 | Ту-22М2 | 20 | Бурундуков А. Д. | 170-й МРАП БФ, Быхов. На взлёте с максимальным весом произошло самопроизвольное отключение одного двигателя. Командир, согласно инструкции, прекратил взлёт. При сходе самолёта с ВПП на грунт началась сильная тряска, КК непроизвольно схватился за рукоятки катапульты, чтобы удержаться в кресле, и случайно выжал одну из ручек. ПКК, увидев, что командир улетел, катапультировался самостоятельно. Штурман и оператор оставались в самолёте до конца, и покинули кабину после его остановки. Самолёт списали, экипаж невредим. | 0 |
21.04.1987 | Ту-22М2 | Копылов | 840-й ТБАП, Сольцы. Лётно-тактические учения. На взлёте самолёт самопроизвольно увеличивал угол тангажа и, свалившись, упал. Экипаж успел катапультироваться. Расследование установило: «Нарушение продольной управляемости самолёта из-за возникшей в механической проводке управления стабилизатора временного упора, приведшего к ограничениям управления штурвала, из-за возможного попадания постороннего предмета, типа сосуда сантехники». | 0 | |
20.07.1988 | Ту-22М | Лесняк А. И. | 1225-й ТБАП. Экипаж выполнял взлёт ночью на маршрут. В процессе взлёта на 32 секунде ШК и ПКК доложили об отказе своих указателей скорости. На четвёртой минуте полёта на высоте 1400 м самолёт вышел на второй режим, началась прогрессирующая поперечная раскачка с потерей высоты. Только через 2 мин. 20 сек. после начала раскачки на высоте 600—800 м КК доложил РП о случившемся. РП подал экипажу безграмотную команду на выключение демпферов. На шестой минуте полёта самолёт с большим положительным углом тангажа и левым креном столкнулся с землёй, разрушился и сгорел. Экипаж погиб. | 4 | |
23.11.1989 | Ту-22М2 | 70К | Зерцалов В. И. | 570-й МРАП. При возвращении с бомбового полигона на Сахалине (мыс Тык) экипаж доложил о проблемах с электропитанием, затем о развитии аварийной обстановки. Самолёт упал в море (на траверзе г. Углегорска), был выслан спасательный вертолёт, экипаж которого обнаружил на воде два парашюта и ещё живого ПКК. Из-за переохлаждения парень умер в вертолёте. Наиболее вероятная причина катастрофы — самопроизвольный подъём левого интерцептора до упора при частичном обесточивании самолёта (подобный дефект был известен и ранее, и не только на самолётах Ту-22М) из-за отказа центрального корректора напряжения ЦКН-66, управляющего напряжением всех генераторов постоянного тока. | 4 |
14.02.1989[39] | Ту-22М2 | Карпенко Г. В. | 52-й ТБАП. Экипаж выполнял полёт ночью по маршруту с инструктором-лётчиком, зам. комдива п-ком Логуновым В. И. На маршруте после работы на АП Калиновка (Крым) по команде ведущего группы экипаж перешёл в набор высоты с 1200 до 10100 м. После набора Н = 8100 м экипаж обнаружил отказ электропитания, на снижении сделали 3 попытки запуска ВСУ, окончательно разрядив АБ. Инструктор доложил на РЦ УВД Симферополь об отказе бортового электропитания и работе на аккумуляторе с просьбой обеспечить посадку на ближайший аэродром с простой погодой. По данным постов ПВО самолёт начал энергичное снижение по крутой траектории, после чего на экране РЛС отметка пропала. Экипаж штатными средствами спасения не воспользовался. Самолёт упал в 36 км севернее города Мариуполя. Причина: отказ ЦКН-66. | 4 | |
12.04.1989 | Ту-22М2 | Багаев А. И. | 540-й МРАП ИИ 33-го ЦБП и ПЛС авиации ВМФ, аэр. Кульбакино (Николаев). КК — заместитель начальника Центра по политической части п-к Багаев. Контрольный полёт на допуск п-ка Багаева. На взлёте разрушился поворотный узел крыла, отвалилась ПЧК и самолёт с переворотом упал. Успели катапультироваться штурман-оператор и штурман. Оператору высоты хватило, штурман «вышел» из перевёрнутого самолёта. Командир корабля полковник А. И. Багаев, лётчик-инструктор майор А. П. Полтавцев, штурман корабля майор А. Н. Полинер — погибли. | 3 | |
1989 | Ту-22М3 | 33-й уч. центр ВМФ. После 2-го разрушение турбины. КК принудительно катапультировал экипаж. ШО погиб — в голову попала лопатка развалившейся турбины. | 3 | ||
1989? | Ту-22М3 | Серышево. Экипаж из Белой на ЛТУ полка. После 2-го разворота упали. Все погибли. Причина: из-за закупорки проводки динамического давления у КК возникла разница в показаниях индикатора скорости у членов экипажа, что привело к несогласованности их действий и в конечном итоге к сваливанию. | 4 | ||
1989? | Ту-22М2 | Смирнов | Сольцы, 840-й ТБАП. Грубая посадка. Самолёт списали. | 0 | |
1989? | Ту-22М2 | Ст. л-т Бибишев А. В. | Быхов. На взлёте отказ двигателей, все катапультировались, самолёт не загорелся, выкатился на метров 600—700 от торца ВПП. | 0 | |
1989? | Ту-22М3 | Бобруйск, 200-й ТБАП. На земле при запуске двигателя пожар. Самолёт сгорел. | 0 | ||
1989? | Ту-22М2 | Тарту, 132-й ТБАП. Самолёт сгорел при гонке двигателей в ТЭЧ. | 0 | ||
1989? | Ту-22М3 | Дягилево (Рязань), 43-й ЦБП и ПЛС. Полёт по кругу, помпаж одного двигателя, затем другого (??). Экипаж катапультировался, самолёт упал на поле с перегрузкой 3,5 g. | 0 | ||
1990 | Ту-22М3 | Дягилево, 43-й ЦБП и ПЛС. Самолёт новый, имел общий налёт 70 часов. Переучивание экипажа из Стрыя. Н = 3100, ПМУ, ночь. Зона на отработку запуска двигателя. Инструктор дал команду, что выключает правый двигатель, а сам выключил левый. КК дал команду ШО выключить генераторы правого двигателя. Начали дёргаться, посадили АБ, при U = 17 вольт поднялся левый интерцептор. Экипаж катапультировался, оператор через 2 недели скончался. | 1 | ||
21.08.1992 | Ту-22М3 | Рылин А. А. | 5-й гв. МРАП ЧФ, Весёлое. Пожар. Экипаж в составе: командира майора Рылина А. А., инструктора майора С. М. Пьянзина, штурмана корабля капитана В. В. Романенко, штурмана-оператора лейтенанта Кудзиева успешно катапультировался. | 0 | |
Ту-22М3 | 5-й гв. МРАП ЧФ, Весёлое. Во время полёта произошёл отрыв лопатки двигателя, которая повредила гидросистему. Из-за рассогласования половин стабилизатора самолёт начал падение в неуправляемой «бочке». Погиб КК и ШК. | 2 | |||
09.09.1994 | Ту-22М2ЛЛ | А. Махалин | Самолёт-лаборатория ЛИИ имени М. М. Громова (Жуковский) на базе Ту-22М2 с ламиниризированным крылом. Во время испытательного полёта парой с Ту-134 (RA-65760), с которого велась видеосъёмка картины обтекания экспериментального крыла самолёта-лаборатории в широком спектре, произошло непроизвольное сближение самолётов (т. н. подсос) вплоть до столкновения. Ту-134 получил значительные повреждения киля и стабилизатора, и рухнул в Шатурском районе Московской области. Все находившиеся на борту Ту-134 погибли: КВС Павлов Валерий Викторович, второй пилот Кушин Виктор Станиславович, штурман-испытатель Хохряков Александр Анатольевич, бортрадист И. Ю. Соколов, бортинженер С. М. Изгородин, ведущий инженер А. А. Королёв, инженер-исследователь В. М. Галкин, кинооператор Е. В. Колпаков. Ту-22М2ЛЛ получил повреждения носовой части, но экипаж сумел посадить самолёт на аэродроме Жуковский. Впоследствии этот самолёт в воздух больше не поднимался. | 0 | |
08.07.2004 | Ту-22М3 | О. Тяпкин | Сольцы, 840-й ТБАП. При выполнении планового тренировочного полёта ночью в самолёте произошёл отказ одного генератора постоянного тока. Экипаж около 23:40 при заходе на посадку выпустил шасси, включил фары и начал запускать ВСУ, что вызвало просадку напряжения в сети и привело к обесточиванию самолёта. На удалении 14 км от взлётно-посадочной полосы фары погасли, управление отказало и самолёт стал падать. Руководитель полётов дал команду экипажу на катапультирование, но никто из экипажа не смог вручную отработать катапультами. | 4 | |
10.08.2008 | Ту-22М3 | А. Ковенцов | 52-й ТБАБ, Шайковка. Самолёт сбит ракетой «земля-воздух» при выполнении боевого задания во время вооружённого конфликта в Южной Осетии. Командир корабля считается пропавшим без вести, оба штурмана погибли, ПКК майор В. Малков раненый попал в плен, впоследствии освобождён. | 3 | |
16.06.2016 | Ту-22М3 | 10К | н. д. | Ракетоносец выкатился за пределы ВПП при посадке на аэродроме г. Остров Псковской области и получил значительные повреждения, экипаж жив. Машина принадлежит авиагруппе 6950-й АвБ, гарнизон Шайковка. | 0 |
14.09.2017 | Ту-22М3 | 20К | н. д. | При выполнении взлёта с аэродрома Шайковка (Калужская область), в процессе разбега, из-за возникшей разницы показаний скорости у членов экипажа, КК принял решение об экстренном прекращении взлёта. Самолёт (RF-94233 красный) выкатился за пределы ВПП на 800 метров на грунт, подломив стойки шасси. Экипаж жив, самолёт восстановлению не подлежит. | 0 |
22.01.2019 | Ту-22М3 | 35К | При выполнении посадки на базе Оленья в 13:40 аэродром накрыло снежным зарядом. В результате грубой посадки самолёт разрушился и загорелся. КК, ПКК и ШК погибли; ШК в тяжёлом состоянии в больнице (по состоянию на 23 января).[40][41][42] | 3[43] |
Лётно-технические характеристики
Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Ту-22М3 90-й серии:
Технические характеристики
- Экипаж: 4 человека
- командир
- помощник командира
- штурман-навигатор
- штурман-оператор
- Размах крыла:
- при стреловидности 20°: 34,28 м
- при стреловидности 65°: 23,30 м
- Длина: 42,46 м по стабилизатору и 42,16 по килю;
- фюзеляжа: 38,5 м
- Высота: 11,05 м (11,08 первых серий)
- Площадь крыла:
- при стреловидности 20°: 183,57 м²
- при стреловидности 65°: 175,80 м²
- Масса:
- пустого самолёта: 68 000 кг
- нормальная взлётная: 112 000 кг
- максимальная взлётная: 126 000 кг
- топлива: 53 550 кг
- Эксплуатационная перегрузка: 2,2 g
- Предельная перегрузка: 2,5 g
Двигатель
- Тип двигателя: Турбовентиляторный двигатель[источник?] с форсажной камерой
- Модель: «НК-25» (изделие «Е»)
- Тяга:
- Масса двигателя: 2 × 4294 кг
Лётные характеристики
- Максимальная скорость:
- у земли: 1050 км/ч
- на высоте: 2300 км/ч
- Крейсерская скорость: 930 км/ч
- Взлётная скорость при массе 124 т: 370 км/ч
- Посадочная скорость при массе 78—88 т: 285—305 км/ч
- Практический потолок: 13 300 м
- Дальность полёта: 6800 км
- Боевой радиус с нагрузкой 12 000 кг:
- на сверхзвуковой скорости: 1500—1850 км
- на дозвуковой скорости и предельно малой высоте: 1500—1650 км
- на дозвуковой по смешанному профилю: 2410 км
- Длина разбега: 2000—2100 м
- Длина пробега: 1200—1300 м
- Нагрузка на крыло:
- при нормальной взлётной массе: 610 кг/м²
- при максимальной взлётной массе: 686 кг/м²
- Тяговооружённость:
- при нормальной взлётной массе: 0,45 кгс/кг
- при максимальной взлётной массе: 0,40 кгс/кг
- Самолёт снимали в фильме Особенности национальной охоты. На взлёте вместо Ту-22М3 показан Су-24М, а на рулении — Ту-22М2.
- В аниме Future War 198X年 есть сцена применения Ту-22М2 в целях бомбардировки промышленности Японии.
- В художественном фильме Все страхи мира (2002) есть сцена применения самолёта против американского авианосца.
См. также
- General Dynamics F-111
- Ту-22МР
- Ту-144
- Ту-160
- Дальняя авиация Украины
- Циркон — перспективная российская гиперзвуковая ракета
- Х-35 «Уран»
- B2 «Spirit»
Примечания
- ↑ 1 2 3 4 ОАО «КАПО имени С. П. Горбунова»
- ↑ Россия вооружится неуязвимым «убийцей авианосцев»: Оружие: Наука и техника: Lenta.ru
- ↑ Ту-22М3 — Туполев
- ↑ применяемый американскими первопроходцами «встречный пал», при низовых пожарах в прериях
- ↑ Владимир Егер. Неизвестный Туполев. — Москва: «Яуза», «Эксмо», 2009. — 350 с. глава 14
- ↑ Вооружения ВВС Дальний ракетоносец-бомбардировщик ТУ-26 . vs.milrf.ru. Дата обращения: 10 февраля 2017.
- ↑ Главный калибр вернули в строй (планируется модернизировать 32 ракеты типа Х-22) — armynews.ru
- ↑ Дальний бомбардировщик Ту-22М3 получит новую ракету (Х-22 заменили на Х-32) — armynews.ru
- ↑ Авиационный ракетный комплекс «Кинжал» — iz.ru
- ↑ «Изделие 715» и «изделие 75»:… (Х-15 снято с вооружения) — armynews.ru
- ↑ Туполев Ту-22М2 . Дата обращения: 30 марта 2013. Архивировано 4 апреля 2013 года.
- ↑ Ударная сила. «Заоблачный гром»
- ↑ «Жаркое небо Афганистана. ДАЛЬНЯЯ АВИАЦИЯ В АФГАНИСТАНЕ», Виктор Марковский
- ↑ Новые российские проекты малых спутников 01/03/2006 «авиационно-космического комплекса „Скиф“, в который входят самолёт-носитель Ту-22М и космический разгонщик.»
- ↑ Шесть дальних бомбардировщиков Ту-22м3 нанесли групповой авиационный удар по объектам террористов ИГИЛ в провинции Дейр-эз-Зор. : Министерство обороны Российской Федерации
- ↑ При этом Минобороны несколько лет назад анонсировало, что модернизация нескольких десятков Ту-22М3 до уровня Ту-22М3М завершится в 2019 году, однако затем эти планы были отложены. [1]
- ↑ Источник: проектирование новой версии Ту-22М3 завершено // ТАСС
- ↑ Модернизация Ту-22М3 напугала западных военных экспертов // Взгляд, 23 января 2019
- ↑ «Убийцам авианосцев» пополнят арсенал // Известия
- ↑ В Казани представили российский ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3М // RT
- ↑ Выкатку нового бомбардировщика Ту-22М3М сняли на видео // РИА, 17 июля 2018
- ↑ Появилось видео первого полёта модернизированного Ту-22М3М
- ↑ Опубликовано видео первого полёта модернизированного Ту-22М3М
- ↑ Первый полёт нового дальнего бомбардировщика Ту-22М3М прошёл в Казани .
- ↑ Китай закупает партию бомбардировщиков Ту-22М3 ? - ВОЙНА и МИР . www.warandpeace.ru. Дата обращения: 10 февраля 2017.
- ↑ Ту-22М - BACKFIRE | MilitaryRussia.Ru — отечественная военная техника (после 1945г.) . militaryrussia.ru. Дата обращения: 10 февраля 2017.
- ↑ The Military Balance 2017,p.217
- ↑ 1 2 Завершающий этап Программы ликвидации тяжёлых бомбардировщиков типа Ту-22М3 и авиационных ракет типа Х-22
- ↑ В Полтаве готовятся к утилизации последнего бомбардировщика // АвиаПорт
- ↑ Якубович Н. В. Боевые самолёты Туполева. 78 мировых рекордов.. — Эксмо, Яуза, 2012.
- ↑ Пятидневная война: итог в воздухе.
- ↑ В гарнизоне Шайковка простились с военными лётчиками, погибшими в Южной Осетии
- ↑ М. Барабанов, А. Лавров, В. Целуйко. Танки августа. — М.: Центр анализа стратегий и технологий, 2009. — С. 110.]
- ↑ Михаил Барабанов, Антон Лавров, Вячеслав Целуйко. Танки августа. — М.: Центр анализа стратегий и технологий, 2009. — С. 69.
- ↑ Россия нанесла массированный удар по ИГИЛ . vesti.ru. Дата обращения: 18 ноября 2015.
- ↑ Подробнее : Министерство обороны Российской Федерации . function.mil.ru. Дата обращения: 23 ноября 2015.
- ↑ аварии ту-22
- ↑ Падение Ту-22М2 («Бэкфайр») на Киров | Шайковка . my-shaykovka.ru. Дата обращения: 28 августа 2017.
- ↑ Трагедия 14 февраля 1989 года | Шайковка . my-shaykovka.ru. Дата обращения: 6 ноября 2017.
- ↑ Александр Пешков. Дальний бомбардировщик Ту-22М3 разбился под Мурманском . Телеканал «Звезда» (22 января 2019). Дата обращения: 22 января 2019.
- ↑ В Мурманской области разбился бомбардировщик Ту-22М3 . РИА Новости (22 января 2019). Дата обращения: 22 января 2019.
- ↑ Крушение бомбардировщика Ту-22М3 в Мурманской области . ТАСС. Дата обращения: 24 января 2019.
- ↑ https://tass.ru/proisshestviya/6027174
Литература
- Техническое описание машины 45-02, Кн. 2, часть 1 «Планер»
- Турбовентиляторный двигатель НК-22. ТО и ИЭ, часть 1.
- Автоматическая бортовая система управления АБСУ-145М серии 3
Ссылки
- Ту-22 на на сайте «Испытатели»
- Л. Л. Селяков Тернистый путь в никуда. работа в ОКБ А. Н. Туполева
- От «Ильи Муромца» до Ту-160 (история российской Дальней авиации)
- Аварии, катастрофы и потери Ту-22M
- Центральный музей Военно-воздушных сил РФ
- Видео аварии Ту-22М3 14.09.2017 г. на аэр. Шайковка. …
- Tupolev Tu-22M3 Backfire C Bomber - Missile Carrier. Technical Report APA-TR-2007-0701 (англ.). Air Power Australia (2009). Дата обращения: 6 декабря 2009. Архивировано 14 февраля 2012 года.