Empress of Ireland
| «Эмпресс оф Айрленд» | |
|---|---|
| RMS Empress of Ireland | |
 |
|
 Канада |
|
| Класс и тип судна |
класса пассажирский лайнер |
| Порт приписки | Ливерпуль |
| Организация | Canadian Pacific Steamships |
| Владелец | Canadian Pacific Railway |
| Изготовитель | «Fairfield Shipbuilding and Engineering Company» (Гован, Шотландия) |
| Спущен на воду | 27 января 1906 |
| Введён в эксплуатацию | 29 июня 1906 |
| Выведен из состава флота | 29 мая 1914 |
| Статус | 29 мая 1914 года, во время 96-го рейса, в реке Святого Лаврентия столкнулся с норвежским углевозом SS Storstad и затонул через 14 минут на глубине 40 метров |
| Основные характеристики | |
| Водоизмещение | 14 191 тонна брутто |
| Длина | 174,1 м |
| Ширина | 19,9 м |
| Двигатели | паровые машины четырёхкратного расширения |
| Движитель | 2 винта |
| Скорость хода | 20 узлов |
| Пассажировместимость | 1580 пассажиров |
 Медиафайлы на Викискладе |
|
«Эмпресс оф Айрленд» (англ. RMS Empress of Ireland, Императрица Ирландии) — канадский пассажирский лайнер, одно из самых больших судов своего класса, принадлежавшее компании «Canadian Pacific Steamships». Заложено 29 января 1904 года на верфи судостроительной компании «Fairfields[англ.]» в Говане (ныне район города Глазго, Шотландия). Спущен на воду в январе 1906 года, проходил ходовые испытания до 27 июня 1906 года. Совершал рейсы между Ливерпулем и Квебеком. Комфортабельность помещений, высокая скорость судна, а также современный сервис на борту лайнера снискали ему популярность среди желающих пересечь Атлантический океан.
29 мая 1914 года, во время своего 96-го рейса, «Эмпресс оф Айрленд» столкнулся с норвежским углевозом «Сторстад» (SS Storstad) и через 14 минут затонул в реке Святого Лаврентия (во многих источниках — в заливе Святого Лаврентия) на глубине 40 метров. Из 1477 человек на его борту выжили 463.
Судно
[править | править код]В 1906 году компания «Canadian Pacific Steamships[англ.]» спустила со стапелей два новых парохода: «Empress of Britain[англ.]» («Императрица Британии») и «Empress of Ireland» («Императрица Ирландии»). Суда-близнецы были заложены в 1904 году в Говане. Длина «Эмпресс оф Айрленд» составляла 174,1 метра от носа до кормы, 19,9 метров — от борта до борта. Водоизмещение — 14 191 тонна. Паровая машина мощностью 18 500 лошадиных сил позволяла развивать скорость 18 узлов (более 30 километров в час). Для приятного времяпрепровождения на борту корабля имелись библиотека, уютные кафе, музыкальные и курительные салоны, площадка для игры в крикет и детская песочница. Под музыкальный аккомпанемент тапёра пассажирам показывали кинофильмы. Выпускалась даже судовая газета.
Лайнер мог принять на борт 1550 пассажиров: 300 в первый класс, остальные — во второй и третий. В первом классе имелась кожаная мебель, позолоченное дерево, хрусталь, пальмы и резные потолки. Второй класс мало в чём уступал первому. Для мужчин в нём была курительная комната, для женщин — музыкальная комната. Каюты были большими и удобными.
Стоимость судна составляла 375 000 фунтов стерлингов.
В течение 8 лет корабль при открытой навигации на реке Святого Лаврентия совершал 6-дневные трансатлантические рейсы по маршруту Ливерпуль — Квебек. Зимой, когда реку сковывал лёд, он шёл из Англии в Сент-Джон (Нью-Брансуик) и оттуда же возвращался в Ливерпуль[1]. На пересечение Атлантики от Ливерпуля до Квебека у лайнера уходило 6 суток. За 8 лет службы лайнер перевёз в Канаду почти 118 000 человек[2].
После гибели «Титаника» на «Эмпресс оф Айрленд» было установлено новейшее оборудование для обнаружения айсбергов. Корабль снабдили 2212 спасательными жилетами (при максимальном количестве пассажиров — 1550 человек) и 36 спасательными шлюпками, вмещавшими в общей сложности 1866 человек. Трюм был разделён на 11 отсеков, опасность затопления могла возникнуть только в том случае, если вода полностью заливала два из них. Команда ежемесячно посещала тренировочные занятия по спасению на водах. Ни один из номеров кают не заканчивался на 13.
Перед выходом в последний рейс в течение недели трюм парохода заполнили 1100 тоннами различных грузов, среди которых было 7000 фунтов свежего мяса и курятины. В специальное хранилище были помещены 212 серебряных слитков, доставленных с шахты в провинции Онтарио. Багаж пассажиров заносился на судно вручную. 87 пассажиров разместились в каютах первого класса, 253 — второго и 717 — третьего[1].
Пассажиры
[править | править код] | Список примеров в этой статье не основывается на авторитетных источниках, посвящённых непосредственно предмету статьи. |
- Первый класс
- Лоуренс Ирвинг, сын выдающегося английского актёра Генри Ирвинга, поставивший в Канаде имевшую грандиозный успех мелодраму «Тайфун». Домой Лоуренс должен был вернуться другим пароходом (на лайнере «Тевтоник»), но в последний момент поменял билеты, отдав предпочтение более комфортабельному судну[3].
- Этель Патон, жена канадского текстильного магната и «королева» аристократии Шербрука.
- Сэр Генри Сетон-Карр, член палаты лордов британского парламента, известный путешественник, охотник и писатель.
- Второй класс
Во втором классе размещались 167 офицеров Армии спасения, отправлявшейся на конгресс в Лондон, во главе с Дэвидом Рисом (англ. David Rees), который взял с собой в Великобританию жену и трёх детей.
- Третий класс
В третьем классе в основном находились мигранты.
 | Этот раздел статьи ещё не написан. |
В 1995 году умерла последняя из выживших, Грейс Ханаган[англ.], которой на момент катастрофы было 7 лет.
Катастрофа
[править | править код]
Роковой 96-й рейс «Эмпресс оф Айрленд» начался 28 мая 1914 года в 16:30 по местному времени. На его борту находились 1477 человек — 1057 пассажиров и 420 членов экипажа. Когда лайнер отошёл от причальной стенки квебекского порта, стояла хорошая погода, видимость была отличной, а реку Святого Лаврентия покрывал лёгкий бриз. Однако после обеда похолодало, на реке появился туман.
В 23:00 пассажиры легли спать. Приблизительно в 01:53 29 мая в 20 милях от канадского города Римуски при изменении курса вперёдсмотрящий доложил, что видит огни встречного судна, поднимающегося вверх по течению. Скорее всего, капитан лайнера скомандовал дать задний ход и просигналил тремя гудками о произведённом им манёвре, но было уже поздно.
В 02:01 из тумана неожиданно возник нос углевоза «Сторстад» (SS Storstad[англ.]), который на полном ходу врезался в центр правого борта лайнера. От сильного удара в борту «Эмпресс оф Айрленд» образовалась пробоина. Котельные отсеки были почти сразу затоплены. «Сторстад» дал задний ход, его носовая часть выдернулась из пробоины в борту «Эмпресс оф Айрленд», и вода в пробоину площадью около 30 кв. метров стала поступать сильнее.
В 02:06 по местному времени лайнер дал сильный крен на правый борт, на воду удалось спустить всего 4 шлюпки с пассажирами.
Через 14 минут после столкновения, в 02:15 29 мая, «Эмпресс оф Айрленд» затонул с креном на правый борт в 5 милях от лоцманской станции Файзер-Пойнт. Выжили только 463 человека (217 пассажиров и 248 членов экипажа), среди которых оказалось только 4 детей (из 134 имевшихся на борту) и 42 женщины (из 279 имевшихся на борту); остальные 1012 человек (840 пассажиров и 172 члена экипажа) погибли. Большинство выживших были подобраны шлюпками со «Сторстада», остальных подобрали пришедшие на помощь грузовые суда «Юрека» (англ. Eureka) и «Леди Эвелин» (англ. Lady Evelyn), стоявшие под парами на станции Файзер-Коинс.
Расследование
[править | править код]
16 июня 1914 года в Канаде состоялось слушание дела по факту гибели лайнера «Эмпресс оф Айрленд». Лоцманской команде «Сторстада» было выдвинуто обвинение в гибели лайнера. В число подозреваемых попал и выживший капитан «Эмпресс оф Айрленд» Генри Кендалл[англ.].
Контроль над спорными слушаниями осуществлял сэр Джон Бигэм (John Bigham, 1st Viscount Mersey[англ.]), снискавший славу тем, что осуществлял контроль над Международным соглашением по безопасности жизни в море в 1913 году, и тем, что возглавлял официальные разбирательства по многим другим фактам гибели судов, среди которых были катастрофы «Титаника» и «Лузитании» (процессы проходили в Лондоне в 1912 и 1915 годах соответственно).
Команды пассажирского лайнера и углевоза обвинялись в несоблюдении правил движения судов на реке во время тумана.
Капитан «Эмпресс оф Айрленд» Генри Кендалл утверждал, что держался как можно ближе к берегу, при наступлении тумана снизил скорость, а при получении сигнала о приближении встречного объекта дал задний ход и просигналил тремя гудками о произведённом им манёвре, чтобы через 8 минут полностью остановиться. Причиной столкновения Кендалл называл высокую скорость движения «Сторстада» и изменение его курса, что позволило углевозу врезаться в обшивку правого борта под углом почти 90°. Лоцманы «Сторстада» настаивали на том, что «Эмпресс оф Айрленд» не держался берега, не снижал скорость, а наоборот, плыл в центр канала на северо-восток, преграждая курс «Сторстаду». В 1914 году положение судов в тумане или темноте определялось огнями: белые огни, установленные на двух главных мачтах, в сочетании с красным и зелёным огнями указывали соответственно левый или правый борт судна. Той ночью оба капитана (Генри Кендалл и Томас Андерсен (норв. Thomas Andersen)) должны были поступить согласно существующему правилу (см. схему) «зелёный к зелёному». Поскольку на реке был туман, что же случилось на самом деле, так и осталось невыясненным.
Канадская компания выиграла судебное дело против компании A. F. Klaveness & Co[англ.], владельца «Сторстада». Суд обязывал владельца выплатить Канаде 2 000 000 долл. Неспособная заплатить по счетам, компания была вынуждена продать нуждавшийся в ремонте «Сторстад» за 175 000 долл. и объявить себя банкротом.
Причины катастрофы
[править | править код]Объективные причины
[править | править код]- Плотный, непроницаемый туман.
- Позднее время, внезапность катастрофы, слишком быстрое развитие событий (многие пассажиры уже спали).
- Через несколько минут после столкновения вышла из строя динамо-машина (работала всего 8 минут), и в итоге пассажиры были вынуждены искать спасения практически во тьме. Позже было установлено, что из 717 пассажиров с нижних палуб около 600 человек так и не смогли выбраться наверх из лабиринтов многочисленных проходов[1][4].
Субъективные причины
[править | править код]- Главной субъективной причиной столкновения было грубое несоблюдение правил маневрирования судами в условиях сильного тумана.
- Быстро увеличивающийся крен судна и изношенные крепления не дали возможности вовремя спустить на воду большинство шлюпок.
Место катастрофы
[править | править код]48°37′19″ с. ш. 68°24′11″ з. д.HGЯO В отличие от «Титаника», добраться до которого из-за глубины можно только в батискафе, к «Эмпресс оф Айрленд» может получить доступ любой квалифицированный водолаз. Первые погружения начались ещё в июне 1914 года (по причине небольшой глубины грот-мачта и трубы корабля какое-то время были видны под поверхностью воды, что позволяло легко найти его)[источник не указан 2026 дней], когда к месту катастрофы стали спускаться водолазы Квебекской спасательной компании (англ. Quebec Salvage Company), а также подводные мародёры. В условиях сильного подводного течения и плохой видимости водолазам всё же удалось поднять на поверхность 318 сумок с почтой и 212 серебряных слитков, на общую сумму около 150 000 долларов США (эквивалент 1 099 000 долларов на 2013 год с учётом инфляции)[источник не указан 2473 дня]. 21 июня один из водолазов, 32-летний Эдвард Коссабум (англ. Edward Cossaboom), погиб в результате несчастного случая при погружении; предположительно, он упал с борта судна на дно реки, при этом его воздушный шланг оказался перекрыт[5][6].
В 1964 году останки судна вновь посещались группой канадских водолазов, которых заинтересовала статья в газете «Сан», посвящённая 50-летию трагедии. На поверхность был поднят медный звонок. В 1970-х годах водолазами другой группы были найдены и подняты кормовой дальномер, части радиотелеграфа Marconi Company[англ.], медный иллюминатор и компас[7].
С тех пор экспедиции к затонувшему судну стали регулярными. Несколько канадских компаний, специализирующихся на подводных погружениях, предлагают за деньги спуск к покоящемуся на глубине более 40 метров лайнеру[8]. C 1999 года место гибели лайнера объявлено историческим памятником провинции Квебек. С этого времени поднимать обломки и любые вещи с «Эмпресс оф Айрленд» запрещено[9].
В 2000 году место катастрофы посетил доктор Роберт Баллард, директор Института океанологии города Вудс-Холл (Массачусетс). Он обнаружил, что большая часть останков судна покрылась илом. Он также выяснил, что «охотники за сокровищами» продолжают извлекать различные экспонаты, от креплений до останков людей[7]. Поскольку это наносило различный урон останкам, то в 1999 году судно было объявлено объектом археологического и культурного значения и внесено в реестр исторических памятников Канады.
В 2004 году была выставлена на аукцион за 1 500 000 долларов коллекция вещей с «Эмпресс оф Айрленд», принадлежащая дайверу из Квебека Филипу Бодри[8].
Музей, посвящённый гибели корабля, находится в канадском городе Римуски недалеко от места крушения.
Факты
[править | править код]- Рассказывают, что 28 мая 1914 года, перед выходом «Эмпресс оф Айрленд» в плавание, с лайнера сбежала на берег кошка Эмми, жившая на нём уже 2 года. Один из стюардов вернул её на борт, но она вновь оказалась на пристани. Чуть позже её заметили ещё раз: она сидела на причале и смотрела в сторону спускавшегося по реке лайнера[1].
- Интересна история кочегара Фрэнка Тауэра, якобы пережившего не только катастрофу «Эмпресс оф Айрленд», но и катастрофу «Титаника», и торпедирование «Лузитании»[10]. Человека с таким именем в экипаже «Эмпресс оф Айрленд» не было, однако реальный кочегар Уильям Кларк (англ. William Klark) действительно спасся сначала с «Титаника», а затем с «Эмпресс оф Айрленд»[11][12].
- До того, как принять под командование лайнер «Эмпресс оф Айрленд», капитан Генри Кендалл командовал лайнером «Монтроз»[англ.], ходившим по этому же маршруту (Ливерпуль — Квебек). Во время одного из рейсов Кендалл случайно узнал в одном из пассажиров Харви Криппена, разыскиваемого в Великобритании за убийство, о чём он с помощью радиосвязи сообщил лондонской полиции. По легенде, британские сыщики перехватили Криппена именно на борту «Монтроза» в территориальных водах Канады (входившей тогда в состав Британской империи), и когда они уводили его на лоцманский катер, то Харви Криппен, увидев капитана Кендалла и зная о его роли в его аресте, крикнул Кендаллу, что тот тяжело пострадает на месте его (Криппена) ареста[13].
Примечания
[править | править код]- ↑ 1 2 3 4 Борис Грушин. Последний рейс «Императрицы» // Эхо планеты : журнал. — 2004. — № 22 (841). Архивировано 5 октября 2006 года.
- ↑ Огонек: ГИБЕЛЬ ИМПЕРАТРИЦЫ. Дата обращения: 16 августа 2008. Архивировано из оригинала 30 октября 2013 года.
- ↑ This website is currently unavailable Архивировано 27 марта 2006 года.
- ↑ Swallowed in 14 minutes Архивная копия от 27 сентября 2011 на Wayback Machine The story of the Empress of Ireland
- ↑ Empress diver lost (англ.) // New York Times : газета. — 1914. — 22 June. — P. 3.
- ↑ Edward Cossaboom. Дата обращения: 31 июля 2019. Архивировано 5 августа 2019 года.
- ↑ 1 2 Robert Ballard, Rick Archbold. Ghost Liners: Exploring the World's Greatest Lost Ships. — New York: Little, Brown Young Readers, 1998. — 64 с. — ISBN 978-0316080200.
- ↑ 1 2 Остап Кармоди. Гибель "Императрицы" // Огонёк : журнал. — 2004. — 6 июня (№ 22). — С. 29. Архивировано 9 марта 2018 года.
- ↑ Protecting the Empress (англ.). Royal Alberta Museum. www.royalalbertamuseum.ca (3 декабря 2008). Дата обращения: 9 марта 2018. Архивировано из оригинала 10 марта 2018 года.
- ↑ Mooney, Julie. Ripley's Believe It or Not! Encyclopedia of the Bizarre: Amazing, Strange, Inexplicable, Weird and All True! (англ.). — New York: Black Dog & Leventhal Publishers[англ.], 2004. — P. 23. — ISBN 1579123996.
- ↑ On the Trail of ‘Lucky’ Tower Архивная копия от 11 октября 2008 на Wayback Machine from the «Encyclopedia Titanica» website
- ↑ Stephen J. Spignesi. The Titanic For Dummies. — John Wiley & Sons, 2012-01-05. — P. 288. — 344 p. — ISBN 9781118206508. Архивировано 10 февраля 2018 года.
- ↑ Скрягин Л. Н. Как пароход погубил город : Очерки о катастрофах на реках, в озерах и в портах. — М.: Транспорт, 1990. — С. 86. — 271 с. — ISBN 5-277-01037-8.
