Катастрофа Ан-12 под Омсукчаном

Рейс 9209 «Авис-Амур»
Обломки самолёта
Общие сведения
Дата	9 августа 2011 года
Время	14:32 MAGT 03:32 UTC
Характер	LOC-I
Причина	пожар двигателя и крыла
Место	в 82 километрах от аэропорта Омсукчан
Координаты	61°35′44″ с. ш. 154°19′19″ в. д.
Погибшие	11 (все)
Раненые	0
Воздушное судно
Разбившийся самолёт до катастрофы
Модель	Ан-12АП
Авиакомпания	Авис-Амур
Принадлежность	Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю. А. Гагарина
Пункт вылета	Комсомольск-на-Амуре
Остановки в пути	Магадан
Пункт назначения	Кепервеем
Рейс	ЛН-9209
Бортовой номер	RA-11125
Дата выпуска	28 февраля 1963 года
Пассажиры	2
Экипаж	9
Выжившие	0

Катастро́фа Ан-12 под Омсукча́ном — авиационная катастрофа, произошедшая во вторник 9 августа 2011 года. Самолёт Ан-12 авиакомпании «Авис-Амур» выполнял грузовой внутренний чартерный рейс ЛН-9209 по маршруту Комсомольск-на-Амуре (аэропорт Хурба)—Магадан (аэропорт Сокол)—Кепервеем (одноимённый аэропорт), когда в одном из двигателей возникла утечка топлива. В двигателе начался пожар, который перекинулся на крыло. Потеряв управляемость, самолёт рухнул на склон горы в Омсукчанском районе (Магаданская область, Россия). Погибли все находившиеся на борту 11 человек (9 членов экипажа и 2 пассажира).

После падения самолёта началась поисково-спасательная операция с участием как наземных поисков групп, так и воздушного транспорта. Обломки самолёта были обнаружены на следующий день после катастрофы, 10 августа. Расследованием катастрофы занялся Межгосударственный авиационный комитет (МАК). В 2012 году был опубликован окончательный отчёт расследования.

Самолёт

Разбившийся самолёт за 6 лет и 4 месяца до катастрофы (в период эксплуатации в «Комсомольском-на-Амуре АПО имени Ю. А. Гагарина»)

Ан-12АП (регистрационный номер RA-11125, заводской 3341006, серийный 10-06) был выпущен 28 февраля 1963 года «Ташкентским АПО имени В. П. Чкалова». Принадлежал «Комсомольскому-на-Амуре АПО имени Ю. А. Гагарина», но был арендован (сдан в лизинг) у неё авиакомпанией «Авис-Амур». Оборудован четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20М (двигатель №1 серии 6, остальные три — серии 6А), а также ВСУ ТГ-16М (второй серии). Имел свидетельство о государственной регистрации, выданное Управлением государственного надзора за безопасностью полётов гражданских ВС государственной службы ГА МТ РФ, а также сертификат лётной годности, выданный Дальневосточным МТУ ВТ ФАВТ. На 8 августа 2011 года налетал 18 709 часов, совершив 9172 циклов «взлёт-посадка».

Начал летать в ВВС ССР в феврале 1963 года. Был передан «Комсомольскому-на-Амуре АПО» 28 мая 1988 года. С 11 сентября 1996 года по 1 сентября 1997 года летал в авиакомпании «Атлант-Союз», а затем был вновь передан «Комсомольскому-на-Амуре АПО». В феврале 2011 года сдан в лизинг «Авис-Амуру».

Ранее с самолёт уже происходили происшествия:

• 20 июня 2007 года два лайнера «Комсомольского-на-Амуре АПО», в которой в то время и эксплуатировался самолёт, были проверены Ространснадзором в аэропорту Магадана. Оказалось, что максимальная взлётная масса одного Ан-12 (разбившегося борта RA-11125) был превышен почти на 5,5 тонн, а второго (бортовой номер RA-11371) почти на 8 тонн. В отношении экипажей было возбуждено производство по делу об административных правонарушении по статье «Нарушение правил безопасности эксплуатации воздушных судов», а сертификат владельца был приостановлен и полёты его лайнеров запретили.
• 30 апреля 2011 года в аэропорту Купол в борт, разругавшийся после рейса из Магадана, врезался грузовик «Урал». Был повреждён грузовой люк. Самолёту потребовался ремонт.

Эксплуатировался 48 лет и 5 месяцев, являясь одним из самых старых эксплуатируемых Ан-12. По другим данным — самым старым.

Экипаж и пассажиры

На борту разбившегося самолёта находились 2 пассажира и 9 членов экипажа. Пассажиры находились в кабине сопровождения.

Самолётом управлял опытный экипаж:

• Филатов Александр Петрович (род. 23 ноября 1956 года) — командир воздушного судна (КВС). Линейный пилот первого класса. Окончил Бугурусланское лётное училище гражданской авиации в 1976 году, а также Комсомольский-на-Амуре политехнический институт в 1986. Помимо Ан-12, управлял Ан-2 и Ан-8. Налетал 15 297 часов, из них на Ан-12 — 6263 часа, в качестве КВС — 6158 часов.
• Немытьков Виктор Владимирович (род. 30 июня 1956 года) — сопровождающий груз. КВС-инструктор, линейный пилот первого класса. Окончил Бугурусланское летное училище гражданской авиации в 1976 году и Хабаровский государственный технический университет в 2001. Помимо Ан-12, управлял Ан-2 и Ан-8. Налетал 16 456 часов, из них на Ан-12 — 10 952 часа, в качестве КВС — 10 083 часа, в качестве инструктора на Ан-12 — 8272 часа. Ранее (14 июня 2007 года) был замешан в авиационном инциденте в аэропорту Сокол. Его причиной послужило нарушений правил загрузки воздушного судна.
• Шадрин Роман Александрович (род. 12 декабря 1977 года) — второй пилот. Линейный пилот второго класса. Окончил Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации в 2001 году. Помимо Ан-12, управлял Як-18. Налетал 3939 часов, из них на Ан-12 — 3838 часов.
• Фирсов Вячеслав Александрович (род. 16 ноября 1961 года) — штурман. Штурман первого класса. Окончил Кировоградское высшее летное училище гражданской авиации в 1984 году. Помимо Ан-12, летал на Ми-6 и Ан-8. Налетал 14 700 часов, из них на Ан-12 — 9613 часа.
• Александров Игорь Леонидович (род. 6 апреля 1954 года) — бортмеханик. Бортмеханик первого класса. Окончил Славянское авиационно-техническое училище гражданской авиации в 1973 году, а также Киевский институт инженеров гражданской авиации в 1985. Помимо Ан-12, летал на Як-40, Ан-24 и Ту-134. Налетал 15 120 часов, из них на Ан-12 — 4813 часа.
• Любимов Александр Игнатьевич (род. 16 ноября 1966 года) — бортрадист. Бортрадист второго класса. Окончил Омское лётно-техническое училище имени А. В. Ляпидевского. Налетал 4764 часа, все на Ан-12.
• Красиков Николай Константинович (род. 1 января 1956 года) — бортоператор. Бортоператор второго класса. Окончил Иркутское авиационно-техническое училище гражданской авиации. Помимо Ан-12, летал на Ан-8. Налетал 10 348 часов, из них на Ан-12 — 6746 часов.
• Также на борту находились авиатехники Гуров Евгений Михайлович и Познанский Сергей Константинович.

Хронология событий

Вылет и посадка для дозаправки

Во вторник 9 августа 2011 года Ан-12 авиакомпании «Авис-Амур» выполнял внутренний чартерный рейс ЛН-9209 по коммерческой перевозке груза по маршруту Комсомольск-на-Амуре (аэропорт Хурба)—Магадан (аэропорт Сокол, посадка с целью дозаправки)—Кепервеем. Перевозимый коммерческий груз был загружен в Комсомольске-на-Амуре. Он состоял из товаров народного потребления, продуктов питания, автомобильных запчастей, медикаментов и прочего. Предметов и веществ, запрещённых к перевозке воздушным транспортом, и опасного груза на борту не было. В кабине сопровождения находятся два пассажира с авиабилетами. Экипаж выполнил все обязательные процедуры перед вылетом и совершил его в 08:54. В 11:43 была произведена посадка в Магадане. С самолёта было выгружено 580 кг и загружено 500 килограмм коммерческого груза, загрузка воздушного судна составила 17 430 килограмм. В 13:37 экипаж произвёл взлёт.

Пожар в двигателе и катастрофа

Схема падения самолёта

В 14:17:01 экипаж доложил авиадиспетчеру о занятии эшелона 7500 метров. В последующие четыре минуты трижды сработал сигнализатор атмосферного обледенения. Экипаж запросил набор эшелона 8100 метров, вероятнее всего, для ухода из зоны возможного обледенения. Однако всего через минуту после этого, экипаж доложил диспетчеру о своём решении остаться на эшелоне 7500. Вероятнее всего, экипаж заметил отклонения в работе топливной системы самолёта. Была обнаружена течь топлива с первого двигателя, о чём штурман в 14:23:25 доложил диспетчеру, указав по ошибке, четвёртый двигатель. Причиной течи топлива не могло быть внешнее воздействие на самолёт, поскольку в воздушном пространстве, где выполнялся полёт, запусков аэростатов, пусков ракет, стрельб и взрывных работ не проводилось, а для стрелкового оружия высота полета 7500 метров является недосягаемой. Комиссия МАК посчитала, что наиболее вероятным местом течи топлива из под капота первого двигателя является участок топливной магистрали от насоса низкого давления до командно-топливного агрегата первого двигателя. В 14:22:37 первая силовая установка была выключена экипажем кнопкой «КФЛ» с вводом лопастей во флюгерное положение.

Экипаж принял решение о возврате в аэропорт вылета Магадан, который являлся запасным аэродромом, и запросил снижение до высоты 6600 метров, о чем штурман доложил диспетчеру. Согласно руководству по лётной эксплуатации самолёта Ан-12, высота практического потолка при одном неработающем двигателе, на номинальном режиме работающих двигателей и при фактическом полетном весе около 59 600 кг составляет 6700 метров. В 14:23:08 срабатывает сигнализация «Пожар в крыле, в двигателе № 1—4». Однозначно определить, на каком именно двигателе, или в какой части крыла произошёл пожар, не представляется возможным. Тогда о возникновении пожара экипаж диспетчеру не доложил. Сигнализация регистрировалась бортовым самописцем с трёхкратным прерыванием сигнала на 15—30 секунд, что, может свидетельствовать о выполнении экипажем действий по применению противопожарной системы. В 14:23:45 экипаж выполнять левый разворот на Магадан с креном около 15° и одновременным снижением с небольшой вертикальной скоростью около 3 метров в секунду. В 14:26:35 на высоте 6500 метров и скорости 400 километров в час экипаж вывел самолёт из левого крена на курс возврата на Магадан и продолжил снижение. Применив все очереди пожаротушения и не ликвидировав пожар, экипаж, в 14:27:12, доложил диспетчеру о пожаре двигателя (то есть через 4 минуты и 2 секунды после срабатывания сигнализации о пожаре) и экстренном снижении. Вероятнее всего, к этому времени пожар с двигателя распространился на крыло. Общая температура при пожаре на указанных участках уже достигала температуры плавления алюминия (около 660 °С). Пожар не был ликвидирован системой пожаротушения самолёта, вероятнее всего, из-за постоянного поступления авиационного топлива в очаг пожара. Топливо могло поступать из топливной системы через незакрытый перекрывной (пожарный) кран силовой установки № 1 или, наиболее вероятно, из повреждённых пожаром элементов топливной системы в крыле. Экипаж начал выполнять экстреннее снижение для выхода под облака, подбора и выполнения посадки на выбранную площадку. По докладу штурмана, они начали снижаться до высоты 3000 метров. Это безопасная высота полёта для данного участка маршрута в горной местности.

В 03:30:30 экипаж вывел самолёт из снижения, и в течение 45 секунд самолёт находился в горизонтальном полете на высоте около 3000 метров. Полет проходил над горной местностью, но в это время самолёт пересекал долину реки Нябол с притоками. При наличии визуальной видимости земли экипаж имел бы возможность подобрать площадку для выполнения экстренней посадки. С этого момента экипаж начал предпринимать энергичные попытки по парированию левого крена, отклоняя элероны вправо до «упора», однако это не привело к желаемому результату. Руль направления при этом плавно отклонялся вправо до 4º. Отсутствие адекватной реакции самолета на максимальные отклонения штурвала комиссия обуславливает потерей несущих свойств левой плоскости крыла самолёта из-за выгорания её конструкции и нарушением механической проводки управления левым элероном вследствие пожара. По произведенным расчетам комиссии, истинная высота полёта самолёта над рельефом местности перед началом развития левого крена составляла около 860 метров. В 14:31:15 самолет с увеличивающим левым креном начал терять высоту. Левый крен составил 66° (и вышел за диапазон измерений бортового самописца), приборная скорость увеличилась до 500 километров в час, а вертикальная скорость снижения до 100 метров в секунду. С 14:31:34 самолёт совершил несколько переворотов вокруг продольной оси с угловой скоростью более 60 градусов в секунду. После этого он врезался в склон горы. Перед столкновением самолёта со склоном горы, из-за больших нерасчётных перегрузок при вращении и нарушения прочности конструкции крепления двигателя к крылу из-за воздействия высоких температур, на высоте около 200—400 метров произошло отделение силовой установки № 1 от самолёта. Левая плоскость крыла осталась на самолёте.

Столкновение самолёта со склоном горы произошло примерно в 14:32 с истинным курсом около 180º, углом тангажа на пикирование более 45° и левым креном около 270°. При столкновении со скальным грунтом самолёт взорвался — сдетонировал керосин в топливных баках. Самолёт разбился в Омсукчанском районе Магаданской области на удаление 82 километров юго-западнее контрольной точки аэропорта Омсукчан и на удалении 310 километров севернее Магадана.

Последующие события

Ранние данные

По данным администрации Магаданской области, самолёт мог совершить аварийную посадку в 50 километрах от аэропорта Омсукчан.

Как сообщило издание «Дебри-ДВ», сразу после катастрофы СМИ торопливо публиковали данные о ней безо всякой проверки. Это породило в интернете различные слухи и публикацию «жёлтых» сюжетов. К примеру, о «причастности к катастрофе военных частей, проводивших в этот день пуски ракет с камчатских позиций», о «чудовищном перегрузе самолёта, затаренного сверх нормы взрывчаткой», о «доставке неучтённого драгметалла», «опасном радиационном грузе для АЭС» и прочее.

Появилась версия, что самолёт перевозил золото под видом продовольствия. Это было опровергнуто в дальневосточном следственном управлении на транспорте Следственного комитета России и авиакомпанией «Авис-Амур». Возможно, такие предположения вызваны тем обстоятельством, что 9 августа 2011 года в аэропорту Магадана на борт другого воздушного судна действительно загружалось золото, которое благополучно было доставлено в Москву.

В качестве версий причин катастрофы следователи начали рассматривать ошибку пилотирования, техническую неисправность и некачественное топливо.

Поисковые работы

В 14:28:22 руководитель полётов районного центра единой системы организации воздушного движения Магадана передал руководителю полётов магаданского аэропорта Сокол информацию о расчётном времени посадки самолета Ан-12АП RA-11125, возвращающегося в аэропорт с пожаром двигателя. Руководитель полётов аэропорт объявил сигнал «Готовность, пожар двигателя» всем службам аэропорта. Затем был объявлен сигнал «Тревога». Аэропорт был закрыт, перестав отправлять и принимать самолёты.

Поисками самолёта с воздуха занимались два вертолёта Ми-8, а также самолёты Бе-200 и Ан-26. Первоначально поиски с воздуха результатов не дали. Из Омсукчана к предполагаемому месту катастрофы вышла группа спасателей МЧС России, в состав которой также вошли сотрудники местного пожарного гарнизона. Поисковую операцию сильно осложнили низкая облачность, сумерки и дождь. После улучшения погоды воздушные поиски пропавшего Ан-12 возобновились, но снова прекратились после наступления ночи, продолжившись утром 10 августа. Поиск наземными группами сильно осложняли горный рельеф и прошедшие дожди.

Начальником Межрегионального управления Росавиации по обслуживанию воздушного движения и авиационно-космического поиска и спасания в Дальневосточном федеральном округе 10 августа издан приказ о создании оперативного штаба для проведения поисково-спасательной операции. К 10 августу в поисках было задействовано 123 человека и 21 единица техники. В 17:33 того дня экипаж одного из Ми-8 экипаж визуально обнаружил место крушения.

В 18:10 10 августа вертолёт Ми-8 произвёл посадку примерно на расстоянии 1000 метров от места крушения. Попытка члена экипажа вертолёта самостоятельно обнаружить экипаж и пассажиров самолётов, результатов не принесла. В 19:35 экипаж произвёл взлет и в 20:06 выполнил посадку в аэропорту Омсукчан. В 19:08 оттуда взлетел другой вертолёт Ми-8 с 13 спасателями МЧС России на борту. В 19:35 он произвел посадку в районе крушения и высадил спасателей. Позже на место были доставлены другие группы спасателей. В 15:42 1 августа спасатели обнаружили фрагменты тел погибших членов экипажа и пассажиров. В 18:35 поисковые работы объявляются завершёнными.

Последствия для «Авис-Амур»

После катастрофы единственного Ан-12 во флоте «Авис-Амура» осталось три вертолёта. 13 августа 2011 года действие сертификата эксплуатанта авиакомпании было приостановлено, а по истечении трёх месяцев, 24 ноября, аннулировано. 12 декабря авиакомпания «Авис-Амур» была переименована в авиакомпанию «Орлан».

Расследование

19 августа следственно-оперативная группа дальневосточного следственного управления на транспорте Следственного комитета России завершила осмотр места катастрофы. В ходе осмотра следователи изъяли 35 килограммов вещественных доказательств, необходимых для установления обстоятельств катастрофы. Эти предметы были отданы на экспертные исследования. Бортовые самописцы и бортовой журнал, найденные на месте катастрофы, переданы для исследования комиссии МАК. Следователи провели обыски в помещениях авиакомпании-эксплуатанта «Авис-Амур», была изъята соответствующая документация.

Дальневосточным следственным управлением на транспорте Следственного комитета России было возбуждено уголовное дело по части третьей статьи 263 УК РФ — «Нарушение правил безопасности движения воздушного транспорта».

При расследовании уголовного дела, заключением судебно-медицинской экспертизы установлено, что все находившиеся на борту люди погибли в результате воздействия запредельных перегрузок при ударе самолёта о землю. При проведении молекулярно-генетических экспертиз было идентифицировано 10 из 11 человек, находившихся на борту. Также по делу назначалась взрывотехническая экспертиза, на разрешение которой были поставлены вопросы о наличии следов взрывчатых веществ на борту и соответствие топлива ГОСТу. Единственным неидентифицированным остался штурман Вячеслав Фирсов. Суд признал его погибшим в конце зимы 2012 года.

МАК была сформирована комиссия по расследованию катастрофы с привлечением специалистов заинтересованных ведомств. Комиссию возглавил Виталий Пестов.

Вечером 18 августа бортовые самописцы были доставлены в лабораторию МАК. На следующий день следователи осмотрели и вскрыли их. Контейнеры бортовых самописцев оказались сильно деформированы, лентопротяжные механизмы разрушены. Магнитная лента и проволочный звуконоситель серьёзно повреждены и сильно фрагментированы.

25 апреля 2012 года расследование было завершено публикацией окончательного отчёта.

Причины

Согласно окончательному отчёту МАК, причиной катастрофы явилась потеря поперечной управляемости из-за потери несущих свойств левой плоскости крыла и возможного нарушения целостности тяг проводки управления левым элероном. Это привело к интенсивному вращению самолёта по крену влево и столкновению со склоном горы. Причиной потери несущих свойств левой плоскости крыла и возможного нарушения целостности тяг проводки управления левым элероном явился пожар, возникший в полёте в хвостовом отсеке мотогондолы первой силовой установки и распространившийся на крыло самолёта. Причиной пожара, наиболее вероятно, явилась течь топлива из дюритовых соединений топливной магистрали от насоса низкого давления до командно-топливного агрегата силовой установки № 1 и его воспламенение при попадании на горячую часть двигателя. Из-за полного разрушения самолёта, однозначно установить место течи и причину, приведшую к течи топлива, не представилось возможным. Невозможности ликвидации пожара на ранней стадии системой пожаротушения могла способствовать задержка в выключении первого двигателя (не менее 2 минут после обнаружения течи топлива) из-за отсутствия в руководстве по лётной эксплуатации самолёта Ан-12 указаний экипажу по действиям при течи топлива из под капота двигателя в полёте. Горный характер местности, отсутствие визуальной видимости земли из-за сплошной облачности на безопасной высоте полёта и дефицит времени из-за продолжающего пожара не позволили экипажу подобрать площадку и выполнить экстренную посадку.

Культурные аспекты

• Поэт Юрий Белов в память о катастрофе написал стихотворение «Последний рейс».

Литература

• Ковтун Д. Отечественные гражданские самолёты 1912—2012 (рус.). — К.: Видавничий дім Дмитра Бураго, 2014. — 464 с. — ISBN 978-966-489-269-5.
• Комиссия по расследованию авиационных происшествий. Окончательный отчёт по расследованию авиационного происшествия Ан-12АП RА-11125 (рус.). — М.: Межгосударственный авиационный комитет, 2012. — 103 с.
• Пьянников К. А. Экспертиза как одно из средств доказывания при расследовании преступлений против безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта // Судебная реформа 1864 года и ее значение для формирования правовых систем государств постсоветского пространства: проблемы теории и практики / [Текст] : материалы XIV Международных Конивских чтений (Владивосток, 13—14 мая 2015 г.) / вступит. слово и заключение А.Б. Пекарского / под общ. ред. канд. юрид. наук, доцента А.В. Верещагиной ; Владивостокский государственный университет экономики и сервиса ; Институт права. — Влдв.: Изд-во ВГУЭС, 2015. — 416 с. — ISBN 978-5-9736-0325-0.

Ссылки

• Катастрофа Ан-12АП а/к Авис-Амур в Магаданской области  (рус.). Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России: факты, история, статистика. AirDisaster.ru.
• ASN Aircraft accident Antonov An-12AP RA-11125 Omsukchan (англ.). Aviation Safety Network.