Участник:Mr Soika/Песочница/140 (бомбардировщик, 1949)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Изделие «140»
Тип высотный бомбардировщик
Разработчик Союз Советских Социалистических Республик ОКБ 1
Производитель Союз Советских Социалистических Республик ОКБ 1 (Казань)
Главный конструктор Бааде, Брунольф[1][2]
Первый полёт 5 сентября 1952 года
Статус не принимался на вооружение
Единиц произведено 2 опытных образца

Бомбардировщик «140», обычно называемый EF-140 — проект высотного околозвукового дальнего бомбардировщика, выполненный в ОКБ-1 немецкими учёными под руководством Брунольфа Бааде на основе наработок, выполненных в ходе разработке EF-131. Один из первых военных самолетов, выполненных с крылом обратной стреловидности в мире, и один из первых турбореактивных бомбардировщиков СССР. Несмотря на успешное прохождение испытаний и подготовку к серийному выпуску, на вооружение не принимался, в том числе из-за проблем, связанных с крылом обратной стреловидности.

История создания

[править | править код]

Специалисты «Юнкерс» в СССР

[править | править код]

После крушения Третьего рейха многие авиационные специалисты, в отличии от специалистов по другим направлениям, остались не у дел. В начале 1946 года НКВД провело операцию по их сбору и вербовке, в результате которых значительную часть авиационных инженеров вывезли в подмосковное Подберезье[3], где предоставили комфортные условия для жизни и работы. Производственной базой для ещё безымянного ОКБ были участки авиационного завода № 256.

В конце 1946 года немецкие специалисты были разделены на ОКБ-1 и ОКБ-2[4]. ОКБ-1, состоявшее из сотрудников фирмы «Юнкерс», возглавил доктор Брунольф Бааде, специалист по стреловидности крыла, ранее работавший в КБ фирмы Юнкерс, полем деятельности данного бюро были тяжёлые самолёты[4]. Некоторое время конструкторы занимались доработкой немецких проектов реактивных самолётов. В частности, в рамках данной темы был разработан реактивный бомбардировщик EF-131, представлявший собой трофейный Junkers Ju 287 варианта 2, разработанный в 1944 году под руководством Филлипа фон Доэппа[5], доставшийся СССР недостроенным[6]. К 1948 году до стадии лётных испытаний дошли два экземпляра EF-131, однако в целом испытания проходили неудачно — самолёт имел тенденцию к продольной раскачке и сильной вибрации[7]. Тем не менее, оба лётных образца совершили 11 испытательных полетов общей продолжительностью 15 часов[7].

Создание самолета

[править | править код]

Инициативное проектирование осуществлялось группой специалистов из ОКБ-1 под руководством Бааде. К 20 марта 1948 года было закончено эскизное проектирование самолёта, получившего название EF-140. При проектировании активно использовалась аэродинамическая труба Т-106 ЦАГИ, моделирование поведения крыла обратной стреловидности осуществлялось на летающей лаборатории ЛЛ-3[7]. К тому времени EF-131 перестал удовлетворять требованиям ВВС СССР и 23 август 1948 года постановлением Совета Министров СССР № 3206-1301 все работы по EF-131 приостанавливались в пользу «140»[7]. Для ускорения процесса было принято решение перестроить один из опытных образцов EF-131, что позволило произвести выкатку самолёта уже 22 июля.

Развитие истребительной авиации заставило включить в конструкцию вторую турельную установку, смещённую к хвостовой части и управляемую дистанционно[8]. Кроме того, ещё одна турельная установка была смещена из хвоста в верхнюю часть фюзеляжа. Шесть двигателей Jumo-004B были заменены на два АМ-ТКРД-01 в развитых мотогондолах. По расчётам конструкторов, увеличение мощности позволяло бомбардировщику на короткое время преодолевать звуковой барьер и достигать скорости 1.1 М[7]. Для ориентирования на местности было предусмотрено размещение РЛС в подфюзеляжном обтекателе. Четыре стойки шасси были заменены на три, при этом размеры колёс были увеличены.

Единая кабина яйцевидной формы была негерметична и обладала развитым остеклением[8]. Для обзора задней полусферы так же были предусмотрены два зеркальных перископа. Бронирование защищало кабину от атак сзади и снизу и состояло из неподвижных плит толщиной от 8 до 20 мм, откидной плиты толщиной 15-20 мм, а так же ещё одной перемещаемой. Из-за появления второй турельной установки экипаж пополнился ещё одним стрелком[8].

Бомбовый отсек позволял разместить до 4500 кг бомб, внешняя подвеска вооружений предусмотрена не была[8].

Испытания

[править | править код]

Согласно Ефиму Гордону к сентябрю 1948 года самолет был вывезен и собран на аэродроме Тёплый Стан, после чего совершил 30 сентября первый полёт длительностью 20 минут (лётчик — Юльге[8]). Самолёт при этом вёл себя нормально, однако в последующих полётах вскрылась недоработанность двигателей Микулина. Из-за автоматического контроля над расходом топлива ручное управление режимами двигателя было практически невозможно — происходили скачки тяги, самолёт при этом продольно раскачивался. Вдобавок крыло обратной стреловидности во время полёта самопроизвольно закручивалось, увеличивая угол атаки[8]. После семи полётов длительностью 4 часа 20 минут лётные испытания были приостановлены для устранения всех неполадок.

На опытном заводе № 256 недостаточно надежный АМ-ТКРД-01 был заменен на уже освоенный в производстве и надежный двигатель РД-45[6][9]. Испытания продолжились в первой половине 1949 года; первый полёт «140V1» был совершен 15 марта 1949 года на аэродроме Подберёзье(пилот-испытатель — Вольфганг Цизе, шеф-пилот Германа Геринга)[2], при этом характеристики самолёта ухудшились ещё сильнее по сравнению с расчётными{{sfn|Султанов И.|1995|с=3}. С заменёнными двигателями «140V1» совершил 10 полетов, во время которых в основном его пилотировал советский лётчик Е. И. Фёдоров. 24 мая 1949 года заводские испытания самолёта были завершены, максимальная скорость при этом достигала 904 км/ч[6].

Дальнейшие разработки и попытка запуска в серию

[править | править код]

14 мая 1949 года Совет Министров издал распоряжение номер 1886—696, согласно которому проект «140» должен был быть модернизирован с использованием двигателей ВК-01[10]. Кроме того, предусматривалась штатная установка камер серии АФА, отсек для бомб ФОТАБ или САБ, и дополнительные концевые топливные баки, пушки заменялись на НС-23[8][11]. Данный проект получил название «140Р». Перспективы постановки проекта в серию заставили ОКБ-1 летом 1949 года приостановить разработку дальнего бомбардировщика «150»[12]. Первый полёт «140Р» совершил 12 октября 1949 года[13]. Из-за непрекращающейся вибрации испытания были прерваны и самолёт отправлен на завод для доработки[13]. Однако в ходе второго полёта так же были выявлены сильные вибрации на высоких скоростях, и после двух испытательных полётов все работы над «140Р» и его развитием, многоцелевым самолётом «140Б/Р» были прекращены в начале 1950го года[8][13]. По итогам испытаний ЦАГИ пришло к выводу о нежелательности использования крыла обратной стреловидности в авиации[8][14].

Вооружение

[править | править код]

Оборонительное вооружение бомбардировщика «140» составляли четыре пушки калибра 20 мм неизвестного наименования, сгруппированные в двух дистанционно управляемых турелях — ВДБ-6 (верхняя полусфера) и НДБ-1М (нижняя полусфера)[9][8]. Для «140Р» были разработаны турели ДТ-В1 и ДТ-Н1 под серийную 23-мм пушку НР-23[13]. Прицеливание осуществлялось с помощью системы зеркальных перископов из кабины[13]. В случае выведения из строя одного из стрелков управление турелями могло быть переключено ко второму[13]. Бомбовое вооружение могло варьироваться в зависимости от варианта. Вариант «140» имел возможность загрузки до 4 тонн различных бомб, кроме того, предусматривалось использование морских мин АМД-1000 и АМЛ, а так же реактивных торпед РАТ[8]. «140Р» вместо бомбоотсека должен был иметь небольшой отсек для осветительных бомб, вмещавший восемь САБ-100/55с и 12 ФотАБ-50/35.[13] Вариант «Б/Р» позволял комбинировать бомбовую нагрузку с разведывательным оборудованием[8].

Авионика

[править | править код]

Электропитание штатно осуществлялось за счет двух генераторов ГСР-9000. Авионика также включала в себя: радиостанцию РСИУ-3, передатчик РСБ-5C, интерком СПУ-14, автопилот АРК-5, радиовысотомер РВ-5, транспондеры «Барий-М» и «Магний»[15]. Бомбардировщик использовал первую в СССР серийную КГС СП-50 «Материк»[15][16]. В варианте «140Р» и «140Б/Р» самолёт оснащался навигационной РЛС неизвестного наименования, расположенной в передней нижней части фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем каплевидной формы. Ниша в хвосте, освободившаяся с изъятием хвостовой турели, на «140» имела контейнер с тормозными парашютами[17].

Модификации

[править | править код]
  • «140» — базовая модификация, высотный дальний бомбардировщик.
  • «140Р» — дальний разведчик. Построен прототип на базе самолёта «140»[8].
  • «140Б/Р» — многоцелевой самолёт с полноценным бомбовым отсеком и разведывательной аппаратурой. Прототип был построен и прошел ряд наземных тестов[14].

Характеристики

[править | править код]

Указаны данные для бомбардировщика «140». Источник данных: [8][14]

Технические характеристики
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость:  
    • у земли:
    • на высоте 3000 м: 904 км/ч
  • Практическая дальность: 2100 км
  • Практический потолок: 11000 метров
  • Время набора высоты 1000 метров: 3 минуты
  • Длина разбега: 1820-1950
  • Длина пробега: 950-1000
Вооружение

Оценка

[править | править код]

Бомбардировщик «140», несмотря на любопытную компоновочную схему, и заявленную универсальность в варианте Б/Р, из-за обратной стреловидности крыла был подвержен вибрациям, из-за которых программа в целом была признана неудачной[14][8]. Параллельно немецкому проекту проходил испытания торпедоносца Ту-14 и фронтового бомбардировщика Ил-28, имевших герметичные кабины, а так же не имевших существенных эксплуатационных проблем. Последний, практически по всем характеристикам превосходя проект Бааде, вдобавок так же имел обширный задел для модернизации без существенных переделок[8].

По итогам испытаний самолёта «140» ЦАГИ выдало заключение о нежелательности использования крыла обратной стреловидности в авиации.[8][14] Под влиянием данного заключения на одном из следующих самолётов ОКБ-1, дальнем бомбардировщике «150», от применения данной схемы крыла было принято отказаться[18].

Моделизм

[править | править код]

В начале 2000х немецкая фирма Classic Plane выпустила пластиковую сборную модель в масштабе 1/72 (под названием Junkers EF-140). Кроме базовой версии, фирма так же выпустила модели разведывательной и многоцелевой модификаций.[19]

См. также

[править | править код]

Примечания

[править | править код]
  1. ↑ Gordon, 2002, с. 53.
  2. ↑ 1 2 Султанов И., 1995, с. 4.
  3. ↑ Алексеев, 1993, с. 8.
  4. ↑ 1 2 Султанов И., 1995, с. 2.
  5. ↑ Ransom, Stephen, Peter Korrell and Peter D. Evans.Junkers Ju 287. Hersham, UK: Ian Allan, 2008. ISBN 978-1-903223-92-5.
  6. ↑ 1 2 3 Султанов И., 1995, с. 3.
  7. ↑ 1 2 3 4 5 Васильев Н., 2003, с. 18.
  8. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Васильев Н., 2003, с. 19.
  9. ↑ 1 2 Gordon, 2002, с. 38.
  10. ↑ Gordon, 2002, с. 39.
  11. ↑ Gordon, 2002, с. 45.
  12. ↑ Gordon, 2002, с. 57-58.
  13. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Gordon, 2002, с. 48.
  14. ↑ 1 2 3 4 5 Gordon, 2002, с. 52.
  15. ↑ 1 2 Gordon, 2002, с. 71.
  16. ↑ М.М. Лобанов. Развитие советской радиолокационной техники. — Москва: Воениздат, 1982. — С. Глава 6. — 239 с.
  17. ↑ Gordon, 2002, с. 44.
  18. ↑ Алексеев, 1993, с. 9-10.
  19. ↑ Списочный каталог моделей

Литература

[править | править код]
  • Алексеев С.М. Депортация. Как учёные из Фашистской Германии строили самолёты в СССР. // Самолёты мира. — 1993. — № 11.
  • Васильев Н. Фронтовой бомбардировщик с крылом обратной стреловидности. О советско-германских самолётах EF-131 и EF-140 // Крылья России. — 2003. — № 2.
  • Парамонов В.Н. ПОВСЕДНЕВНАЯ ЖИЗНЬ НЕМЕЦКИХ СПЕЦИАЛИСТОВ В СОВЕТСКОМ ГОРОДЕ (1946–1953 ГГ.) // Вестник Гуманитарного Института. — 2008. — № 1(3).
  • Берне Л.П. Рецензия на кн. Соболев Д. А. "Немецкий след в истории советской авиации. Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР". // Вестник Гуманитарного Института. — 1998. — № 3.
  • Султанов И. Немецкие ОКБ в СССР // Самолёты мира. — 1995. — № 1.
  • Анцелиович Л. Неизвестный Юнкерс. — Москва: ЭКСМО, 2012. — 143 с. — ISBN 978-5-699-58507-6.
  • Gordon, Yefim. Early Soviet Jet Fighters.The 1940s and Early 1950s. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2002. — 143 с. — ISBN 1-85780-139-3.

Категория:Бомбардировщики Категория:Неосуществлённые проекты советской военной авиации Категория:Предсерийные самолёты и прототипы Категория:Самолёты Алексеева Категория:Самолёты СССР

Источник — https://ru.wikipedia.org/ruwiki/w/index.php?title=Участник:Mr_Soika/Песочница/140_(бомбардировщик,_1949)&oldid=83633273