磁懸浮列車：修订间差异
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* [[2003年]] — 日本 — MLX01 — 581 km/h （載人/3輛編組） 健力士世界紀錄認可<ref>http://english.jr—central.co.jp/news/n20040301/index.html</ref> |
* [[2003年]] — 日本 — MLX01 — 581 km/h （載人/3輛編組） 健力士世界紀錄認可<ref>http://english.jr—central.co.jp/news/n20040301/index.html</ref> |
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* [[2003年]]－中國 - Transrapid SMT (德國所建設) - 501.5 km/h |
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* [[2012年]]－全国人大{{NPC}}—Transrapid FMT — 552 km/h （載人/5輛編組） [[健力士世界纪录大全|健力士世界紀錄]]認可 |
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== 磁懸浮列車系統 == |
== 磁懸浮列車系統 == |
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2010年7月27日 (二) 03:06的版本
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磁懸浮列車是一種靠磁懸浮力（即磁的吸力和排斥力）來推動的列車。由於其軌道的磁力使之懸浮在空中，行走時不需接觸地面，因此其阻力只有空氣的阻力。磁懸浮列車的最高速度可以達每小時500公里以上，比輪軌高速列車的300多公里還要快，因此可成為航空的競爭對手。
磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。1970年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。
而美国和前苏联则分别在1970年代、1980年代放弃了这项研究计划，目前只有德国、日本、中国仍在继续进行磁悬浮系统的研究，并均取得了令世人瞩目的进展。
原理
而利用磁鐵吸引力使車輛浮起來的磁浮列車，用的是“T”形導軌，車輛的兩側下部向導軌的兩邊環抱。在車輛的下部的內翻部分面上裝有磁力強大的電磁鐵，導軌底部設有鋼板。鋼板在上，電磁鐵在下。 所謂電磁鐵，就是一個金屬線圈，當電流流經線圈時，能產生磁力吸引鋼板，因而車輛被向上抬舉。當吸引力與車輛重力平衡，車輛就可懸浮在導軌上方的一定高度上。改變電流，也就改變磁場強度，使懸浮的高度得到調整。
另一種磁浮列車，採用相斥磁力使車輛浮起。它的軌道是“U”形的。當列車向前運動時，車輛下面的電磁鐵就使埋在軌道內的線圈中感應出電流，使軌道內線圈也變成了電磁鐵，而且它與車輛下的磁鐵產生相斥的磁力，把車輛向上推離軌道。
利用相斥磁力懸浮的列車，一開動很快就可以加速到時速50公里，跑了50—60公尺的距離之後，便在軌道上懸浮起來。列車沿著地面越“飛”越快，目前最高可以達每小時550公里（理論上可以到更高速）。
磁浮列車的發展，將使地面交通發生革命性的變化。它速度快，运行安全、平稳舒适、无噪声，可以实现全自动化运行。
磁悬浮的种类
目前世界上有三种类型的磁悬浮：
以上两种磁悬浮都需要用电力来产生磁悬浮动力。
磁浮列车系统结构
磁浮技术分为轨道、车辆、牵引、运行控制四大系统，有16项核心技术。德國、日本與中國为世界上能研制和开发磁浮列车的三個国家。
歷史
德國曾在80年代於柏林鋪設磁懸浮列車系統。該系統設有三個車站，長度1.6公里，用的是無人駕駛列車，於1989年8月開始試驗載客，1991年7月正式服務。由於政治原因，柏林圍牆倒塌，該線於運行兩月後改為普通輪軌列車行走。
英國的伯明翰國際機場曾於1984年至1995年使用低速磁懸浮列車，全長600米。由於可靠性的問題，該線後來也改用單軌列車行走。
2000年，中國西南交通大學磁浮列車與磁浮技術研究所研製成功世界首輛高溫超導載人磁懸浮實驗車。
德國的Transrapid公司於2001年於中國上海浦東國際機場至地鐵龍陽路站興建磁懸浮列車系統，並於2002年正式啟用。該線全長30公里，列車最高時速達430公里，由起點至終點站只需八分鐘。參見上海磁浮示範運營線。
2003年，四川成都青山磁浮列車線完工，該磁懸浮試驗軌道長420米，主要針對觀光遊客，票價低於出租轎車費。
日本現在的山梨縣試驗線使用低溫超導磁鐵，可容納更大的縫隙，該線列車的最高速度達每小時581公里，成為世界紀錄。
最近，中國成功研製一種新技術──永磁技術MAS-3，其造價比德國及日本的技術還要低。
2005年5月，中國自行研製的「中華06號」吊軌永磁懸浮列車於大連亮相，據稱其速度可達每小時400公里。
2005年9月，中國成都飛機公司開始研製CM1型「海豚」高速磁浮列車，最高時速500公里，預計會於2006年7月在上海試行。2010年4月8日，由成都飛機公司制造的中国首辆高速磁浮国产化样车在成都实现交付，标志着成飞已具备磁浮车辆国产化设计、整车集成和制造能力。磁浮列车的部分组件已经于2010年3月20日运抵上海，4月9日两节车厢也将启程运往上海组装调试，投入到上海示范线的商业营运，预计今年7月可调试上线，和长春客车厂生产的另外两节车辆一起与目前运行的德国磁浮列车并组，往返于浦东机场至龙阳路。此次高速磁浮列车成功实现国产化制造，离不开西南交大等四川高校的支持，这也成为四川制造高速磁浮列车得天独厚的条件。
2006年4月30日，中國第一輛具有自主知識產權的中低速磁懸浮列車，在四川成都青城山一個試驗基地成功經過室外實地運行聯合試驗。利用常導電磁懸浮推動。[1]
運行時最高時速歷史
- 1971年 — 西德 — Prinzipfahrzeug — 90 km/h
- 1971年 — 西德 — TR—02（TSST）— 164 km/h
- 1972年 — 日本 — ML100 — 60 km/h — （載人）
- 1973年 — 西德 — TR04 — 250 km/h （載人）
- 1974年 — 西德 — EET—01 — 230 km/h （無人）
- 1975年 — 西德 — Komet — 401.3 km/h （由蒸汽火箭推進，無人）
- 1978年 — 日本 — HSST—01 — 307.8 km/h （支援由火箭推進，由日產汽車制造導無人）
- 1978年 — 日本 — HSST—02 — 110 km/h （載人）
- 1979年12月12日 — 日本 — ML—500R — 504 km/h （無人） 第一次突破500 km/h
- 1979年12月21日 — 日本 — ML—500R — 517 km/h （無人）
- 1987年 — 西德 — TR—06 — 406 km/h （載人）
- 1987年 — 日本 — MLU001 — 400. km/h （載人）
- 1988年 — 西德 — TR—06 — 412.6 km/h （載人）
- 1989年 — 西德 — TR—07 — 436 km/h （載人）
- 1993年 — 德國 — TR—07 — 450 km/h （載人）
- 1994年 — 日本 — MLU002N — 431 km/h （無人）
- 1997年 — 日本 — MLX01 — 531 km/h （載人）
- 1997年 — 日本 — MLX01 — 550 km/h （無人）
- 1999年 — 日本 — MLX01 — 548 km/h （無人）
- 1999年 — 日本 — MLX01 — 552 km/h （載人/5輛編組） 健力士世界紀錄認可
- 2003年 — 日本 — MLX01 — 581 km/h （載人/3輛編組） 健力士世界紀錄認可[1]
- 2003年－中國 - Transrapid SMT (德國所建設) - 501.5 km/h
磁懸浮列車系統
現有系統
美國聖地亞哥
德國埃姆斯蘭
日本JR磁浮
JR磁浮（JR-Maglev）是日本研發的超導體磁懸浮列車由東海旅客鐵道（JR東海）和鐵道總合技術研究所（JR總研）主導。首列實驗列車JR-Maglev MLX01從1970年代開始研發，並且在山梨縣建造了五節車廂的實驗車和軌道。2003年12月2日最高速達到581km/h（361 mph），創下有車廂車輛的陸地極速。
Linimo（日本 愛知高速交通東部丘陵線）
聯邦運輸管理局（FTA）城市磁懸浮技術示範（UMTD）計劃
中國西南交通大學
上海磁懸浮列車
佛山磁悬浮列车
甘竹罐头有限公司-南沙
汕头磁悬浮列车
市人大-汕头机场T1、T2、T3、T4、T5航站楼
韓國大田
建設中系統
AMT技術測試（格魯吉亞Powder Springs）
應用磁懸浮/Fastransit測試（美國聖巴巴拉）
應用磁懸浮公司已經建立了一個磁懸浮原型在室內田徑室中。現在正在規劃四分之一英里長的戶外軌道在聖塔芭芭拉加利福尼亞大學附近。
建議中系統
澳大利亞墨爾本磁懸浮提案
澳大利亞悉尼-伊拉瓦拉磁懸浮提案
有一個磁懸浮列車建議在悉尼和Woolongong之間。[2]
倫敦-格拉斯哥（英國
東京-名古屋-大阪（日本）
上海-杭州（中國）
孟買-德里（印度）
拉合爾市中心-拉合爾機場（巴基斯坦）
卡拉奇/拉瓦爾品第/瓜達爾（巴基斯坦）
在巴基斯坦南部城市卡拉奇也正在擬訂一項大規模的運輸系統，以應付龐大上升的城市旅行的要求。
Union Pacific Freight Conveyor（美國）
西雅圖-溫哥華國際磁懸浮（美國）
西雅圖—溫哥華國際磁浮是I-5的擴展計劃的延長部分，但美國政府已安排分開興建，而加拿大並沒有接受這些建議。雖然目前已有進一步的研究要求，但資金方面至今尚未同意。
加州內華達州際磁懸浮（美國）
巴爾的摩-華盛頓磁懸浮（美國）
一個六十四公里項目提議連接巴爾的摩和巴爾的摩─華盛頓國際機場，目的是解決區內目前的交通擠塞問題。
賓夕法尼亞州計劃（美國）
賓夕法尼亞州的高速磁懸浮列車項目是由匹茲堡國際機場到Greensburg,中間停在匹茲堡市中心和門羅維爾。這個項目最初是人口約240萬人在匹茲堡圈。巴爾的摩提案與匹茲堡提案獲得聯邦九千萬美元的撥款。該項目的目的是要知道磁浮系統能否正常在一個美國城市運行。[3]
聖地亞哥機場（美國）
2006年，聖地亞哥委託進行一項到聖地牙哥國際機場的磁懸浮列車研究。SANDAG稱，這個是一個“機場無終端”的概念，讓旅客可在聖地亞哥的一個終端辦理登機手續，並採取懸浮列車到達機場並登上飛機。此外，磁懸浮列車將有可能收取優先運費。雖然目前已有進一步的研究要求，但資金方面至今尚未同意。[4]
亞特蘭大-查塔努加（美國）
計劃中的磁懸浮列車的運行路線從哈茨菲爾德－傑克遜亞特蘭大國際機場貫穿亞特蘭大，到亞特蘭大的北郊，甚至可能延伸到田納西州的查塔努加。一旦建成，磁懸浮線路可能會成為目前亞特蘭大的地鐵系統MARTA的對手。[5]
德國磁浮試驗線
2007年9月25日，德國巴伐利亞州宣布將建立高速磁懸浮鐵路服務從慕尼黑到慕尼黑國際機場。巴伐利亞州政府與德國鐵路和磁懸浮公司及西門子與蒂森克虜伯簽訂1.85億歐元（26億美元）的項目。[6]
2008年3月27日，德國交通部長宣布，由於建設軌道成本的上升，該項目已被取消。一種新的估算，項目需要3.2至3.4億歐元。[7]
雅加達-泗水（印尼）
計劃中建立一個683公里長之間雅加達—泗水的磁懸浮鐵路服務，它將會有7個車站，其中包括三寶壟。PT. Maglev Indonesia與法國國營鐵路公司，Transrapid Deutchland，和其他一些公司或許將於2010年正式開始建設。但目前沒有具體的規劃項目啟動中。
關連項目
参考资料
- ^ http://english.jr—central.co.jp/news/n20040301/index.html
- ^ http://www.illawarramercury.com.au/news/local/news/general/maglev-train-reappears-on-agenda/1233197.aspx
- ^ The Pennsylvania Project. [2007-09-25].
- ^ SANDAG: San Diego Maglev project. [2008-05-23].
- ^ Atlanta Chattanooga Maglev. [2008-08-04].
- ^ BBC NEWS, Germany to build maglev railway
- ^ Germany scraps Munich Transrapid as cost spirals
外部連結
- 中国磁悬浮网站（簡體）
- The International Maglev Board
- 中国磁悬浮震动德国媒界（簡體）
- 中國鐵路科技與經濟信息網（簡體）
- 德國磁懸浮高速列車國際公司中國代表處（簡體）
- 西南交通大学超导技术研究开发中心（簡體）
- 財團法人 鐵道總合技術研究所（日文、英文）
- 山梨リニアファンクラブ（日文）
- 磁浮火車（正稱：磁浮列車）
- Maglev World Forum
- Transrapid - Maglev in China, Japan, Korea and Germany
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