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ICE-TD列車：修订间差异

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在[[ICE-T列车|ICE-T]]生产中，DWA（德国铁路车辆，庞巴迪子公司）制造两端车厢，西门子负责制造中间车厢。ICE-TD以西门子研发的电气-机械摆动机构代替了ICE-T上的[[菲亚特]]（[[阿尔斯通]]）的[[潘多利诺]]（Pendolino）液压系统。转向架与车体间的次级悬挂亦从金属弹簧改为空气悬挂，以提供更高的舒适度。<ref name="HGZICTD"/>
在[[ICE-T列车|ICE-T]]生产中，DWA（德国铁路车辆，庞巴迪子公司）制造两端车厢，西门子负责制造中间车厢。ICE-TD以西门子研发的电气-机械摆动机构代替了ICE-T上的[[菲亚特]]（[[阿尔斯通]]）的[[潘多利诺]]（Pendolino）液压系统。转向架与车体间的次级悬挂亦从金属弹簧改为空气悬挂，以提供更高的舒适度。<ref name="HGZICTD"/>


摆动机构也在转向架的两轴为电动机留下了空间，故[[柴电动力|柴电]]列车的每节车厢都有一动力转向架和一无动力转向架（2'Bo' 配置）。<ref name="HGZICTD">{{cite web|url=http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/germany/index_ice_td.htm |title=ICE-TD |publisher=[http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/index.htm Website über die schnellsten Züge der Welt] |language=[[德语]] |accessdate=2009-01-19 |deadurl=yes |archiveurl=https://web.archive.org/web/20090119082505/http://hochgeschwindigkeitszuege.com/germany/index_ice_td.htm |archivedate=2009-01-19 }}</ref>此车型电动机所使用的电力来自于4台柴油机（单台功率560kW，每节车厢各一），这些柴油机是基于卡车发动机而来。列车从中分为两组独立的动力单元（两节车厢一组），为日后在中间加入拖车作为第5节车厢提供了理论可能。
摆动机构也在转向架的两轴为电动机留下了空间，故[[柴电动力|柴电]]列车的每节车厢都有一动力转向架和一无动力转向架（2'Bo' 配置）。<ref name="HGZICTD">{{cite web|url=http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/germany/index_ice_td.htm |title=ICE-TD |publisher=[http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/index.htm Website über die schnellsten Züge der Welt] |language=de |accessdate=2009-01-19 |deadurl=yes |archiveurl=https://web.archive.org/web/20090119082505/http://hochgeschwindigkeitszuege.com/germany/index_ice_td.htm |archivedate=2009-01-19 }}</ref>此车型电动机所使用的电力来自于4台柴油机（单台功率560kW，每节车厢各一），这些柴油机是基于卡车发动机而来。列车从中分为两组独立的动力单元（两节车厢一组），为日后在中间加入拖车作为第5节车厢提供了理论可能。


第一列ICE-TD于1998年组装，次年4月开始路上测试；并在2000年1月13日的一次测试运行中达到了222km/h的速度。<ref name="HGZICTD"/><ref>Heinz Kurz: InterCityExpress - Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland, Seite 264</ref>
第一列ICE-TD于1998年组装，次年4月开始路上测试；并在2000年1月13日的一次测试运行中达到了222km/h的速度。<ref name="HGZICTD"/><ref>Heinz Kurz: InterCityExpress - Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland, Seite 264</ref>
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为应对[[世界杯足球赛|2006年德国世界杯]]带来的额外交通需求，ICE-TD被重新启用。自当年复活节起，它被用于包租和疏导班次。
为应对[[世界杯足球赛|2006年德国世界杯]]带来的额外交通需求，ICE-TD被重新启用。自当年复活节起，它被用于包租和疏导班次。
[[File:ICE TD in Copenhagen 20090503-DSCF2037.jpg|thumb|ICE-TD在哥本哈根]]
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自2007年年末，605型（ICE-TD）被用于行走[[柏林]]-[[汉堡]]-[[哥本哈根]]的常规路线，作为{{link-en|丹麦国家铁路IC3型列车|IC3}}的替代（本应于更早前被{{link-en|丹麦国家铁路IC4型列车|IC4}}汰换，但其因技术问题而未被丹麦国铁接收）。用于此服务的10列编组605型装备了丹麦的[[列车自动控制系统]]。2008年起，兼容丹麦系统的605型也被用于行走柏林-汉堡-[[奥胡斯]]的班次（此前IC3被运用于[[弗伦斯堡]]-[[奥胡斯]]，以及汉堡-弗伦斯堡）。自2009年年中，再有3列ICE-TD编组被运用于德国-丹麦间的列车服务，令丹麦国铁可抽调更多的IC3型列车用于本地服务。<ref>{{cite web |url=http://193.28.147.158/Om-DSB/Presse/Pressemeddelelser/DSB-skaffer-nye-tog-til-sjallandske-pendlere/ |title=DSB skaffer nye tog til sjællandske pendlere |date=2008-10-14 |language=[[丹麦语]] |publisher=Danske Statsbaner |accessdate=2009-03-03}}</ref>
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==参见==
==参见==

2018年6月12日 (二) 12:51的版本

德国铁路605型（ICE-TD）
ICE-TD
概覽
類型内燃动车组
型號德国铁路605型
原產國 德国
製造庞巴迪运输/西门子交通
車輛總數78（部分已退役）
車輛編號605 001-020
投入运营2001年
主要用戶德铁长途运输
丹麦国家铁路
技術數據
編組長度106.7m
編組重量237t
轨距1,435mm
車體材質钢
編組定员154（普通）+41（头等）[1]
營運速度200km/h
傳動方式柴油-电力
電動機功率3,000 hp（2,200 kW）
驅動裝置康明斯QSK19（ 560千瓦特（750匹馬力），1800rpm）
制動方式电阻制动
安全防護系統驾驶失知制动装置、PZB90、LZB以及 欧洲应答器
其它事项
備註联结装置： Dellner式车钩（英语：Dellner）[2]
UIC分类：2'Bo'+Bo'2'+2'Bo'+Bo'2'

德国铁路605型是一款高速内燃动车组，于德国铁路和丹麦国家铁路服役，通常以ICE-TD的名称为人所知。ICE-TD與ICE-T一樣屬於傾斜技術，它的設計同樣是以行走已鋪設了的路線，在地理上多彎、上落斜度大的山林區，以及未電氣化的路段為主。但是由於在環保和列車結構方面仍存在不少缺陷，曾有段時間不使用ICE-TD列車作正常營運（客運），只作為貨運使用於東部開姆尼茨地區。由2006年復活節開始，ICE-TD開始重新被使用，屬於特殊及加班列車，在2006年世界盃足球賽期間完成完成了出色的運載任務。

开发

ICE-TD在柏林东站附近

1991年成功创立了城际特快列车（ICE）系统和着手开发ICE-2列车后，德国铁路于1994年开始规划对行走传统线路的长途服务升级。通过使用摆式电力动车组替代机车牵引的城际列车（IC）和区际列车（IR），获得更高的速度，使舒适度提升至接近ICE的水平。德国铁路以“IC-T”作为项目名称，其中的“T”代表Triebzug（动车组）。这一研发计划的产物便是ICE-T列车。

后来，德铁同样发现在非电气化区间亦有对相似新型列车的需求，并启动了“ICT-VT”项目（“VT”代表Verbrennungstriebwagen，即“内燃动车”）。

ICE-TD的二等座

德铁同时推进ICE-3、IC-T和ICT-VT三个项目。上述车型共用同一设计理念，最为显著的是在列车前端设有可展望前方轨道的豪华坐席，与列车驾驶室仅有一道玻璃墙分隔。且这些车型在组件和布局设计方面拥有不少共通之处，尤其是动力分散式设计——相对于ICE-1和ICE-2的设计，新列车未设专门机车，而是用分散的车底动力装置取代，以降低轴重（对摆式列车相当重要）和提升牵引效率。

ICT-VT选用了4节编组方案，未编入餐车；此外德铁以与IC-T外观和最大化技术通用性为目标，甚至可将电动和柴油动力列车重联运行。

生产

1996年德国铁路向以西门子公司为首的财团提交了20列柴油动车组的订单。

外部可见的西门子系统的显著特征之一，便是外部车体支柱（在转向架中心上方）的新月形顶部。

在ICE-T生产中，DWA（德国铁路车辆，庞巴迪子公司）制造两端车厢，西门子负责制造中间车厢。ICE-TD以西门子研发的电气-机械摆动机构代替了ICE-T上的菲亚特（阿尔斯通）的潘多利诺（Pendolino）液压系统。转向架与车体间的次级悬挂亦从金属弹簧改为空气悬挂，以提供更高的舒适度。[3]

摆动机构也在转向架的两轴为电动机留下了空间，故柴电列车的每节车厢都有一动力转向架和一无动力转向架（2'Bo' 配置）。[3]此车型电动机所使用的电力来自于4台柴油机（单台功率560kW，每节车厢各一），这些柴油机是基于卡车发动机而来。列车从中分为两组独立的动力单元（两节车厢一组），为日后在中间加入拖车作为第5节车厢提供了理论可能。

第一列ICE-TD于1998年组装，次年4月开始路上测试；并在2000年1月13日的一次测试运行中达到了222km/h的速度。[3][4]

在1999年第一列IC-T投入运营之前，电动和柴油列车分别更名为ICE-T和ICE-TD；“T”被改为代表“摆式列车”（tilt(ing)），“TD”则是“摆式-柴油”（tilt(ing)-diesel）。

服务历史

ICE-TD在从德国普特加登（英语：Puttgarden）前往丹麦勒兹比的渡轮上

2001年，全部20列ICE-TD交付予德铁，并被编为605型。在试运行后，当年6月10日，列车在德累斯顿与慕尼黑间的ICE 17线投入服务。稍后列车也运用于慕尼黑和苏黎世之间。

605型的服役历史相当不幸。自始ICE-TD便被技术问题所困扰。

在2002年12月2日发生了车轴断裂事故后，所有现存的19列编组（另1列在2001年9月从工作平台上坠落，致使其中两节车厢被迫报废拆解[5]）停运。尽管在一年后ICE-TD恢复服务，但德铁认定运营此车型过于昂贵——德铁需要为燃料缴付全额燃油税。

为应对2006年德国世界杯带来的额外交通需求，ICE-TD被重新启用。自当年复活节起，它被用于包租和疏导班次。

ICE-TD在哥本哈根

自2007年年末，605型（ICE-TD）被用于行走柏林-汉堡-哥本哈根的常规路线，作为丹麦国家铁路IC3型列车（英语：IC3）的替代（本应于更早前被丹麦国家铁路IC4型列车汰换，但其因技术问题而未被丹麦国铁接收）。用于此服务的10列编组605型装备了丹麦的列车自动控制系统。2008年起，兼容丹麦系统的605型也被用于行走柏林-汉堡-奥胡斯的班次（此前IC3被运用于弗伦斯堡-奥胡斯，以及汉堡-弗伦斯堡）。自2009年年中，再有3列ICE-TD编组被运用于德国-丹麦间的列车服务，令丹麦国铁可抽调更多的IC3型列车用于本地服务。[6]

参见

参考来源

  1. ^ Georg Wagner: InterCityExpress − Die Starzüge im Fernverkehr der DB. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-361-8, S. 14 f.
  2. ^ Dellner Couplers AB — Automatic and Semi-Permanent Couplers
  3. ^ 3.0 3.1 3.2 ICE-TD. Website über die schnellsten Züge der Welt. [2009-01-19]. （原始内容存档于2009-01-19） （德语）.  外部链接存在于|publisher= (帮助)
  4. ^ Heinz Kurz: InterCityExpress - Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland, Seite 264
  5. ^ Bei Abweichungen der Wagenreihung gegenüber der ursprünglichen Zulassung respektive Auslieferung sind die nachträglich getauschten Wagen fett dargestellt. (Stand: Dezember 2012)
  6. ^ DSB skaffer nye tog til sjællandske pendlere. Danske Statsbaner. 2008-10-14 [2009-03-03] （丹麦语）. 

外部链接

维基共享资源上的相关多媒体资源：ICE-TD
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