首都高速中央環狀線：修订间差异
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|junction = <!-- 首都高速との接続のみ記載。環状線を貫く路線は二回記述 -->[[File:Shuto Urban Expwy Sign B.svg|24px]][[首都高速灣岸線|灣岸線]]<br />[[File:Shuto Urban Expwy Sign 0003.svg|24px]][[首都高速3號澀谷線|3號澀谷線]]<br />[[File:Shuto Urban Expwy Sign 0004.svg|24px]][[首都高速4號新宿線|4號新宿線]]<br />[[File:Shuto Urban Expwy Sign 0005.svg|24px]][[首都高速5號池袋線|5號池袋線]]<br />[[File:Shuto Urban Expwy Sign S1.svg|24px]][[首都高速川口線|川口線]]<br />[[File:Shuto Urban Expwy Sign 6-Misato.svg|24px]][[首都高速6號三鄉線|6號三鄉線]]<br />[[File:Shuto Urban Expwy Sign 6-Mukojima.svg|24px]][[首都高速6號向島線|6號向島線]]<br />[[File:Shuto Urban Expwy Sign B.svg|24px]]灣岸線 |
|junction = <!-- 首都高速との接続のみ記載。環状線を貫く路線は二回記述 -->[[File:Shuto Urban Expwy Sign B.svg|24px]][[首都高速灣岸線|灣岸線]]<br />[[File:Shuto Urban Expwy Sign 0003.svg|24px]][[首都高速3號澀谷線|3號澀谷線]]<br />[[File:Shuto Urban Expwy Sign 0004.svg|24px]][[首都高速4號新宿線|4號新宿線]]<br />[[File:Shuto Urban Expwy Sign 0005.svg|24px]][[首都高速5號池袋線|5號池袋線]]<br />[[File:Shuto Urban Expwy Sign S1.svg|24px]][[首都高速川口線|川口線]]<br />[[File:Shuto Urban Expwy Sign 6-Misato.svg|24px]][[首都高速6號三鄉線|6號三鄉線]]<br />[[File:Shuto Urban Expwy Sign 6-Mukojima.svg|24px]][[首都高速6號向島線|6號向島線]]<br />[[File:Shuto Urban Expwy Sign 0007.svg|24px]][[首都高速7號小松川線|7號小松川線]]<br />[[File:Shuto Urban Expwy Sign B.svg|24px]]灣岸線 |
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| 7=Katsushika harp bridge 20190203 153620.jpg |
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| 8=東京都葛飾區的[[葛飾豎琴大橋]] |
| 8=東京都葛飾區的[[葛飾豎琴大橋]] |
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| 10={{link-ja|王子北出入口|王子北出入口}}附近的中央環狀線（王子線） |
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| 12=千住新橋 - 扇大橋間 |
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'''首都高速中央環狀線'''（{{jpn|j=首都高速中央環状線|hg=しゅとこうそくちゅうおうかんじょうせん}}，{{lang|en|Central Circular Route}}）是由[[日本]][[東京都]][[品川區]] |
'''首都高速中央環狀線'''（{{jpn|j=首都高速中央環状線|hg=しゅとこうそくちゅうおうかんじょうせん}}，{{lang|en|Central Circular Route}}）是由[[日本]][[東京都]][[品川區]]{{link-ja|大井系統交流道|大井ジャンクション}}開始、經[[目黑區]]、[[新宿區]]、[[豐島區]]、[[北區 (東京)|北區]]、[[足立區]]、[[葛飾區]]至[[江戶川區]]{{link-ja|葛西系統交流道|葛西ジャンクション}}的[[首都高速道路]]路線，簡稱'''中環'''或'''中央環狀'''。路線編號為'''C2'''（Circle 2）。 |
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事業計畫的路線名為'''都道首都高速5號線'''（部分）、'''6號線'''（部分）、'''葛飾江戶川線'''、'''板橋足立線'''、'''目黑板橋線'''、'''品川目黑線'''、'''高速葛飾川口線'''（部分）。 |
事業計畫的路線名為'''都道首都高速5號線'''（部分）、'''6號線'''（部分）、'''葛飾江戶川線'''、'''板橋足立線'''、'''目黑板橋線'''、'''品川目黑線'''、'''高速葛飾川口線'''（部分）。 |
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*目的地的放射線（下行）出口 |
*目的地的放射線（下行）出口 |
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*利用中央環狀線的里程大於利用都心環狀線的里程，普通車可獲得100日圓、大型車可獲得200日圓的收費優惠<ref name="shutoko20111102">{{PDFlink|[http://www.shutoko.jp/company/press/h23/prl2sv000000chzm-att/prl2sv000000ci0w.pdf 距離別料金移行の概要（首都高速道路株式会社）]}}</ref>。 |
*利用中央環狀線的里程大於利用都心環狀線的里程，普通車可獲得100日圓、大型車可獲得200日圓的收費優惠<ref name="shutoko20111102">{{PDFlink|[http://www.shutoko.jp/company/press/h23/prl2sv000000chzm-att/prl2sv000000ci0w.pdf 距離別料金移行の概要（首都高速道路株式会社）]}}</ref>。 |
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=== 葛西系統交流道 - 江北系統交流道（東側區間） === |
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[[File:View from the Funabori Tower,Tokyo,Japan.jpg|thumb|建於堤防上的中央環狀線葛西系統交流道 - 小松川系統交流道區間（前方的河川是[[中川 (東京)|中川]]，後方是荒川。2021年攝影）]] |
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'''東側區間'''是中央環狀線最早開通的單獨區間。部分機關也稱之為'''中央環狀荒川線'''<ref>{{Cite web |url=https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/seibi2/saigaiji/syutotyokka/kinkyurosen.html |title=緊急交通路指定予定路線・交通検問所位置図 |website=警察庁Webサイト |publisher=[[警察廳]] |accessdate=2018-11-10}}</ref>。大半建於[[荒川 (關東)|荒川]]（[[葛飾豎琴大橋]] - 小菅系統交流道間是在並行的{{link-ja|綾瀨川|綾瀬川}}上）[[堤防]]上。雖然省去徵地過程讓這段成為最早通車的路段，但在防洪優先的條件下也限制了其他用途的使用。 |
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由於位在堤防上，高架橋高度較高，因此幾乎沒有遮住視野的隔音牆。加上道路西側是荒川、東側是[[高層建築物]]較少的市區，成為首都高難得有遼闊視野的區間，同時冬季風勢強勁，須注意行車安全。 |
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因為用地不足，此段沒有設計占地較廣的4方向交流道（漩渦型、苜蓿葉型等），而是採僅從中央環狀線分岔的3方向交流道。因此[[首都高速6號向島線|6號向島線]]與[[首都高速6號三鄉線|6號三鄉線]]未與中央環狀線交會，而是選擇在小菅、堀切兩系統交流道匯合再分岔的設計，兩交流道間的內外回皆為4車道。在2018年拓寬以前，本線內回線與6號向島線下行線在堀切系統交流道匯合後，右側車道岔出小菅出口，車道縮為三車道至6號三鄉線分岔的小菅系統交流道為止，成為此段交通堵塞的原因。 |
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[[首都高速川口線|川口線]]最初僅能經由本路段聯絡其他首都高速。而如上述所提，往來6號三鄉線與6號向島線時也需通過本區段堀切系統交流道 - 小菅系統交流道區間。因此都心部與[[東北自動車道]]、[[常磐自動車道]]往來的車流集中於此，使得此段與[[箱崎系統交流道]]成為首都高速最大的堵塞路段。[[東京外環自動車道]]與中央環狀新宿線開通後雖然稍有和緩，但仍需東京外環自動車道與[[首都圈中央連絡自動車道]]等[[3環狀9放射|3環狀道路]]整備及系統交流道改良。 |
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另一方面，與中央環狀線交會的[[首都高速7號小松川線|7號小松川線]]過去未設交流道，加上7號小松川線只透過[[兩國系統交流道]]聯絡首都高速各路線，造成該交流道時常有堵塞情形，因此在7號小松川線交會處新建連接[[京葉道路]]方向及中央環狀線{{link-ja|堀切系統交流道|堀切ジャンクション}}方向的連絡道（[[小松川出入口|小松川系統交流道]]），並於2019年12月1日開通<ref name="press20191018">{{Cite web|url=https://www.shutoko.co.jp/company/press/2019/data/10/18_komatsugawashibuya/|title=小松川ジャンクションは2019年12月1日（日）午後5時に開通、渋谷入口（下り）は2019年12月19日（木）午前2時に開通します 中央環状線が「さらに」利用しやすくなります|date=2019-10-18|accessdate=2019-10-18|publisher=首都高速道路株式会社}}</ref>。 |
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[[首都高速1號上野線|1號上野線]]有從[[入谷出入口]]延伸，於[[足立區]]{{link-ja|本木 (東京都)|本木|本木}}附近（{{link-ja|扇大橋出入口|扇大橋出入口}} - {{link-ja|千住新橋出入口|千住新橋出入口}}間）新建交流道連接中央環狀線的計畫。然而目前[[都市計畫]]尚未通過。 |
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=== 板橋系統交流道 - 江北系統交流道（中央環狀王子線） === |
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'''中央環狀王子線'''除了[[飛鳥山隧道]]外，幾乎全區間採內回在上，外回在下的上下2段高架構造，以便縮減路寬減少用地收購。 |
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本區間開通以前，東北自動車道與常磐自動車道往都心方向須經由6號向島線，或是繞至有額外費用的東京外環自動車道再至[[首都高速5號池袋線|5號池袋線]]。本區間開通後，雖然紓解6號向島線與箱崎系統交流道、堀切系統交流道的堵塞情況，但5號池袋線的車潮在{{link-ja|板橋系統交流道|板橋ジャンクション}}啟用後更加惡化，需等中央環狀新宿線開通後才能改善。 |
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「中央環狀王子線」是建設中的路線名。本區間開通時是稱作「中央環狀線」，但如前述所提，中央環狀線是由四大區間所組成，為避免混淆，改稱中央環狀王子線。 |
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=== 熊野町系統交流道 - 板橋系統交流道 === |
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熊野町系統交流道 - 板橋系統交流道間是作為[[首都高速5號池袋線|5號池袋線]]的一部分於1977年開通，在後述的中央環狀新宿線開通後，成為5號池袋線與中央環狀線共線區間。 |
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與中央環狀王子線一樣，採上下2段高架構造。最初，兩交流道間的內外回都是3車道，但因共線區間的龐大車流時常有堵塞發生，2018年3月拓寬為4車道。 |
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=== 大橋系統交流道 - 熊野町系統交流道（中央環狀新宿線） === |
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[[File:Shutoko-YamateTunnel.JPG|thumb|[[山手隧道 (東京都)|山手隧道]]（內回西池袋入口附近）]] |
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{{Main|山手隧道 (東京都)}} |
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'''中央環狀新宿線'''是從[[首都高速3號澀谷線|3號澀谷線]]大橋系統交流道，穿過[[東京都道317號環狀六號線|山手通]]地下，經由[[首都高速4號新宿線|4號新宿線]]西新宿系統交流道至熊野町系統交流道的路線。2007年12月22日北側6.7公里（西新宿系統交流道 - 熊野町系統交流道間）開通，2010年3月28日南側4.3公里（大橋系統交流道 - 西新宿系統交流道間）開通。 |
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隨著中央環線新宿線的開通，預計3號澀谷線、5號池袋線和中央環線的擁堵狀況將明顯緩解。但是，連接本區間的熊野町系統交流道 - 板橋系統交流道間的路段擁堵頻繁，而本區間內所有出入口與交流道都由右車道側連接，道路位於地下使得出入口及交流道的匝道比其他首都高陡峭，行駛時必須注意。 |
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2007年（平成19年）6月，首都高速官方網站針對中央環狀新宿線隧道段進行命名投票，7月13日公布名稱為「[[山手隧道 (東京都)|山手隧道]]」。 |
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==== 高架改為地下 ==== |
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中央環狀新宿線最初是採全線2段式高架構造（同熊野町系統交流道 - 飛鳥山隧道區間），但因沿線居民反對，之後改為全區間地下化。 |
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本來首都高速基本上是採高架建設，僅[[皇居]]周邊與[[水底隧道]]採地下建設。但隨著[[東京灣跨海公路]]興建，長隧道的[[潛盾隧道|潛盾工法]]實用化，中央環狀新宿線地下化成為選項之一。加上飛鳥山隧道採用[[新奧工法]]，再為中央環狀新宿線的地下化累積經驗。 |
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中央環狀新宿線興建後，首都高速逐漸增加地下化設計，可說是首都高速地下化的先驅。 |
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==== 要町路段地下化 ==== |
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[[高松入口|高松出入口]]與[[東京地下鐵]][[東京地下鐵有樂町線|有樂町線]]、[[東京地下鐵副都心線|副都心線]][[要町站]]是以中央環狀線高架化為前題所建設，當時規劃要町通區間為高架，[[西武鐵道|西武]][[西武池袋線|池袋線]][[椎名町站]]前潛入地下。 |
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然而，高架計畫遭到周邊居民反對，因此椎名町站以南區間先行在1990年（平成2年）實施都市計畫。1993年（平成5年）通過剩餘區間的新都市計畫，將部分要町站體與高松出口撤除，要町區間改為地下化。 |
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高松出口鄰近要町交差點，無法取得足夠空間作為隧道入口。因此決定撤除高松出口取得空間，內回線出口機能則由椎名町站與要町交差點之間新設的[[西池袋出入口|西池袋出口]]代替。工程期間，高松出口由臨時高架橋替代至西池袋出口開設前日為止。 |
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要町交差點原先規畫要與山手通[[交通立體化|立體交會]]，興建稱做環六盒子（要町盒子）的隧道體。但由於是設計給一般道路，轉為中央環狀線使用明顯路寬不足，因此決定拆除要町站部分站體以便拓寬，並在要町站下方（要町站的月台在大廳層下方兩層，站體整體較深）增設換氣管。 |
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==== 中落合換氣塔位置變更 ==== |
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1990年（平成2年）的都市計畫決定將[[中落合 (新宿區)|中落合]]的換氣塔設於山手通旁的公園，並採上下線高低差設計。但在當地居民反對下，中落合換氣塔改設於山手通內，隧道也改為上下線無高低差設計，並於1991年（平成3年）4月通過都市計畫變更。 |
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若以現在的技術，即使花費巨額，仍難以設置交流道，但中落合前後的開鑿區間仍採用上下線相互連通構造以便未來增設交流道使用。 |
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==== 富谷以南路線變更 ==== |
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大橋系統交流道 - [[富谷出入口]]區間，由於地面的山手通在神山町交差點急彎，不適合潛盾工法，因此1990年（平成2年）都市計畫改成貫穿[[東京大學]]駒場校區。之後因建設技術進步，1999年（平成11年）再改為通過山手通下。 |
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=== 大井系統交流道 - 大橋系統交流道（中央環狀品川線） === |
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[[File:Gotanda Exit 2015-02-14-14.jpg|thumb|right|開通前的五反田附近。隧道左方的開口可讓對向車輛在緊急時駛入。]] |
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'''中央環狀品川線'''是[[首都高速灣岸線|灣岸線]]至中央環狀新宿線的路線。2004年（平成16年）11月通過都市計畫，2006年（平成18年）6月事業化。同年11月動工。原先預定2013年度（平成25年度）開通，但因出入口、換氣所工程出現湧水而延期<ref>{{Cite press release |url=http://www.shutoko.co.jp/company/press/h25/data/04/16_shinagawasen/ |title=中央環状品川線の開通時期について |publisher=首都高速道路・東京都建設局 |date=2013-04-16 |accessdate=2014-12-11}}</ref><ref name="syutokousoku20140924" />至2015年（平成27年）3月7日通車<ref>{{Cite news |title=首都高：構想から半世紀 中央環状線が全線開通 |newspaper=毎日新聞 |date=2015-03-07 |url=http://mainichi.jp/select/news/20150307k0000e040231000c.html |publisher=毎日新聞社 |accessdate=2015-03-07 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20150309151413/http://mainichi.jp/select/news/20150307k0000e040231000c.html |archivedate=2015-03-09}}</ref>。至此，'''中央環狀線全線開通。'''大部分都在山手通與[[目黑川]]地下。 |
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為了縮短工期，內回本線由東京都，外回本線與[[五反田出入口]]、大井系統交流道、{{link-ja|大井南出入口|大井南出入口|中環大井南出口}}由首都高速興建。為了節省經費、縮短工期，取消了[[首都高速1號羽田線|1號羽田線]]、[[首都高速2號目黑線|2號目黑線]]的交流道設置。另外，與中央環状新宿線相比，本路線起伏較小，途中出入口僅有2處，換氣所僅4處。五反田出入口採左側分流，因此該區間為右側通行。 |
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==== 中央環狀品川線的建設技術 ==== |
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興建中央環狀新宿線的時候，潛盾機是從中間的豎井開始作業，而中央環狀品川線則是從大井系統交流道附近直接作業至大橋系統交流道。與每個換氣所之間各自用潛盾機開挖的情形相比，本方式的潛盾機本身需要更長的作業時間，但是不用等待換氣所的開挖，因此可以縮短整體工期。 |
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而潛盾工法產生的土方及資材搬運也集中在大井系統交流道，可降低沿線環境的負擔。不過，大型潛盾機的長距離開挖並不容易，但在建設技術的進步之下得以完成{{Efn|然而，兩台潛盾機有其中一台在途中故障，維修時間為2010年（平成22年）8月至2011年（平成23年）2月<ref>{{Cite web |url=http://tokyo-smooth.jp/sinagawa/deploy/news/index.html |title=平成25年度完成予定 中央環状品川線｜お知らせ |accessdate=2011-02-26 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20110511153639/http://tokyo-smooth.jp/sinagawa/deploy/news/index.html |archivedate=2011-05-11 |deadlinkdate=2018-06-26}}</ref>。}}。 |
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五反田出入口是以潛盾機從地面往地下前進，在不開挖地面的情況下與本線隧道匯合的工法。這是首都高速道路首次採用的施工方式。 |
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上述這些技術是由總承包商針對大深度地下施工所開發的工法，讓中央環狀品川線成為潛盾隧道斷面更大、深度更深、長距離開挖的[[東京外環自動車道]]東京區間興建技術實證場地。 |
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=== 注釋 === |
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== 外部連結 == |
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2022年5月18日 (三) 15:40的版本
此条目的主題是首都高速道路的中央環狀線。关于世界其他的環狀線，請見「環線」。
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|---|---|
 首都高速中央環狀線的地圖 | |
| 道路信息 | |
| 道路總長 | 47公里（29英里） |
| 启用时间 | 1982年（部分通車） - 2015年（全線通車） |
| 主要连接道路 | |
| 起點 | 東京都品川區（大井系統交流道） |
 灣岸線 3號澀谷線 4號新宿線 5號池袋線 川口線 6號三鄉線 6號向島線 7號小松川線灣岸線 | |
| 終點 | 東京都江戶川區（葛西系統交流道） |
| 地點 | |
| 主要城市 | 東京都目黑區、新宿區、豐島區、板橋區、足立區、葛飾區 |
| 公路系統 | |
| 首都高速道路 | |
首都高速中央環狀線（日语：首都高速中央環状線／しゅとこうそくちゅうおうかんじょうせん，Central Circular Route）是由日本東京都品川區大井系統交流道開始、經目黑區、新宿區、豐島區、北區、足立區、葛飾區至江戶川區葛西系統交流道的首都高速道路路線，簡稱中環或中央環狀。路線編號為C2（Circle 2）。
事業計畫的路線名為都道首都高速5號線（部分）、6號線（部分）、葛飾江戶川線、板橋足立線、目黑板橋線、品川目黑線、高速葛飾川口線（部分）。
從起點側起可分為中央環狀品川線（大井系統交流道 - 大橋系統交流道）、中央環狀新宿線（大橋系統交流道 - 熊野町系統交流道）、中央環狀王子線（板橋系統交流道 - 江北系統交流道）、東側區間（江北系統交流道 - 葛西系統交流道）四個區間。
概要
位於首都高速都心環狀線外側，連結各副都心與各放射線，是首都圈3環狀9放射最內側的環狀道路。
隨著2015年3月7日中央環狀品川線開通[1][2]，中央環狀線全線通車。
2012年1月1日起，首都高速由均一收費制改為計程收費制，為紓緩都心環狀線的交通堵塞，只要滿足以下條件
- 出發地是放射線（上行）入口
- 目的地的放射線（下行）出口
- 利用中央環狀線的里程大於利用都心環狀線的里程，普通車可獲得100日圓、大型車可獲得200日圓的收費優惠[3]。
葛西系統交流道 - 江北系統交流道（東側區間）
東側區間是中央環狀線最早開通的單獨區間。部分機關也稱之為中央環狀荒川線[4]。大半建於荒川（葛飾豎琴大橋 - 小菅系統交流道間是在並行的綾瀨川上）堤防上。雖然省去徵地過程讓這段成為最早通車的路段，但在防洪優先的條件下也限制了其他用途的使用。
由於位在堤防上，高架橋高度較高，因此幾乎沒有遮住視野的隔音牆。加上道路西側是荒川、東側是高層建築物較少的市區，成為首都高難得有遼闊視野的區間，同時冬季風勢強勁，須注意行車安全。
因為用地不足，此段沒有設計占地較廣的4方向交流道（漩渦型、苜蓿葉型等），而是採僅從中央環狀線分岔的3方向交流道。因此6號向島線與6號三鄉線未與中央環狀線交會，而是選擇在小菅、堀切兩系統交流道匯合再分岔的設計，兩交流道間的內外回皆為4車道。在2018年拓寬以前，本線內回線與6號向島線下行線在堀切系統交流道匯合後，右側車道岔出小菅出口，車道縮為三車道至6號三鄉線分岔的小菅系統交流道為止，成為此段交通堵塞的原因。
川口線最初僅能經由本路段聯絡其他首都高速。而如上述所提，往來6號三鄉線與6號向島線時也需通過本區段堀切系統交流道 - 小菅系統交流道區間。因此都心部與東北自動車道、常磐自動車道往來的車流集中於此，使得此段與箱崎系統交流道成為首都高速最大的堵塞路段。東京外環自動車道與中央環狀新宿線開通後雖然稍有和緩，但仍需東京外環自動車道與首都圈中央連絡自動車道等3環狀道路整備及系統交流道改良。
另一方面，與中央環狀線交會的7號小松川線過去未設交流道，加上7號小松川線只透過兩國系統交流道聯絡首都高速各路線，造成該交流道時常有堵塞情形，因此在7號小松川線交會處新建連接京葉道路方向及中央環狀線堀切系統交流道方向的連絡道（小松川系統交流道），並於2019年12月1日開通[5]。
1號上野線有從入谷出入口延伸，於足立區本木附近（扇大橋出入口 - 千住新橋出入口間）新建交流道連接中央環狀線的計畫。然而目前都市計畫尚未通過。
板橋系統交流道 - 江北系統交流道（中央環狀王子線）
中央環狀王子線除了飛鳥山隧道外，幾乎全區間採內回在上，外回在下的上下2段高架構造，以便縮減路寬減少用地收購。
本區間開通以前，東北自動車道與常磐自動車道往都心方向須經由6號向島線，或是繞至有額外費用的東京外環自動車道再至5號池袋線。本區間開通後，雖然紓解6號向島線與箱崎系統交流道、堀切系統交流道的堵塞情況，但5號池袋線的車潮在板橋系統交流道啟用後更加惡化，需等中央環狀新宿線開通後才能改善。
「中央環狀王子線」是建設中的路線名。本區間開通時是稱作「中央環狀線」，但如前述所提，中央環狀線是由四大區間所組成，為避免混淆，改稱中央環狀王子線。
熊野町系統交流道 - 板橋系統交流道
熊野町系統交流道 - 板橋系統交流道間是作為5號池袋線的一部分於1977年開通，在後述的中央環狀新宿線開通後，成為5號池袋線與中央環狀線共線區間。
與中央環狀王子線一樣，採上下2段高架構造。最初，兩交流道間的內外回都是3車道，但因共線區間的龐大車流時常有堵塞發生，2018年3月拓寬為4車道。
大橋系統交流道 - 熊野町系統交流道（中央環狀新宿線）
中央環狀新宿線是從3號澀谷線大橋系統交流道，穿過山手通地下，經由4號新宿線西新宿系統交流道至熊野町系統交流道的路線。2007年12月22日北側6.7公里（西新宿系統交流道 - 熊野町系統交流道間）開通，2010年3月28日南側4.3公里（大橋系統交流道 - 西新宿系統交流道間）開通。
隨著中央環線新宿線的開通，預計3號澀谷線、5號池袋線和中央環線的擁堵狀況將明顯緩解。但是，連接本區間的熊野町系統交流道 - 板橋系統交流道間的路段擁堵頻繁，而本區間內所有出入口與交流道都由右車道側連接，道路位於地下使得出入口及交流道的匝道比其他首都高陡峭，行駛時必須注意。
2007年（平成19年）6月，首都高速官方網站針對中央環狀新宿線隧道段進行命名投票，7月13日公布名稱為「山手隧道」。
高架改為地下
中央環狀新宿線最初是採全線2段式高架構造（同熊野町系統交流道 - 飛鳥山隧道區間），但因沿線居民反對，之後改為全區間地下化。
本來首都高速基本上是採高架建設，僅皇居周邊與水底隧道採地下建設。但隨著東京灣跨海公路興建，長隧道的潛盾工法實用化，中央環狀新宿線地下化成為選項之一。加上飛鳥山隧道採用新奧工法，再為中央環狀新宿線的地下化累積經驗。
中央環狀新宿線興建後，首都高速逐漸增加地下化設計，可說是首都高速地下化的先驅。
要町路段地下化
高松出入口與東京地下鐵有樂町線、副都心線要町站是以中央環狀線高架化為前題所建設，當時規劃要町通區間為高架，西武池袋線椎名町站前潛入地下。 然而，高架計畫遭到周邊居民反對，因此椎名町站以南區間先行在1990年（平成2年）實施都市計畫。1993年（平成5年）通過剩餘區間的新都市計畫，將部分要町站體與高松出口撤除，要町區間改為地下化。
高松出口鄰近要町交差點，無法取得足夠空間作為隧道入口。因此決定撤除高松出口取得空間，內回線出口機能則由椎名町站與要町交差點之間新設的西池袋出口代替。工程期間，高松出口由臨時高架橋替代至西池袋出口開設前日為止。
要町交差點原先規畫要與山手通立體交會，興建稱做環六盒子（要町盒子）的隧道體。但由於是設計給一般道路，轉為中央環狀線使用明顯路寬不足，因此決定拆除要町站部分站體以便拓寬，並在要町站下方（要町站的月台在大廳層下方兩層，站體整體較深）增設換氣管。
中落合換氣塔位置變更
1990年（平成2年）的都市計畫決定將中落合的換氣塔設於山手通旁的公園，並採上下線高低差設計。但在當地居民反對下，中落合換氣塔改設於山手通內，隧道也改為上下線無高低差設計，並於1991年（平成3年）4月通過都市計畫變更。
若以現在的技術，即使花費巨額，仍難以設置交流道，但中落合前後的開鑿區間仍採用上下線相互連通構造以便未來增設交流道使用。
富谷以南路線變更
大橋系統交流道 - 富谷出入口區間，由於地面的山手通在神山町交差點急彎，不適合潛盾工法，因此1990年（平成2年）都市計畫改成貫穿東京大學駒場校區。之後因建設技術進步，1999年（平成11年）再改為通過山手通下。
大井系統交流道 - 大橋系統交流道（中央環狀品川線）
中央環狀品川線是灣岸線至中央環狀新宿線的路線。2004年（平成16年）11月通過都市計畫，2006年（平成18年）6月事業化。同年11月動工。原先預定2013年度（平成25年度）開通，但因出入口、換氣所工程出現湧水而延期[6][1]至2015年（平成27年）3月7日通車[7]。至此，中央環狀線全線開通。大部分都在山手通與目黑川地下。
為了縮短工期，內回本線由東京都，外回本線與五反田出入口、大井系統交流道、中環大井南出口由首都高速興建。為了節省經費、縮短工期，取消了1號羽田線、2號目黑線的交流道設置。另外，與中央環状新宿線相比，本路線起伏較小，途中出入口僅有2處，換氣所僅4處。五反田出入口採左側分流，因此該區間為右側通行。
中央環狀品川線的建設技術
興建中央環狀新宿線的時候，潛盾機是從中間的豎井開始作業，而中央環狀品川線則是從大井系統交流道附近直接作業至大橋系統交流道。與每個換氣所之間各自用潛盾機開挖的情形相比，本方式的潛盾機本身需要更長的作業時間，但是不用等待換氣所的開挖，因此可以縮短整體工期。
而潛盾工法產生的土方及資材搬運也集中在大井系統交流道，可降低沿線環境的負擔。不過，大型潛盾機的長距離開挖並不容易，但在建設技術的進步之下得以完成[a]。
五反田出入口是以潛盾機從地面往地下前進，在不開挖地面的情況下與本線隧道匯合的工法。這是首都高速道路首次採用的施工方式。
上述這些技術是由總承包商針對大深度地下施工所開發的工法，讓中央環狀品川線成為潛盾隧道斷面更大、深度更深、長距離開挖的東京外環自動車道東京區間興建技術實證場地。
路線編號
- C2
通過自治體
連接的高速道路
- 首都高速灣岸線（大井系統交流道）
- 首都高速3號澀谷線（大橋系統交流道）
- 首都高速4號新宿線（西新宿系統交流道）
- 首都高速5號池袋線（熊野町系統交流道）
- 首都高速5號池袋線（板橋系統交流道）
- 首都高速川口線（江北系統交流道）
- 首都高速6號三鄉線（小菅系統交流道）
- 首都高速6號向島線（堀切系統交流道）
- 首都高速灣岸線（葛西系統交流道）
歷史
板橋系統交流道 - 葛西系統交流道
- 1982年3月30日：千住新橋出入口 - 堀切系統交流道間通車
- 1983年11月30日：堀切系統交流道 - 四木出入口間通車
- 1986年3月：王子線（板橋系統交流道 - 江北系統交流道間）都市計畫決定
- 1987年9月9日：江北系統交流道 - 千住新橋出入口間通車、 四木出入口 - 葛西系統交流道間通車
- 2002年3月29日：清新町出入口通車
- 2002年12月25日：王子線（板橋系統交流道 - 江北系統交流道間）通車
大橋系統交流道 - 熊野町系統交流道（中央環狀新宿線）
- 1990年8月13日：大橋系統交流道 - 要町間都市計畫決定
- 1991年4月：中落合都市計畫決定（變更）
- 1993年2月：要町 - 熊野町系統交流道間都市計畫決定
- 1999年4月30日：大橋系統交流道都市計畫決定（變更）
- 2004年1月20日：大橋系統交流道都市計畫決定（變更）
- 2007年7月13日：中央環狀新宿線的隧道名稱正式定為「山手隧道」
- 2007年12月22日：西新宿系統交流道 - 熊野町系統交流道間通車
- 2008年8月3日：因熊野町系統交流道火災事故導致部分路段暫時封閉
- 2008年9月16日：山手隧道北向封閉路段恢復通車
- 2008年9月18日：山手隧道南向封閉路段恢復通車
- 2010年3月28日：西新宿系統交流道 - 大橋系統交流道間通車
大井系統交流道 - 大橋系統交流道（中央環狀品川線）
設施
- 交流道(IC)編號欄背景色■區間是已通車區間，設施欄背景色■區間是未通車區間與未使用設施，未開通區間名稱全部是暫稱。
- JCT：系統交流道
- 所有設施都在東京都內。
| 出入口 編號 |
設施 | 連接路線 | 自0.0起的 距離（km） |
備註 | 所在地 |
|---|---|---|---|---|---|
| C18 | 中環大井南出入口 | 國道357號 | 1.2 | 大橋方向之出口 | 品川區 |
| - | 大井系統交流道 | 首都高速灣岸線 | 0.0 | ||
| C20 | 五反田出入口 | 東京都道317號環狀六號線(山手通) | 6.0 | 大橋方向之出入口 | 品川區 |
| - | 大橋系統交流道 | 首都高速3號澀谷線 | 9.4 | 目黑區 | |
| C22 | 富谷出入口 | 東京都道317號環狀六號線 | 11.4 | 西新宿方向之出入口 | 澀谷區 |
| C23 | 初台南出入口 | 東京都道317號環狀六號線 | 11.8 | 大橋方向之出入口 | |
| - | 西新宿系統交流道 | 首都高速4號新宿線 | 13.0 | 未設置部分通行方向。 | 新宿區 |
| C24 | 中野長者橋出入口 | 東京都道317號環狀六號線 | 14.7 | 大宮・東北道方向之出入口 | 中野區 |
| C25 | 西池袋出入口 | 東京都道317號環狀六號線 | 18.5 | 中央道・高井戶方向之出入口 | 豐島區 |
| C26 | 西池袋出口 | 東京都道317號環狀六號線 | 20.1 | 大宮・東北道方向之出口 | |
| C28 | 高松入口 | 東京都道317號環狀六號線 | 大宮・東北道方向之入口 | ||
| - | 熊野町系統交流道 | 首都高速5號池袋線 | 20.4 | 未設置部分通行方向。 | 板橋區 |
| - | 板橋系統交流道 | 首都高速5號池袋線 | 21.4 | ||
| C29 | 新板橋出口 | 國道17號 | 22.3 | 中央道・關越道方向之出口 | |
| C31 | 瀧野川入口 | 國道17號 | 22.4 | 中央道・關越道方向之入口 | 北區 |
| C33 | 王子南出入口 | 明治通 | 25.4 | 中央道・關越道方向之出入口 | |
| C34 | 王子北出入口 | 東京都道306號王子千住南砂町線 | 26.1 | 東北道・灣岸線方向之出入口 | |
| - | 江北系統交流道 | 首都高速川口線 | 27.9 | 足立區 | |
| C35 | 扇大橋出入口 | 東京都道450號新荒川葛西堤防線 | 28.4 | 安行・東北道方向之出入口
大宮・東池袋方向不可出入 | |
| C36 | 29.4 | 灣岸線方向之出入口 | |||
| C37 | 千住新橋出入口 | 國道4號 | 31.4 | 大宮・東北道方向之出入口 | |
| C38 | 32.4 | 灣岸線方向之出入口 | |||
| - | 小菅系統交流道 | 首都高速6號三鄉線 | 33.6 | 葛飾區 | |
| C40 | 小菅出入口 | 東京都道308號千住小松川葛西沖線 | 34.1 | 灣岸線・銀座方向之出入口 | |
| - | 堀切系統交流道 | 首都高速6號向島線 | 34.8 | ||
| C41 | 四木出入口 | 國道6號 | 35.7 | 東北道・三鄉方向之出入口 | |
| C42 | 36.6 | 機場中央・東關道方向之出入口 | |||
| C43 | 平井大橋出入口 | 東京都道315號御徒町小岩線 | 38.3 | 東北道・三鄉方向之出入口 | |
| - | 小松川系統交流道 | 首都高速7號小松川線 | 40.5 | 江戶川區 | |
| C45 | 中環小松川入口 | 京葉道路 | 40.5 | 東北道・三鄉方向之出入口 | |
| C46 | 船堀橋出入口 | 東京都道、千葉縣道50號東京市川線 | 42.2 | 空港中央・東關道方向之出入口 | |
| C47 | 清新町出入口 | 東京都道、千葉縣道10號東京浦安線清砂大橋支線 | 44.4 | 東北道・三鄉方向之出入口 | |
| - | 葛西系統交流道 | 首都高速灣岸線 | 46.9 | ||
主要大橋與隧道
隧道數目
| 區間 | 内回 | 外回 |
|---|---|---|
| 大井系統交流道至高松出入口 | 1 | 1 |
| 高松出入口至熊野町系統交流道 | 0 | 0 |
| 板橋系統交流道至王子北出入口 | 0 | 0 |
| 王子北出入口至江北系統交流道 | 1 | 1 |
| 江北系統交流道至葛西系統交流道 | 0 | 0 |
| 合計 | 2 | 2 |
車道、最高速度
| 區間 | 車道 上下車道=內回+外回 |
最高速度 |
|---|---|---|
| 大井系統交流道-熊野町系統交流道 | 4=2+2 | 60km/h |
| 熊野町系統交流道-板橋系統交流道 | 6=3+3 | |
| 板橋系統交流道-小菅系統交流道 | 4=2+2 | |
| 小菅系統交流道-堀切系統交流道 | 7=3+4 | |
| 堀切系統交流道-葛西系統交流道 | 4=2+2
|
交通量
平日24小時交通量（平成17年度道路交通調查）
相關項目
參考資料
- ^ 1.0 1.1 中央環状線がいよいよ2015年3月全線開通! (新闻稿). 首都高速道路・東京都建設局. 2014-09-24 [2014-09-24]. （原始内容存档于2014-09-24）.
- ^ 中央環状線、3月7日全線開通＝新宿―羽田間20分に―太田国交相 互联网档案馆的存檔，存档日期2015-01-29.
- ^ 距離別料金移行の概要（首都高速道路株式会社）PDF
- ^ 緊急交通路指定予定路線・交通検問所位置図. 警察庁Webサイト. 警察廳. [2018-11-10].
- ^ 小松川ジャンクションは2019年12月1日（日）午後5時に開通、渋谷入口（下り）は2019年12月19日（木）午前2時に開通します 中央環状線が「さらに」利用しやすくなります. 首都高速道路株式会社. 2019-10-18 [2019-10-18].
- ^ 中央環状品川線の開通時期について (新闻稿). 首都高速道路・東京都建設局. 2013-04-16 [2014-12-11].
- ^ 首都高：構想から半世紀 中央環状線が全線開通. 毎日新聞 (毎日新聞社). 2015-03-07 [2015-03-07]. （原始内容存档于2015-03-09）.
- ^ 平成25年度完成予定 中央環状品川線｜お知らせ. [2011-02-26]. （原始内容存档于2011-05-11）. 已忽略未知参数
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注釋
外部連結
大井系統交流道（連接灣岸線） - (C18)大井南出入口 - (C20)五反田出入口 - 大橋系統交流道（連接3號澀谷線） - (C22)富谷出入口 - (C23)初台南出入口 - 西新宿系統交流道（連接4號新宿線） - (C24)中野長者橋出入口 - (C25·C26)西池袋出入口 - (C28)高松入口 - 熊野町系統交流道（連接5號池袋線） - 板橋系統交流道（連接5號池袋線） - (C29)新板橋出口 - (C31)瀧野川入口 - (C33)王子南出入口 - (C34)王子北出入口 - 江北系統交流道（連接川口線） - (C35·C36)扇大橋出入口 - (C37·C38)千住新橋出入口 - 小菅系統交流道（連接6號三鄉線） - (C40)小菅出入口 - 堀切系統交流道（連接6號向島線） - (C41·C42)四木出入口 - (C43)平井大橋出入口 - 小松川系統交流道（建設中） - (C44)船堀橋出入口 - (C45)清新町出入口 - 葛西系統交流道（連接灣岸線） |
| 東京線 | |
|---|---|
| 神奈川線 | |
| 埼玉線 | |
| 關連項目 | |
