南港島綫

東鐵綫往羅湖及落馬洲 荃灣綫往中環 往荃灣 港島綫往堅尼地城 往柴灣 金鐘 █ █ █ 南風隧道 海洋公園 黃竹坑車廠 黃竹坑 █ 南港島綫 (西段)往香港大學 香港仔海峽大橋上跨香港仔海峽 利東 海怡半島

南港島綫（South Island Line）是香港鐵路有限公司的未來路綫計劃之一，並為2007年度行政長官施政報告的十大建設之一。路綫計劃連接香港島北岸及南區，以解決南區的交通擠塞問題。鐵路分為Template:南港島綫東段及

，為一中型鐵路系統，並預計採用膠輪系統。南港島綫東段初步決定於2011年1月動工，2014年12月完成，而西段則暫時未有興建時間表。根據港鐵公司最新勘察，原定南港島綫東段海怡半島站的選址，由於地底設置了香港電燈有限公司的高壓電纜，足以影響香港島三份之一地區的電力供應，所以需要更改選址。

歷史

初期計劃

早於1980年代，香港政府已將南港島綫列入長遠交通發展計劃。當時的路綫也是分為兩部份：縱綫來往金鐘、田灣、海怡半島及利東邨；橫綫來往鋼綫灣（今數碼港所在地）、華富邨、華貴邨、田灣、香港仔、黃竹坑及海洋公園。此為南港島綫的雛形。

根據香港政府運輸科於1993年發表的鐵路發展諮詢文件，南港島綫是一個中型鐵路系統，定綫與以上相似。當中南港島綫的縱綫在港島北岸設太古廣場站（金鐘南部），再與北港島綫的會展中心站交匯。當時政府表示該綫並無逼切需要興建，而造價則估計約58億港元。

由於這只是長遠交通發展計劃，故多年來一直被有關當局暫時擱置。

重新研究

2002年，香港政府邀請地鐵公司（現稱港鐵）進一步研究南港島綫的發展方案。當時建議定綫由香港大學經鴨脷洲接駁至灣仔。

惟此定綫忽略了香港仔居民的需要，故地鐵於2004年提出修訂方案，將南港島綫一分為二，並將拆出來的西段與當時建議的西港島綫合併，西段的終點站為西營盤，服務數碼港至黃竹坑。東段仍稱為南港島綫，終點站則延長到金鐘，服務香港海洋公園至鴨脷洲。當時東段亦考慮加停跑馬地及灣仔。

分段興建方案

在2005年2月，地鐵公司（現稱港鐵）在詳細考慮立法會議員及公眾對南港島綫建議的意見後，完成分段興建的可行性研究及將有關的分段興建方案遞交政府審議。西港島綫將會成為港島綫的延綫，而非南港島綫西段的延線。而南港島綫則落實分為東西兩段。

政府在2005年6月30日宣佈批准地鐵（現稱港鐵）興建西港島綫時表示，南港島綫的建議要待規劃署2006年底完成的南區旅遊及商業發展規劃，以及海洋公園重建計劃的審議結果，才作決定。

落實興建東段

2007年10月10日，行政長官曾蔭權於施政報告中表示，南港島綫將會落實興建，預計於2011年動工，2015年完成。

根據《明報》引述消息人士，政府傾向只讓南港島綫的東段先上馬，使用不經灣仔及跑馬地的方案，並會取消在利東設站，即是只設金鐘、海洋公園、黃竹坑及海怡四站。至於西段，消息人士解釋因西段途經數碼港，為免政府被指責優惠大財團，故未有時間表。

2007年10月27日，地鐵（現稱港鐵）宣布會在海洋公園、黃竹坑及海怡半島三地興建港鐵站，但利東、灣仔及跑馬地是否設站則仍在研究中。

2007年12月18日，香港行政會議批准南港島綫東段興建，從金鐘出發途經海洋公園、黃竹坑、利東及海怡半島共五站，全長約7公里，車程需約10分鐘，中型鐵路行走，造價約70億港元，政府以黃竹坑站及車廠上蓋物業作為補貼。灣仔及跑馬地則擱置興建車站，西段則暫時未有興建時間表。香港賽馬會建議在跑馬地馬場旁設站，港鐵與馬會磋商設站問題，但最終於2009年1月正式擱置跑馬地站。

2009年7月，港鐵宣佈會於赤柱舂坎山設置臨時的爆炸儲存倉庫。

定綫

東段

計劃中的路綫分為兩部份：東段將由中西區的金鐘開始，穿過隧道後到達南區於香港仔隧道收費廣場附近轉到高架橋，經過海洋公園、黃竹坑，穿越香港仔海峽後轉向地底，到達利東邨並以海怡半島為終點站；途經灣仔和跑馬地馬場的建議已被否決。

車站及接駁路綫

已否決興建的車站

• 灣仔:根據2007年12月的南港島綫方案，南港島綫東段將不再在灣仔設站，換言之計劃已擱置。
• 跑馬地/馬場：在2009年1月13日，有傳媒引述政府消息人士指將興建的南港島綫，不設跑馬地站，以免增加車程時間及延誤工程。

設計及建造

根據港鐵公司2008年，南港島綫（東段）有多個不同的建造方案，以下是部份可能出現變數的項目：

• 南風段的設計
• 香港仔海峽段的設計
• 漁安苑段的設計
• 利東站的車站出入口選址
• 海怡半島站的選址及車站出入口的選址

位於黃竹坑及海洋公園的車站很可能為架空車站，利東為地下車站，海怡半島的車站則可能是地面或地底車站，而車廠將設於黃竹坑。

西段

南港島綫西段將由中西區的香港大學開始，到達南區的數碼港，再經華富邨及香港仔，最終以黃竹坑為終點站。兩段將會興建10個車站，其中黃竹坑設有轉車站，可轉乘西段或東段的列車。南港島綫西段則可於後期興建。

轉車站

南港島綫總共有3個轉車站。

• 香港大學站：乘客可於香港大學站轉乘港島綫（西港島綫）及南港島綫西段。原建議車站月台將仿照北角站由兩組側式月台組成，為兩綫提供跨月台轉車安排。但根據2007年秋季最新建議，西港島綫月台將會採用島式月台設計，南港島綫是否在其下層仍是未知之數。
• 黃竹坑站：乘客可於黃竹坑站輕易轉乘南港島綫西段或南港島綫東段。與觀塘綫彩虹站的佈局相似，車站月台設有三條路軌，南港島綫西段使用中間路軌，南港島綫東段則使用左右兩旁的路軌，為乘客提供跨月台轉車安排。
• 金鐘站：南港島綫金鐘站將在現有金鐘站旁興建，讓乘客可以轉乘荃灣綫和港島綫。原建議車站月台設於金鐘道地底，以兩條各長100米、設有自動人行道和自動扶梯的通道連接原有大堂。但根據2007年底最新建議，將會在現有車站以東的夏愨花園地底興建供南港島綫東段使用的大堂及月台，並以扶手電梯連接現時的大堂及月台。

鐵路系統

港鐵估計，南港島綫繁忙時間的客流預計只有約為每小時20000人次（單向計算），但現時港鐵系統（重型鐵路系統）的最高載客量則可達75000人次（單向計算）。因此，港鐵認為南港島綫較適合採用中型鐵路系統。

中型鐵路系統可採用鋼輪在鋼軌上行走，但較普遍採用膠輪路軌系統，使鐵路在走綫方面有更大的彈性。經初步計算後，地鐵預計長約60米的四卡列車，以每2至4分鐘一班的班次行走，便可應付乘客需求。

採用膠輪和較短的車身可在走綫和車站設計方面提供更大的彈性，並且香港的氣候及南港島綫覆蓋客量亦適合應用膠輪路軌系統，可進一步降低工程的成本。

效益

據港鐵公司所表示，南港島綫在財政和非財政上均可為社會和政府帶來效益，包括：

在交通效益方面，由於南港島綫為一直未有鐵路通達的南區，以及現時已有鐵路行走的香港島北部提供快捷、可靠、方便的交通服務，把南區跟市中心商業區，縮短這些地區與香港其他地方的距離。鐵路不但提供快捷的交通服務，也紓緩路面交通，減少市民乘搭交通工具所需時間。加上灣仔、銅鑼灣、上環、金鐘和中環的交通擠塞情況將可得以紓緩。由於香港仔隧道擠塞的問題，南區的居民大都支持興建南港島綫。南區區議會更成立了「爭取興建地鐵南港島線專責委員會」以爭取政府落實興建有關鐵路。

在環境效益方面，鐵路的列車以電力推動，不會沿途排出廢氣。設計按噪音管制條例的要求進行，並考慮採用膠輪，減低噪音。南港島綫減少路面車輛的數目，進一步減少空氣污染和噪音。南港島綫在保留美麗的海岸的同時，將為滿足南區所需的額外交通需求。

在經濟效益方面，南區和跑馬地一直缺乏可靠的公共交通工具服務，是市區中罕見地沒有鐵路的地方，南港島綫將可促進使以上地區的繁榮。南港島綫有助正在擴建的海洋公園和香港仔的持續發展（例如香港仔漁人碼頭及黃竹坑的重建計劃），促進香港旅遊業。在南區鐵路沿綫的物業將因鐵路而提升價值。

參閱

• 香港交通
• 港鐵
• 港島綫
• 西港島綫

外部鏈結

• 港鐵公司 - 南港島綫（東段）
• 港鐵公司 - 南港島綫（西段）
• 路政署 - 道路及鐵路網 - 南港島線 (東段) 方案