珠江新城旅客自动输送系统

珠江新城旅客自動輸送系統
概覽
起點站	赤岗塔
終點站	林和西
技術數據
軌距	2642mm（行走轨标准宽度）
路線圖 圖例 机场北  林和西 3 双渡线 体育中心南 天河客运站  上跨10号线 天河南 下穿1号线 上跨13号线 黃埔大道 妇儿中心 单渡线 上跨5号线 花城大道 大剧院 小珠江 海心沙 大珠江 广州塔 3 THZ1 万胜围  双渡线 赤岗塔停车场  海傍

珠江新城旅客自動輸送系統（全称广州市珠江新城核心区市政交通项目旅客自动输送系统，原珠江新城集运系统，简称APM线）南起海珠区的赤岗塔，向北下穿珠江主航道到达海心沙、珠江新城花城广场，北至林和西站，线路总长3.88公里，全部采用地下线路，共设9座车站，1座地下车辆维修中心（含控制中心）。

车站

全线共设有9座车站，自北向南分别为：林和西站、体育中心南站（工程名：体育中心站）、天河南站（工程名：天河南一路站）、黄埔大道站（工程名：市民广场站）、妇儿中心站（工程名：中央广场站）、花城大道站（工程名：双塔站）、歌剧院站（工程名：广州歌剧院站）、海心沙站、赤岗塔站。其中林和西站与赤岗塔站有通道连接到地铁3号线的同名车站，提供直接的换乘（需出闸）。

全线车站的站台，均为岛式站台，站台有效长度为40米。两侧均设有松下电工（中国）提供的屏蔽门，但屏蔽门的控制部件依然由庞巴迪的合作伙伴美国Horton Door提供。

列车系统

APM线列车

APM线采用庞巴迪INNOVIA APM 100列车，共订购列车14辆。本线路采用配套的庞巴迪CITYFLO 650控制系统，CITYFLO 650能实现无人驾驶、移动闭塞等功能。线路最大运载能力为单向每小时4500人。

INNOVIA APM 100列车长12.8米，宽2.8米，高3.4米，重15吨。每辆车厢每侧均设有两组对开的外挂门。列车最大行驶速度为55km/h。列车由庞巴迪位于美国匹兹堡的工厂制造，于2010年初运抵广州新沙港，同年3月送抵赤岗塔车辆基地。

建设历程

• 2006年6月30日，珠江新城旅客自动输送系统在林和西站工地正式开工。

• 2007年7月16日，广州地铁与庞巴迪签订系统供应合同。庞巴迪将向广州地铁提供14辆CX-100车辆，CITYFLO 650列车控制系统，18个专用道岔。

• 2008年1月1日，天河南站-体育中心南站区间左线盾构机抵达体育中心南站。至此天河南站-体育中心南站-林和西站区间双线贯通。

• 2008年6月8日凌晨，黄埔大道站-天河南站区间左线盾构机成功下穿1号线隧道，标志着黄埔大道站-天河南站区间双线贯通。右线已于2007年9月下穿完成。

• 2009年4月19日，赤岗塔至广州大剧院区间右线盾构机出洞，抵达歌剧院站南端吊出井。

• 2009年4月28日，施工中的地下停车场基坑东侧出现地陷，陷落面积约10平方米。

• 2010年3月20日，第一列APM列车进入赤岗塔车辆段。

• 2010年11月8日，APM线开通观光试运行，赤岗塔站、海心沙站因亚运安保要求不对外开放，列车以歌剧院站为临时终点站。列車到達歌劇院站清客後，會繼續經海心沙站前往赤崗塔站，並在該站折返。

• 2010年11月28日，APM线赤岗塔站开通，海心沙站暂不开通，列车在该站不停站通过。

• 2011年2月19日，APM线延长服务时间1小时，即发车时间从8:00～21:00。

• 2011年2月24日，海心沙站开通，乘客出站後，必須購票進入海心沙公園。同日服务时间再延长1个半小时，即发车时间从8:00～22:30。

• 2011年4月20日，最后两辆客车（编号分别为M1A002、M1A009）运抵赤岗塔停车场。至此，APM线一期7列（14辆）客车全部到货。

区间

最大站间距669米，为体育中心南站至林和西站区间。最小站间距为394米，为天河南站至体育中心南站区间。平均站间距464米。

建造方法

APM线列车内部

自动输送系统的区间建造方法有明挖法、盾构法及矿山法。

其中赤岗塔、黄埔大道、体育中心南及林和西四站采用明挖法建造。歌剧院、花城大道、妇儿中心这三站则跟珠江新城地下空间合建。

天河南站采用明挖法以及暗挖法建造站台，亦是全线有暗挖站台的车站。

由于土地置换工作较为缓慢，海心沙站采用先盾构通过，后明挖车站的方法建造，以节省建设时间。

其中赤岗塔-海心沙-歌剧院、妇儿中心-黄埔大道-天河南、天河南-体育中心南-林和西区间为盾构区间。

从林和西站始发往体育中心站的盾构机，将上跨3号线林和西至体育西路的区间隧道。

而从黄埔大道始发往天河南站的盾构机，在1号线隧道2.3~2.4米的下方通过。

其余区间位于珠江新城地下空间范围内，除上跨五号线隧道的部分采用矿山法建造外，均采用明挖法建造。

停车场

赤岗塔停车场选址在线路南端的赤岗塔站以南，广州塔南广场的西侧。车场呈南北走向，为地下两层建筑，地面为广州塔广场绿化用地，上面将建设7.2米高的观光平台，有部分立柱与车场合建。车场受到艺苑小区拆迁的影响，车场分成两期建设。一期工程投影面积为3036.9平方米，二期车场工程投影面积为7563.0平方米。

运营时间

广州地铁表示，为衔接原有的地铁网络，自动输送系统将与广州地铁保持一致的服务时间，早上6点至晚上12点，而观光试运行期间服务时间为8:00～20:00，2011年2月19日，APM线延长服务时间1小时，即发车时间从8:00～21:00。從2011年2月24日起，APM线再延长服务时间1个半小时，即每晚運营至22:30，以配合海心沙站啟用。

车票系统

APM线出闸机，当人靠近时即会自动开门。

自动输送系统车票将采用一票制，独立收费；票价无论远近一律2元，换乘地铁要另外购票，但仍可使用嶺南通，乘车次数亦会计入公交地铁联合次数，一个自然月内满15次后从16次开始享受6折乘车优惠。

系统的单程票依然采用与广州地铁目前技术一致的筹码型IC卡单程票（Token），采用进站投币回收，出站不检票的形式。而使用嶺南通的乘客，则在进站时扣费，出站时亦不检票。

質疑

造价

珠江新城APM长度虽仅为3.88公里，但工程的总造价却高达惊人的21亿元人民币。而每公里5.35亿人民币的造价，足以令珠江新城APM成为全球最昂贵的胶轮路轨系统。但此问题之前并没有引起公众，传媒或人大的注意。

直到2011年1月26日，才有第一个媒体报道APM的种种问题。据《新快報》披露，珠江新城旅客自动输送系统估价高达18亿元人民币（实为21亿元），而这个数字在之前有关的新闻报道中只字未提。不單如此，原来由市城建资金、地铁专项资金安排最后卻變為由财政资金、企业自筹资金及银行贷款解决。而且APM啟用至今日均客流僅7000人，與地铁公司预计的2010年至2011年日均客流量5万人次相距甚遠。此外，站点出入口又少又隐蔽、收车时间太早（晚上8時）、 单独一票制等等均被人大代表和市民質疑。

面對這些情況，规划专家在1月25日接受新快报采访时則表示“如今评价为时尚早”，並解釋說因为APM是为CBD的上班族所建，如今在这里上班的人与规划就业人口还相差甚远。“所以，要看 APM发挥了多大作用，应该在十年之后”。而正在参加廣東省十一届人大四次会议的广州地铁前总经理、廣東省人大代表卢光霖1月26日在接受新快報採訪時則表示，未来APM的功能将在珠江新城配套设施建设完毕，20多万人进驻时才能显现。但二人均没有对极为昂贵的工程造价作出回应。

运力

虽然地铁公司宣称APM线运载能力能够达到“单向每小时10028人”的高运量，但实际上在广州地铁只购进了14辆车的情况下，运力最高只能达到4500人单向每小时。如果要达到广州地铁所宣称的运力，则需要继续增购列车，而增购了列车后，APM的总体投资将会远超21亿元人民币。