波音757：修订间差异
无编辑摘要 |
Raptor03042（留言 | 贡献） →型號：刪減不正確內容 |
||
| 第40行： | 第40行： | ||
== 型號 == |
== 型號 == |
||
基本上只生產了兩種型號。其中'''757-200'''的機身比'''757-300'''短，但有較長的巡航距離。757-100型原本為其中一種型號，但從來沒有投產 |
基本上只生產了兩種型號。其中'''757-200'''的機身比'''757-300'''短，但有較長的巡航距離。757-100型原本為其中一種型號，但從來沒有投產 |
||
=== 757-100 === |
=== 757-100 === |
||
2015年2月10日 (二) 14:26的版本
| 波音757 | |
|---|---|
 冰岛航空波音757-200五边进近 | |
| 概况 | |
| 类型 | 民航機 |
| 制造商 | 波音 |
| 设计者 | 波音 |
| 状态 | 服役中，已停产 |
| 主要用户 | 达美航空 |
| 制造数量 | 1,050[1] |
| 单位成本 | 757-200: US$65 百万美元 (2002) 757-300: US$80 百万美元 (2002) |
| 历史 | |
| 生产年份 | 1981-2004 |
| 起役日期 | 1983年1月1日 |
| 首飞 | 1982年2月19日 |
波音757為美國波音公司開發的中型单通道窄体民航客机，原設計為美国東方航空及英國航空取代旗下的波音727。波音757於1983年投入服務，並於2005年11月18日停產，共生產了1,050架。最後一架757已交付上海航空[2]。
波音757可被視為波音最成功的計劃之一。可是，隨著銷售量於90年代末開始下跌，最終導致波音757于2005年停產。757-300的需求主要來自美國紐約至西歐的航線。停產後產品空缺由737-900代替。据2007年1月统计，全球目前共有1006架波音757在服役中[3]。波音757系列载客量在186-279人之间，最大航程为3100-3900海里（5900-7200公里）。
簡介
_092.jpg)
_in_new_livery.jpg)
波音757（於起初發展階段名為7N7）由波音公司設計，用于替换波音727，并在客源较少的航线上补充波音767。相比起原構思的波音727-300（727-200的加長版），757擁有較新的設計，包括採用雙引擎、雙人操作的駕駛室。最初設計的757亦世襲至727，具有「T型垂直尾翼尾」（T-tail），雖然T型尾翼擁有風阻小的優點，但因為容易使飛機失速，最終設計仍使用傳統的垂直尾翼。此外757与707、727和737采用相同的上机身直径。这保证了757在高温、高原条件下的表现并增加了最大起飞重量（MTOW）。[4]
757為波音第一款航機使用非美國生產的發動機— 勞斯萊斯RB211系列发动机。後來普惠 （Pratt & Whitney） 另提供PW2000系列可供選擇。本來通用電氣亦打算提供CF6-32型號，但最後因得不到航空公司垂青而取消計劃。
波音757擁有窄體客機中最大的航程，在滿載200名乘客的情況下可飛行超過7,200公里，這航程甚至比超音速協和飛機更大（協和飛機的航程有6,500公里），使它足以橫越大西洋的續航距離，亦是一款最早獲得雙發延程飛行（ETOPS）評級之一的民航客機。757的載客量比波音727多出50人，更符合經濟效益。
波音於757上大量地使用與767相同的部件，而兩款飛機均獲得相同的美國聯邦航空局評級，即飛行員只須受其中一款型號的訓練及測試，就能同時獲准飛行另一型號。
757的性能非常優異，亦因其高的爬升速度而不時被稱為「火箭飛機」（Rocket Plane），在最大起飛重量的情況下，757能比其他商業客機在較短的時間內爬升至41,000尺。另有一些航空公司都選用757來往氣候較熱和地勢較高的目的地，例如墨西哥城，因為它在以上地方的性能亦比其他機型出色。基於以上情況，墨西哥總統亦選擇757作為其行政專機。雖然757是被設計為取代727的客機，但某些航空公司卻以757的窄體客機中最大航程的特點，用來取代載客量相若、四引擎、及耗油量高的707客機。
可是，757必須要有75%或以上的載客率，才可以使航班有盈利，令757祗能使用於高密度航線。另外，1990年代隨著空中巴士的A321投入競爭，757的銷量大減。波音終於在2004年銷售量達到1,000架時便宣佈把757停產。波音737-900ER將取代757的市場地位，雖然它的續航能力和起飛表現不及757。其實，航空公司普遍傾向選擇757，尤其用於一些長途航線，如跨大西洋航線。
757的轉售價值於停產後有所提升。事實上，美國大陸航空於2004年12月29日訂單中除了訂購新的787-8和737-800客機外，還包括10架二手757-300 （購自聯美航空）。
另外，757雖然是一款窄體客機，但基於其尾流紊流度（Wake Turbulence）較其他窄體客機大，因此，在航空交通管制上被列為需要額外間隔空間和時間的「重型飛機」級別。
型號
基本上只生產了兩種型號。其中757-200的機身比757-300短，但有較長的巡航距離。757-100型原本為其中一種型號，但從來沒有投產
757-100
原設計為直接代替727的150-座位客機。但因不引起業界的興趣，故沒有投產。
_landing_at_Helsinki-Vantaa_Airport.jpg)
757-200
757-200為最後定案的版本並佔了757系列的大多數。757-200亦有貨運型（757-200F）及客貨混合型（757-200M）。90年代後期，一些客運型757-200被改裝為貨機。
客運型757-200有兩種不同的艙門佈置。一款為每邊設3扇標準艙門，於機翼後方再加一扇較細的緊急逃生門，全部8扇門均設有充氣逃生滑梯。另一款則為每邊設3扇標準艙門（2扇於機翼前方，另一扇則於機翼後方），再於每邊機翼位置加設2扇“嵌入式” （plug-type） 逃生門，取代設於機翼後方的標準艙門。
- 757-200ER：加大航程型 （Extended-Range），從來沒有完成設計階段。一些航空公司稱旗下總重量較高的-200型號為-200ER，特別是洲際航機。
- 757-200PF：貨運型，1985年美國聯合包裹服務公司（UPS）訂購後開始生產。
- 757-200SF：為DHL製造的特別貨運版本。
757-300
-300 為-200 的加長型，雖提升了載客量但卻換來航程的減少，1998年8月首次飛行。757-300的載客量為252人，飛行距離為3,500海里。此型號飛機共有8扇標準艙門，另外4扇置於機翼位置（每邊兩扇）。757-300還擁有與“新一代”737 （NG）相似的客艙，與波音777客艙協調。
私人及軍用型號
美國空軍使用波音757作為運載貴賓之用，定名為C-32。這些C-32被經常用作接載美國副總統之用，其呼號為“空軍二號”。紐西蘭皇家空軍亦有使用2架波音757來運送軍隊及貴賓。
阿根廷亦使用1架波音757作為總統專機，稱為"Tango 1"。墨西哥同樣地使用波音757作為總統及貴賓專機。沙地阿拉伯皇室則利用一架波音757作為“飛行醫院”。
2004年美國總統選舉中，候選人美國參議員約翰·克里曾包租了1架波音757-200作為競選用專機，該機別號"Freedom Bird"。
另最少有3架波音757為私人擁有的。一架為超級市場巨人 Ronald Burkie，另外兩架為微軟創辦人之一保羅·艾倫所有。保羅·艾倫使用其中一架作私人用途（編號：N757AF），後來這架飛機被賣給唐納德·川普作私人用途。另一架（編號 N756AF）則作為團隊專機。
服役期
.jpg)
 |
大部份的757都是服役於美國的航空公司的本土航線上，其中美國航空擁有最大的757機隊，擁有約20架757的達美航空則緊隨其後。聯合航空、美國大陸航空、全美航空、美西航空、西北航空亦有使用757客機。一些航空公司投放757客機於越洋航線上，如冰島航空、美國大陸航空、美國航空以及ATA航空。文萊皇家航空公司及尼泊爾皇家航空公司利用757高經濟效益的特性，使航空公司能開辦前往歐洲的洲際航線。很多第三世界以757取替同廠的707客機。
757客機成為一些專營假日或包機服務航空公司的熱門機種，例如英國的Thomas Cook Airlines、首選航空（First Choice Airways）、君主航空（Monarch Airlines）、泰坦航空（Titan Airways）、Excel Airways、Astraeus及Thomsonfly。757的航程能從英國直達南非，亦可到鄰近的阿姆斯特丹和巴黎。
經過高銷量時期，757客機的銷量從1990年代中期開始急劇下降。航空公司傾向將757投放於長程但客量小，以及新航線上，當航線客量上升，航空公司不得不以有更高成本效益的廣體客機接棒。
短程市場上，航空公司認為757太大，757需要75%客量才能有純利，短程航線都使用波音737，以及A320家族。雖然A321和737-900的航程比757短，但仍足以勝任90%的757航線，757客機成為市場轉型的犧牲品。不過，757在美國的航空公司中有新的任務，它的航程能有效地服務於越大西洋的長程少客量航線，例如來往美國東岸樞紐機場以及格拉斯哥、香農等地。
第1,050架，亦是最後一架757客機，是屬於上海航空公司，於2004年10月28日從Renton的生產線中下線。757-200將會被737-900ER暫時取代，長遠會被Y1接替，而757-300則由787-8廣體客機接替。
近年，一些757客機出現有毒引擎燃油氣體進入駕駛艙的問題，影響飛行員工作，但問題並沒有如BAe 146的那麼廣泛。
1992年9月10日，中国西南航空开始使用配备RB211发动机的波音757飞机服务于成都-拉萨航线，从而拉开了波音757飞机高原运行的序幕。其后开通了成都-昌都，重庆-拉萨，昌都-拉萨，成都-拉萨-加德满都等高原航线。因其卓越的高原飞行性能，波音757飞机被人们习惯的称为高原之鹰。
2006年，装备RNP导航设备的波音757飞机首飞世界上飞行难度最大的西藏林芝米林机场。
至2010年，以RB211发动机为动力的波音757飞机已经在青藏高原安全飞行18周年。
規格
| 757-200 | 757-200F | 757-300 | |
|---|---|---|---|
| 首次飛行日期 | 1982年2月19日 | 1987年8月13日 | 1998年8月2日 |
| 飛機尺寸 | |||
| 總長 | 47.32 公尺 | 54.41 公尺 | |
| 高（垂直尾翼頂端） | 13.56 公尺 | ||
| 機身直徑 | 3.76 公尺 | ||
| 最大機艙寬度 | 3.54 公尺 | ||
| 翼展 | 38.05 公尺 | ||
| 機翼面積（參考） | 185.25 平方公尺 | ||
| 輪距 | 18.29 公尺 | 22.35 公尺 | |
| 基本運行數據 | |||
| 發動機 | 兩具 勞斯萊斯RB211-535 或 普惠 PW2037 或 普惠 PW2040 或 普惠 PW2043 | ||
| 發動機推力 | 163-193 kN | ||
| 典型乘客人 | 200（2級）- 228（1級） | 0 | 243（2級）- 280（1級） |
| 續航距離 （w/最大乘客數） | 7,275 公里 | 5,834 公里 | 6,421 公里 |
| 最大巡航速度 | 0.8 馬赫（每小時870公里） | ||
| 最高巡航高度 | 42,000 尺 | ||
| 設計重量 | |||
| 最大滑行重量 （Max taxi weight/kg） |
116,100 公斤 256,000 磅 |
122,930 公斤 271,000 磅 | |
| 最大起飛重量 （Max takeoff weight/kg） |
115,650 公斤 255,000 磅 |
116,650 公斤 255,000 磅 |
122,470 公斤 270,000 鎊 |
| 最大著陸重量 （Max landing weight/kg） |
95,250 公斤 210,000 磅 |
92,250 公斤 210,000 磅 |
101,600 公斤 224,050 磅 |
| 無燃油最大重量 （Max zero fuel weight/kg） |
85,300 公斤 188,000 磅 |
90,700 公斤 200,000 磅 |
95,260 公斤 210,000 磅 |
| 最大燃油容量（Max takeoff fuel payload/l） | 42,680 公升 | 43,495 公升 | |
| Typical operating weight empty / kg | 59,350 公斤 130,875 磅 |
51,700 公斤 114,000 磅 |
64,580 公斤 142,350 磅 |
| 最大貨運容量（Bulk hold volume/m3） | 86.9 立方公尺 | 86.9 立方公尺 | 114.1 立方公尺 |
翼尖小翼
雖然757已經停產，但Aviation Partners Inc. 推出新的適用於757上的翼尖小翼（winglet），令續航距離和耗油效率有所提升。美國航空、美國大陸航空、西北航空和冰島航空等公司已著手為旗下的757加裝此小翼，目標為更長程的航線，而波音737或麥道MD-80均不能完成，或需求不足以使用波音767或空中巴士A300。
意外
 |
|
- 1990年10月2日，中國民用航空總局一架編號 B-2510 的波音737型客機被劫機，因燃料不足，以及劫機者對機長施暴，飛機於是失控，於廣州舊白雲機場墜毀。該機上75名乘客和7名機組人員遇難，另有18名乘客受傷。此外，另有中國民用航空總局編號B-2812的波音757-200型客機和中国西南航空編號B-2402的波音707型客機被撞击，分別有46名乘客遇難和有1名機組人員受傷，事后三架飞机全部报废。
- 1995年12月20日，美國航空965號班機為波音757-223型客機，於美國佛羅里達州邁亞密國際機場前往哥倫比亞Alfonso Bonilla Aragón國際機場時，偏離航道並於哥倫比亞撞山。155名乘客和8名機組人員中僅有4人生還。
- 1996年2月6日，伯根航空301號班機為波音757-225型客機，於多明尼加起飛後9分鐘，因儀器故障導致機員接收錯誤訊息。其後飛機失控在空中旋轉，最後失速墜海，全機189人死亡。
- 1996年10月2日，秘魯航空603號班機為波音757-23A型客機，於秘魯Jorge Chávez 國際機場起飛後不久後墜毀，61位乘客和9位機組人員全部遇難。調查後發現飛機凊洗後未有把皮托管的套除掉，以致未得到正確的飛行資料而坠海。
- 2001年9月11日，美国航空77号班机（757-223）和联合航空93号班机（757-222）为911事件两架被劫持的飞机，其中77号航班撞入了美国国防部五角大楼,而93号航班则在宾夕法尼亚的尚克斯维尔坠毁。两机上均无人生还。
- 2002年7月1日，DHL快遞公司611號航班為波音757-200F型貨機，於瑞士和德國邊界的康士坦茨湖上空與巴什克利安航空2937號班機相撞。DHL貨機上兩名機師全部遇難，而巴什克利安航空2937號班機上60名乘客和9名機組人員亦全部遇難。
