港鐵中期翻新列車：修订间差异
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2005年東鐵一列南行列車駛到[[火炭站]]時，車底的電動空氣壓縮器支架鬆脫，九鐵其後檢查全列車的116個壓縮器，共發現9個壓縮器支架出現裂紋，但無向[[香港特別行政區政府|政府]]匯報。九鐵於事件在2006年1月嚗光後已為所有壓縮器加上尼龍索帶及U形托架承託以防止鬆脫，由於事出突然，故加上的都是彩色尼龍索帶，被傳媒和乘客覺得列車「好化學」（意即容易破爛）的笑柄。但其後再發現有80個車底部件有裂紋。經過初步調查之後發現，東鐵列車在2003年改用[[自動列車運轉裝置]]（ATO，以比利時TBL訊號系統為基礎）後，對列車組件增加達1倍的壓力。而且部分焊接位焊接不妥，要剷走油漬才發現裂紋。另外，[[輪|車輪]]與[[鐵軌|路軌]]的接口並非完全吻合而產生震動，令列車懸掛系統可能產生裂紋。九鐵主席[[田北辰]]於2006年1月14日表示，管理局將每晚開會，確保東鐵可以安全行駛後才會開車，並承諾如再有主要組件或其綑綁的尼龍索帶鬆脫，九鐵將即時決定東鐵全線停駛。最後，九鐵於2006年1月15日獲政府批准，使東鐵改以人手操作，但東鐵由羅湖到尖東的行車時間會增加1.5分鐘，而早上繁忙時間的班次將由每小時24班減到23班，其後更一度減到每小時21班。經過深入的徹底調查，九鐵確定列車自動操作系統並非導致出現裂紋的直接因素，並於2006年8月6日獲政府批准，恢復東鐵以[[自動列車運轉裝置|自動操作系統]]運作。 <ref>[http://www.legco.gov.hk/yr04-05/chinese/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp0613cb1-1766-1-c.pdf 立法會交通事務委員會鐵路事宜小組文件- 東鐵列車自動操作系統]</ref>由此可見，此列車改為通勤服務後，車底組件承受壓力大大增加，當乘客量不斷上升時，車底組件壓力亦不斷上升，機件問題亦隨之而大大增加。 |
2005年東鐵一列南行列車駛到[[火炭站]]時，車底的電動空氣壓縮器支架鬆脫，九鐵其後檢查全列車的116個壓縮器，共發現9個壓縮器支架出現裂紋，但無向[[香港特別行政區政府|政府]]匯報。九鐵於事件在2006年1月嚗光後已為所有壓縮器加上尼龍索帶及U形托架承託以防止鬆脫，由於事出突然，故加上的都是彩色尼龍索帶，被傳媒和乘客覺得列車「好化學」（意即容易破爛）的笑柄。但其後再發現有80個車底部件有裂紋。經過初步調查之後發現，東鐵列車在2003年改用[[自動列車運轉裝置]]（ATO，以比利時TBL訊號系統為基礎）後，對列車組件增加達1倍的壓力。而且部分焊接位焊接不妥，要剷走油漬才發現裂紋。另外，[[輪|車輪]]與[[鐵軌|路軌]]的接口並非完全吻合而產生震動，令列車懸掛系統可能產生裂紋。九鐵主席[[田北辰]]於2006年1月14日表示，管理局將每晚開會，確保東鐵可以安全行駛後才會開車，並承諾如再有主要組件或其綑綁的尼龍索帶鬆脫，九鐵將即時決定東鐵全線停駛。最後，九鐵於2006年1月15日獲政府批准，使東鐵改以人手操作，但東鐵由羅湖到尖東的行車時間會增加1.5分鐘，而早上繁忙時間的班次將由每小時24班減到23班，其後更一度減到每小時21班。經過深入的徹底調查，九鐵確定列車自動操作系統並非導致出現裂紋的直接因素，並於2006年8月6日獲政府批准，恢復東鐵以[[自動列車運轉裝置|自動操作系統]]運作。 <ref>[http://www.legco.gov.hk/yr04-05/chinese/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp0613cb1-1766-1-c.pdf 立法會交通事務委員會鐵路事宜小組文件- 東鐵列車自動操作系統]</ref>由此可見，此列車改為通勤服務後，車底組件承受壓力大大增加，當乘客量不斷上升時，車底組件壓力亦不斷上升，機件問題亦隨之而大大增加。 |
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此外，在[[尖東站]]曾經仍是[[東鐵綫]]行走的年代，因列車可行駛的最大坡度為千分之二點五（動拖比例：4：8），列車客滿時或會未有足夠力量上斜到[[紅磡站]]。（反而九龍南線通車後，[[尖東站]]改由[[西鐵綫]]行走[[港鐵伊藤忠近畿川崎列車|SP1900型列車]]，仍然有足夠力量上斜到[[紅磡站]]）所以未來當東鐵綫延伸過海，預期本列車亦不能行走需上斜及下斜的過海路段，加上車齡已高，因此[[港鐵公司]]已就東鐵綫延綫過海向南韓[[現代Rotem]]購置37列9節編組新列車（[[港鐵現代Rotem電動列車]]）以取代本列車，成為未來南北綫的列車車型<ref>[http://www.mtr.com.hk/eng/corporate/file_rep/PR-12-105-C.pdf 沙田至中環綫批出新列車及信號系統合約（Pdf檔案）]</ref>。 |
此外，在[[尖東站]]曾經仍是[[東鐵綫]]行走的年代，因列車可行駛的最大坡度為千分之二點五（動拖比例：4：8），列車客滿時或會未有足夠力量上斜到[[紅磡站]]。（反而九龍南線通車後，[[尖東站]]改由[[西鐵綫]]行走[[港鐵伊藤忠近畿川崎列車|SP1900型列車]]，仍然有足夠力量上斜到[[紅磡站]]）所以未來當東鐵綫延伸過海，預期本列車亦不能行走需上斜及下斜的過海路段，加上車齡已高，因此[[港鐵公司]]已就東鐵綫延綫過海向[[南韓]][[現代Rotem]]購置37列9節編組新列車（[[港鐵現代Rotem電動列車]]）以取代本列車，成為未來南北綫的列車車型<ref>[http://www.mtr.com.hk/eng/corporate/file_rep/PR-12-105-C.pdf 沙田至中環綫批出新列車及信號系統合約（Pdf檔案）]</ref>。 |
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===可載客量低=== |
===可載客量低=== |
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2018年1月18日 (四) 11:57的版本
| 港鐵中期翻新列車 | |
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| 概覽 | |
| 類型 | 通勤型電力動車組 |
| 原產國 |  英国伯明翰Washwood Heath |
| 製造 | 英国都城嘉慕 |
| 訂單編號 | 3094 Stock 3卡一組 K01 Stock 3卡一組 K03/K05 Stock 6卡一組 |
| 產量 | 29列 |
| 車輛總數 | 351（原354） 東鐵綫：348 後備車卡：3 報銷車卡：3 |
| 製造年份 | 3094 stock：1976-1982年 K01 stock：1986年 K03/K05 stock：1990年 |
| 投入运营 | 3094 stock：1982-1983年 K01 stock：1986年 K03/K05 stock：1990年 |
| 主要用戶 | 九广铁路公司（兩鐵合併前） 香港鐵路有限公司（兩鐵合併後） |
| 營運路線 | 東鐵綫 |
| 技術數據 | |
| 列車編組 | 1M2T／2M4T／3M6T／4M8T（翻新前） 4M8T（翻新後） |
| 編組長度 | 287.620m |
| 車輛長度 | 排除貫通道的長度 首尾車廂：23,660 mm 中間車廂：23,320 mm 包括貫通道的長度 首尾車廂（包括連結器的長度）：24,120 mm 中間車廂：23,780mm |
| 車體宽度 | 3,096mm |
| 車體高度 | 排除集電弓的高度：3,750 mm 包括集電弓的高度：4,320mm |
| 地板高度 | 1,066.8mm |
| 車輛重量 | 2系 51.5 t 其他 32.2 - 34.0t |
| 編組重量 | 543.6t |
| 軸重 | 16t |
| 轴距 | 2,500mm |
| 轨距 | 1,435mm |
| 輪徑 | 全新輪：850 mm 磨耗輪：775mm |
| 轉向架 | Metro Cammell (BREL) 設計 Duewag AG/西門子製SF2100 (Modified)（新軸承由法維萊交通生產） |
| 車體材質 | 鋁合金（主要）+塑膠 |
| 車輛定员 | 編號 1、3：329人 編號2、5、6：332人 編號4卡：72人（另有144個企位） |
| 編組定员 | 3,862人（329*2+332*9+216）[1] |
| 營運速度 | 手動駕駛時：120 km/h ATO限制時：110km/h |
| 設計最高速度 | 130km/h |
| 起動加速度 | 空車時：1.80 |
| 常用減速度 | 3.168 |
| 緊急減速度 | 5.0 |
| 供電制式 | 25,000V交流電（50Hz） |
| 受流方式 | 单臂式集电弓 |
| 傳動方式 | 交-直 |
| 牽引電動機 | GEC製直流直卷電動機G315AZ型（輸入電壓700V，電流350A）[2] |
| 電動機功率 | 227kW [2] |
| 牽引功率 | 908kW→1,816kW→2,724kW→3,632kW 備註: 每輛動力車廂設有4台電動機。 |
| 傳動比 | 59:16（3.6875:1） [3] |
| 控制裝置 | GEC Tap Changer (未翻新及1989年前抵港列車) GECGTO 閘流體 相位控制 (1998年翻新後) 中車時代電氣TGF27型IGBT（130V）（2005年安裝） |
| 驅動裝置 | 吊掛驅動（Nose-suspension drive） |
| 制動方式 | WABCO 製Westcode HSC型 7-Step 空氣制動 |
| 安全防護系統 | 西門子Trainguard MT CBTC（2019年-2020年，過渡期內短暫使用及用作調試CBTC）、TBL 2 ATO 及TBL 2（ATP）（1998年改裝後至2019年）、AWS（1998年之前） |
| 其它事项 | |
| 備註 | 共348卡在1996年-1999年翻新 單一車廂轉向架中心點距離：16,100 mm 單一車廂車門中心點距離：7,600 mm → 3,800 mm 車門闊度：1,400 mm |
中期翻新列車（英語：Mid-life Refurbishment Train）於翻新前稱都城嘉慕列車（英語：Metro-Cammell Train），亦一直稱作「（電氣化）火車」，俗稱「黃頭」；翻新後稱為中期翻新電動列車，對外簡稱中期翻新列車或MLR[註 1]，俗稱「烏蠅頭」，乃九廣鐵路公司（九鐵）擁有的直交傳動通勤型電動列車，並隨九鐵和地鐵營運合併，2007年12月2日起，全數租予香港鐵路有限公司（港鐵），繼續在東鐵綫行走。目前本列車仍為東鐵綫的主力列車車型。
概要
這款由英國都城嘉慕製造的列車是配合九廣鐵路英段電氣化工程而購入的。這款列車在服役初期，由於未有車廂供電的蓄電池，因此在通過中性區時須把車廂照明關掉。其後九鐵為列車加裝有關系統，才令列車通過中性區時能把電源切換至電池。
此類列車共購入354卡，當中E44（車卡編號144-244-444）因無法併成一組12卡列車而未被翻新，收藏於何東樓車廠，於2002年7月最後一次「慈善之旅」後再沒有行駛；E45首兩卡（當時車卡編號為234和235）因1984年的意外而報銷，餘下完好的233號車卡於數年後取代在何東樓車廠內撞毀屬於E58組的272號車卡，成為今天的458號車卡。[4]
本款的首批列車於1981年12月運抵香港後，當時是在地鐵的九龍灣車廠進行組裝，然後才使用貨櫃車把組裝完成的列車運往九廣鐵路九龍貨場（現紅磡貨場）[5]（當年兩鐵曾協議在九龍塘站建造一臨時聯絡線，以便將列車經修正早期系統隧道運入九鐵，但最後改用上述安排）。
歷史
為配合九廣鐵路英段於1978年年中開始進行的電氣化工程（1983年電氣化工程完成），九鐵公司向英國都城嘉慕引入了兩批共61組3卡（分別為E1-E43及E46-E61，E44收藏於何東樓車廠，E45因1984年的意外而報銷）近郊型（Sub-urban）3094 Stock電動列車[6]，以配合電氣化計劃。九鐵又於1986年增購了25組3卡列車，稱為K01 Stock（編號E62-E86），又於1990年增購了16組6卡電動列車，稱為K03/K05 Stock（編號E87-E118），以應付客量增長。其中部份6卡電動列車車組，在緊急時候可以實施電力資源共享的功能。初期電氣化火車掛有和合石的路線牌，但實際上從未駛入過。因為和合石支線未有鋪設電纜，而且月台太低，無法上落客，設有和合石的路線牌只是在訂購電氣化火車時該支線仍未停辦。
這款電動列車當初為近郊型設計，以當時的英國國鐵列車（包括313、314、315、317、318型）標準為藍本，其牽引設備更使用由GEC Traction 提供給英國國鐵 MARK 3 車型 [7]相同的牽引設備。因此走行音與這些列車均極為相似。但有以下分別：
- 使用與市區綫現代化列車相近的車身外觀，但地板較矮使車廂樓底較高、以及尺寸較大
- 車廂每側設3對車門，而非英國本土的2對車門
- 車門為外置門，非英國本土的內藏門
- 座位較為密集
列車以座位為主（部份為3+2座位編排）並設有行李架及洗手間。但由於新界東和新界北發展迅速，人口大幅度增長，對鐵路的需求增加的同時，近郊型列車設計已顯得不合時宜。因此九鐵於1986年拆除部分座位和洗手間（由車站繳費區內的洗手間取代）。市區型則沒有洗手間，全卡為普通等車卡，翻新後成為通勤型列車。
1991年2月至12月，85組3卡列車，陸續展開車廂改裝工程。大致改動如下：
- 設有駕駛室的普通等車廂（101-144、146-186、301-316、359-386），座位數目由68（E62-E86）／84（E1-E61）個減至42個，同時亦增設了一個輪椅專用位置。
- 41組設有頭等車廂的列車（E17-E44、E46-E58）中，其中11組（E17、E20-E29）的頭等車廂改裝為全普通等，車廂編號亦由417、420-429更改為317、320-329；其中3組（E30-E32）的頭等車廂初期改裝為全普通等，車廂編號由430-432更改為330-332，後來於1993年再改裝為全頭等車廂，車廂編號回復為430-432，因此座位數目改為56個；至於另外27組（E18、E19、E33-E44、E46-E58）的頭等車廂則取消車廂後半部分的普通等車廂，同時把頭等車廂的座位數目，由32個增加至56個，改裝後為市區型設計
- 增加每抽列車的車卡數目，由原本的6卡增至9卡。
列車中期翻新工程
到了1996年，所有這款電動列車均進行中期翻新延命工程，由收購英國都城嘉慕的法國通用電氣-阿爾斯通負責翻新，並由英國Jones Garrard為翻新進行工業設計 。翻新後車廂設計徹底更改，每個普通等車廂由每邊3趟門變成5趟門，頭等車廂則變成2趟門（其中1趟是不打開的，同時增加頭等車廂的座位數目至72個），並把氣動車門更換為電動車門。普通等從前的對向座位變成大部份也是橫向座位，完全地由近郊型變成通勤型，車頭設計不再是黃色改以灰色為主的密封式車頭，並取消原車頭駕駛室之間的間隔車門，部份駕駛室拆除後改裝為車箱連接位。逃生上取消原以車頭駕駛室的中門配合逃生樓梯作疏散用途，翻新後列車統一改以由下行方向起的第一，第七和第十二卡車卡的中門外下方設逃生樓梯。翻新後車廂亦加設自動資訊顯示系統，作為報站及提供車廂守則，偶然會提供溫度和時間提示。另外，列車的信號系統亦由原AWS系統更換至通用電氣-阿爾斯通的TBL 2[8]（ATP）系統，並於2002年在此系統基礎上增加 ATO 功能（但東鐵線仍設有AWS系統，只供韶山8型電力機車及其牽引的直通車車卡使用）。
在技術方面，所有列車不論是3卡或是6卡一組的列車，均全部統一為6卡一組，編組可隨意以每6卡為一組調動（6卡編組可參見車組排序一節），另外列車全車除頭等車廂外全列貫通，座位由灰色高背皮製座位更換成現在港鐵巴士綠色皮套同一樣的花紋的絲絨高背座位，列車中間的駕駛室被拆除（但有部份原設有駕駛室的車卡仍設有簡單的行車操作功能，以方便在車廠進行調車工作）。整個延命工程直至1999年秋季全部完成。正因此，列車的電力裝置也被改為6卡為一組（集電弓及摩打除外），如果電力故障也可以改為以半列列車動力行走，翻新進行中的時侯會同翻新前的黃頭組合，由原本6卡增至12卡。
編號5xx的車廂， 除了包括「中期翻新」前列車的編號5xx車廂外， 亦包括部份拆除了駕駛室的原編號3xx車廂。編號6xx的車廂，則是以拆除了駕駛室的原編號1xx車廂改裝而成。
唯一沒作改動的，E44的三卡列車因無法併成一組12卡列車而未被翻新，現存放於港鐵何東樓車廠內。
設備更新
儘管已經進行中期翻新，但列車的設備亦不時翻新，包括：
- 2005年6月起為列車加裝多部液晶顯示器，配合新聞直線於2005年7月服務。
- 2005年8月為採購車輛SIV輔助逆變器進行招標，合同由株洲南車時代奪得，向九鐵提供118台TGF27型輔助逆變器，總值3,500萬元人民幣。
- 此批列車最初期使用AWS系統配合人手駕駛運作，九鐵因應服務需要，在後期改為使用列車保障行車系統（ATP）及最後實現列車自動駕駛系統（ATO），以提升班次的密度及準確度。
- 2006年加裝列車資訊監控裝置（TIS），方便車長在駕駛室控制列車上及監察列車運行狀況。
兩鐵合併
隨著2007年12月2日兩鐵合併後，列車全數租予港鐵公司作鐵路營運之用，並由港鐵公司進行日常維修及清潔。港鐵為方便車長駕駛及統一形象，作出了多項改造：
- 兩鐵合併初期，列車貼紙只根據附例和路綫資料的變更而作小量修改。2009年1月，E90（190、290、590、589、289、689）及E76（653、253、453、676、276、376）的車廂和車門已率先試驗更換港鐵版本的貼紙。現在，所有東鐵綫都城嘉慕電動列車車廂和車門已更換為港鐵版本的貼紙。
- 同時，列車廣播格式根據路綫和車站名稱的變更而作少量修改。2009年7月，港鐵開始更換列車廣播的格式，東鐵綫首先更換並投入服務的是中期翻新列車E24（北行），新的廣播格式與前地鐵網絡列車的廣播格式看齊。2012年，每車站均加入「請小心月台空隙」的廣播。[9]同年底起，列車前往旺角東、九龍塘、大學或羅湖時，改為播放「請小心空隙，及留意月台與車廂地面的高低」。[10]
- 2011年為所有列車車門更換門膠，同時所有氣動門改裝為電動門；并為所有MLR列車翻新駕駛室。
- 為讓乘客可以恰當使用座位，港鐵於2012年12月底在車廂座位上加設列明座位數目標貼，清楚列明座位數目（「3座位」、「4座位」）。[11]
- 港鐵於2013年8月底在南行第1卡及北行第12卡加設座位，填補原有行李托運服務使用的空間。
- 隨著東鐵綫逐步開始更換信號系統，港鐵於2014年5月底在所有中期翻新列車的頭尾兩卡加設設備櫃，該設備櫃內容納Trainguard MT CBTC新訊號系統機件，讓本型列車可於2019-2020年過渡期時仍可正常運作，其中E61（361）/E110（1110）率先加設。[12]
- 2015年3月，引入港鐵統一開關門廣播音效，取代既有沿用多年之開門音效：
- 開門音效：1995年至2015年3月13日為播放一次「叮……噹……」（音調為F-D），2015年3月14日起改為與月台同步播放統一開門音效「叮噹……叮噹……」（音調為A-F）（原九鐵西鐵線及馬鞍山線音效標準）。
- 關門音效：1982年至1992年期間為播放節奏急速的連續「嘟」聲三秒然後關門；1992年至1995年期間改為與月台同步播放關門音效，1995年至2015年3月13日則僅於月台從車門未關直至列車從月台駛走1/3為止期間播放，惟曾因音效過長遭噪音投訴。2015年3月14日起引入前地鐵式18下「嘟」聲於月台與列車同步播放，只於車門關閉期間播放，即回復於月台與列車同步播放關門音效（惟音效控制已由昔日「由月台發出廣播、列車同步播放」改為「由列車發出廣播、月台同步播放」）。
特點
電動及氣動門混用
翻新時部份車門並沒有被改裝成為電動門，因此本列車部份車卡仍保留了一些氣動門（其開關門時速度及噪音均較市區綫現代化列車為低），但由於新增車門為電動門，故一個車卡混合兩種不同控制的車門現象並不罕有。氣動門在車門標號以P字作為記號。現時，港鐵已為所有列車改裝為新款的電動車門，但氣動門改裝的電動門關上剩下一條隙時不會稍作停頓，直接關上，而且門膠留下一條窄隙。
車廂長度
這款列車（MLR）雖然和現代化列車（M-Train）由同一車廠製造，但除電力規格外，車身設計亦有不同。例如座位佈置不同，令車門之間的距離及車卡與車卡之間的通道較M-Train窄；車卡長度及高度也不一樣，車窗佈置比一般列車非常之矮。
列車編組
| 車種 | 駕駛室 | 電動機 | 集電弓／蓄電池 | 頭等／普通等座 | 長度（毫米） | 座位 | 輪椅預留位 | 數量 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1xx/11xx | O | X | 蓄電池 | 普通等 | 24,481 | 47 | 0 | 29 |
| 2xx/21xx | X | O | 集電弓 | 普通等 | 24,136 | 52 | 0 | 116 |
| 3xx | O | X | 兩者都沒有 | 普通等 | 24,481 | 47 | 0 | 29 |
| 4xx | X | X | 兩者都沒有 | 頭等 | 24,136 | 72 | 0 | 29 |
| 5xx/51xx | X | X | 兩者都沒有 | 普通等 | 24,136 | 51（587、589、591、593、595、597、599、5101、5103、5105、5107、5109、5111、5113、5115、5117） 52 |
1（587、589、591、593、595、597、599、5101、5103、5105、5107、5109、5111、5113、5115、5117） 0 |
58 |
| 6xx/61xx | X | X | 蓄電池 | 普通等 | 24,136 | 51 52（687、689、691、693、695、697、699、6101、6103、6105、6107、6109、6111、6113、6115、6117） |
1 0（687、689、691、693、695、697、699、6101、6103、6105、6107、6109、6111、6113、6115、6117） |
87 |
車組排序
| 東鐵綫的組合 | |
| 北行車組排序 | 南行車組排序 |
|---|---|
|
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註：
其餘6列為港鐵伊藤忠近畿川崎列車（將逐步調離），37列為港鐵東鐵綫現代列車（未投入服務）
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| 下行（往紅磡） | 東鐵綫的組合（29列） | （往羅湖／落馬洲）上行 |
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E1-E86初期每3卡一組，後來每6卡一組；E87-E118依然每6卡一組
其餘6列為港鐵伊藤忠近畿川崎列車（將逐步調離），37列為港鐵東鐵綫現代列車（未投入服務）
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備註
- 將滑鼠游標移動到車卡編號上可查看有關車卡原編號。
- 所有MLR列車的南行及北行的第一節車廂已加裝沙中線訊號系統設備櫃。
- E編號為駕駛室車廂編號去除首個數字，車組可按車務調度而隨意組合。
- 每列東鐵綫MLR列車由一組南行及一組北行車組併結組成並全列貫通。
- 頭等車廂內部基本上不設企位（與機場快綫除貨卡外情況大同小異）。
- 黃色間車卡編號為頭等車廂。
- 粗體車卡編號代表該車卡為靜音車廂。
問題
技術問題
由於這款列車當年只作近郊客運服務，沒有預計會作通勤服務，因此列車的設計均以當時的英國國鐵動車組為設計藍本，最大加速度較低（1.80 km/h/s，滿載時的加速度會更低），而SP1900列車的最大加速度較高（3.6 km/h/s），所以在ATO尚未應用於東鐵綫時，在後方的SP1900列車往往能夠追趕在前方的這款列車，以致SP1900列車投入九廣東鐵的早期，九廣東鐵的班次不穩。故此，在ATO應用於九廣東鐵後，SP1900列車也需被調校至同樣的加速度，令行車時間不能因應此列車投入九廣東鐵而減少。
本列車行駛隧道時噪音大約高達 80 分貝。
2005年東鐵一列南行列車駛到火炭站時，車底的電動空氣壓縮器支架鬆脫，九鐵其後檢查全列車的116個壓縮器，共發現9個壓縮器支架出現裂紋，但無向政府匯報。九鐵於事件在2006年1月嚗光後已為所有壓縮器加上尼龍索帶及U形托架承託以防止鬆脫，由於事出突然，故加上的都是彩色尼龍索帶，被傳媒和乘客覺得列車「好化學」（意即容易破爛）的笑柄。但其後再發現有80個車底部件有裂紋。經過初步調查之後發現，東鐵列車在2003年改用自動列車運轉裝置（ATO，以比利時TBL訊號系統為基礎）後，對列車組件增加達1倍的壓力。而且部分焊接位焊接不妥，要剷走油漬才發現裂紋。另外，車輪與路軌的接口並非完全吻合而產生震動，令列車懸掛系統可能產生裂紋。九鐵主席田北辰於2006年1月14日表示，管理局將每晚開會，確保東鐵可以安全行駛後才會開車，並承諾如再有主要組件或其綑綁的尼龍索帶鬆脫，九鐵將即時決定東鐵全線停駛。最後，九鐵於2006年1月15日獲政府批准，使東鐵改以人手操作，但東鐵由羅湖到尖東的行車時間會增加1.5分鐘，而早上繁忙時間的班次將由每小時24班減到23班，其後更一度減到每小時21班。經過深入的徹底調查，九鐵確定列車自動操作系統並非導致出現裂紋的直接因素，並於2006年8月6日獲政府批准，恢復東鐵以自動操作系統運作。 [13]由此可見，此列車改為通勤服務後，車底組件承受壓力大大增加，當乘客量不斷上升時，車底組件壓力亦不斷上升，機件問題亦隨之而大大增加。
此外，在尖東站曾經仍是東鐵綫行走的年代，因列車可行駛的最大坡度為千分之二點五（動拖比例：4：8），列車客滿時或會未有足夠力量上斜到紅磡站。（反而九龍南線通車後，尖東站改由西鐵綫行走SP1900型列車，仍然有足夠力量上斜到紅磡站）所以未來當東鐵綫延伸過海，預期本列車亦不能行走需上斜及下斜的過海路段，加上車齡已高，因此港鐵公司已就東鐵綫延綫過海向南韓現代Rotem購置37列9節編組新列車（港鐵現代Rotem電動列車）以取代本列車，成為未來南北綫的列車車型[14]。
可載客量低
儘管本列車每卡普通等車卡可以載客329至332人，其車門分佈設計並不像地鐵的車門分佈平均，即使經歷翻新時由三門增至五門，但因車門分佈不均，令乘客只集中於車門與車門間近中央的附近，使其載客量仍比市區綫的列車為低，更比IKK列車低接近100名乘客。此項亦為東鐵綫經常有乘客需在月台上候車多於一班車的原因之一。
其他
日本一套名為《鉄1～電車でバトル!～WORLD GRAND PRIX》的鐵路車輛比賽遊戲，也收錄了翻新前的電氣化火車。[2]
另外，E28/E96（328-228-628-451-251-651+695-295-595-596-296-196）及E102/E78（1102-2102-5102-5101-2101-6101+658-258-458-678-278-378）全車曾於2008年北京奧運時貼上海爾集團的廣告，成為東鐵綫首個全車身商業廣告，並於北京奧運結束後落畫。
退役
南北綫
九鐵在奪得沙中綫的營運權後，於2004年改用90年代的方案，將東鐵綫修改以直接過海，由羅湖站連接第四條過海隧道直達香港島，名為「南北綫」。屆時列車編組將由現時的12卡為一列改為9卡為一列，[15] 新車的合約編號為1141B，已於2012年12月14日批出合約，由現代Rotem奪得及負責37部新車的設計、供應、製造及營運測試。每列新車只設有9卡車廂，主要在南韓設計及製造；現時已有7列新車付運到港進行測試。
當東西綫在2019年通車後，港鐵東鐵綫現代列車亦會開始在東鐵綫陸續投入服務，而29列本型號列車（不包括無法改裝的E44列車）會陸續全數退役，[16]預期列車退役時均已損耗嚴重，將會全數拆解，不會再重用在其他發展中國家通勤鐵路上。而港鐵亦已在2017年9月，就本型列車的拆解或重用合約進行招標（合約編號為Q052832），並已於同年12月15日下午2時截標[17]。
而在2017年11月22日凌晨，港鐵亦就此進行了列車調離演習，模擬將E70/E92組列車拖入位於火炭貨場的解體線；但目前解體線位置仍然未知（有可能是火炭貨場，或經由西鐵綫前往港鐵八鄉車廠新建泊位進行解體）。
圖集
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車廂貼有負責翻新列車公司的名牌 -
列車車門不設手把 -
普通等車廂近車卡連接通道及近駕駛室設有面對面的座位，令可載客量較低 -
普通等車廂及頭等車廂之間設有手動趟門分隔 -
車卡連接通道較為狹窄 -
部份車卡設有多用途空間
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腳註
註釋
- ^ MLR 乃Mid-life Refurbishment（中期翻新）的簡稱
參考資料
- ^ [1]
- ^ 2.0 2.1 https://www.flickr.com/photos/alcoalbe/16316078805/in/album-72157649439653060/
- ^ https://www.flickr.com/photos/alcoalbe/16316078805/in/album-72157649439653060/
- ^ 當年今日之1984年11月25日九廣鐵路發生通車以來最嚴重出軌事件
- ^ 轉載自87年九鐵內部刊物"鐵路之聲" － 鐵路討論 － 香港討論區
- ^ http://yuuji.wordpress.com/2010/06/09/ealtrain/
- ^ British Rail Mark 3. Wikipedia. 2017-10-21 （英语）.
- ^ 修改自比利時國鐵使用的 TBL 信號系統
- ^ 東鐵線列車廣播將有輕微改動, 已有列車廣播更新了. [2012-05-19].
- ^ MTR Service Update. 東鐵綫列車正陸續加設預錄廣播. [2013-07-18].
- ^ 員工指針對缺德內地人 港鐵標貼提示勿硬揳位. [2012-05-19].
- ^ 東鐵綫提升新信號系統工程展開 (PDF).
- ^ 立法會交通事務委員會鐵路事宜小組文件- 東鐵列車自動操作系統
- ^ 沙田至中環綫批出新列車及信號系統合約（Pdf檔案）
- ^ 沙中綫工程頁面，港鐵公司，2009年6月1日
- ^ 麥志榮. 東鐵「烏蠅頭」列車後年起逐步退役. 蘋果日報. 2017-09-19 [2017-09-19].
- ^ 港鐵公司-出售29列港鐵中期翻新列車招標公告
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