港鐵機場鐵路韓製列車：修订间差异
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|製造年份 = 2004-2005年 |
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|投入服務日期 = [[東涌綫]]：2006年6月12日<ref name="date">以首列投入服務列車計算</ref> |
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|衍生自 =[[港鐵機場鐵路列車|港鐵西班牙Adtranz-CAF電動列車]]<br>[[港鐵市區綫韓製列車]]<br> |
|衍生自 =[[港鐵機場鐵路列車|港鐵西班牙Adtranz-CAF電動列車]]<br>[[港鐵市區綫韓製列車]]<br>[[仁川国际机场铁路2000系电力动车组]] |
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|衍生型 =[[港鐵市區綫中國製列車]]<br>[[港鐵市區綫願景列車]] |
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|備註 = 適用月台高度：<br>{{Convert|1250|mm|ftin|abbr=on}} |
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2018年6月4日 (一) 14:05的版本
| 港鐵東涌綫韓製列車 | |
|---|---|
 東涌綫韓製列車 | |
| 概覽 | |
| 類型 | 通勤型电力动车组 |
| 原產國 |  韩国 |
| 製造 | 韩国 Rotem（後稱現代Rotem） |
| 訂單編號 | TKE-C6522-04E |
| 產量 | 4列 |
| 車輛總數 | 32 |
| 製造年份 | 2004-2005年 |
| 投入运营 | 東涌綫：2006年6月12日[1] |
| 主要用戶 | 香港鐵路有限公司 |
| 營運路線 | 東涌綫 |
| 技術數據 | |
| 列車編組 | 6M2T |
| 編組長度 | 183.6m |
| 車輛長度 | 先頭車廂：23,788 mm 其他車廂：22,000mm |
| 車體宽度 | 3,118mm |
| 車體高度 | 3,698mm |
| 地板高度 | 1,250mm |
| 車輛重量 | V卡：37.6 t W卡：42.3 t X卡：40.7 t Y卡：41.5 t Z卡：41.6t |
| 轨距 | 1,432mm |
| 轉向架 | Bombardier FLEXX Metro 3000系列 |
| 車體材質 | 不鏽鋼 |
| 車輛定员 | 先頭車廂：377人 其他車廂：378人 |
| 營運速度 | 135km/h |
| 設計最高速度 | 140km/h |
| 起動加速度 | 3.6 |
| 常用減速度 | 3.6 |
| 緊急減速度 | 5.04 |
| 供電制式 | 1,500V直流電 |
| 受流方式 | 单臂式集电弓 |
| 傳動方式 | 直-交 |
| 牽引電動機 | 三菱電機製開放式內扇型三相誘導電動機MB-5116-A1型[來源請求] |
| 電動機功率 | 210 kW |
| 牽引功率 | 5,040 kW |
| 傳動比 | 5.73:1 |
| 控制裝置 | 三菱電機製二段式IGBT-VVVF |
| 制動方式 | 正常情況下：Knorr-Bremse（克諾爾）製電控風制動以及再生制動併用 再生制動失效時：Knorr-Bremse（克諾爾）製電控風制動以及電阻制動併用 |
| 安全防護系統 | ATP、ATO |
| 其它事项 | |
| 備註 | 適用月台高度： 1,250 mm（4英尺1英寸） |
港鐵東涌綫韓製列車，英文名稱為Tung Chung Line K-Train，乃港鐵公司所擁有的直流電傳動通勤型列車，於2006年至2007年投入服務的增強型列車則行走東涌綫。
簡述
這款電動列車由南韓Rotem生產（原名Korea Rolling Stock Corporation，縮寫：KOROS，2002年改稱Rotem（全名為Railroading Technology System），2007年因被收購而改稱現代Rotem，是南韓現代汽車集團成員之一），採用交流牽引電動機及嵌入式車門設計。另外，該類列車的拖卡位於頭尾兩端，並非夾於電動車組的中間。隔音效果比都城嘉慕列車和機場鐵路列車良好，性能也較佳。
歷史
由於西鐵綫及迪士尼綫通車，東涌綫分別增加南昌站及欣澳站，使全程行車時間由2002年的22分鐘增加至2005年的27分鐘，因此地鐵向南韓ROTEM增訂4列同類的增強型電動列車（合約編號：TKE-C6522-04E）。原本地鐵公司打算在北港島綫計劃正式開始時才增購東涌綫新列車，但因考慮到將來香港迪士尼樂園及昂坪360纜車引致載客量持續上升，因此提早訂購新列車。由於訂購時間緊迫且訂購數量少，而製造西班牙列車的ADtranz-CAF（ACJV）聯合財團中的ADtranz已於2001年被龐巴迪運輸收購，因此地鐵只以早前購買的韓製列車為藍本，向南韓Rotem給予西班牙列車設計圖負責製造和訂購該類的增強型電動列車，因此所有內外設計均與機場鐵路列車沒有太大分別。首列增強型列車已於2006年6月12日中午正式投入服務，第2及第3列已分別於2006年9月4日及10月6日投入服務，最後一列列車於2007年2月26日投入服務。
2018年5月起,列車車門編號貼紙換成接近九鐵款式
特點
這款列車基本設計參考了西班牙製列車而作出改良，例如鋁合金車身改成不銹鋼車身，將無動力車卡設於首卡和尾卡車廂。
車門設計
這款列車和將軍澳綫的港鐵韓製列車同樣採用了由奧地利iFE Doors（Knorr-Bremse子公司）生產的嵌入式車門，不過嵌入時是用氣壓直向和緊密地把車門吸回關門的位置，與車身間之門隙比滑動式車門和Adtranz-CAF 製列車細小。隔音效果比現代化列車和西班牙製列車良好。特別限制了滑動式車門因車門與地台間空隙傳入的噪音。不過，正因這關門方式與機場鐵路列車一樣但不像機場鐵路列車留有縫隙，而是強力地壓回車身，如果手部放在車身與車門重疊位置便會被車門夾到。
車外設計
列車的工業設計和將軍澳綫的港鐵韓製列車一樣由英國Design Triangle負責，整體外型將軍澳綫的港鐵韓製列車並無太大的差異。另外列車車頭和西班牙製列車一樣不設目的地顯示屏。
車廂設計
這款列車的內部設計基本承襲自將軍澳綫的港鐵韓製列車。和東涌綫西班牙製列車一樣不設港鐵資趣台。列車的窗口玻璃，車門玻璃和座椅兩側的屏風玻璃均由南韓KUKYOUNG G&M製造。列車貫通道和將軍澳綫的港鐵韓製列車一樣由瑞典Dellner Couplers AB提供。而車廂的旁板為蜂窩夾層式玻璃纖維面板，由南韓HANKUK公司負責製造。
主要機器配置
列車的牽引系統為三菱電機製造的IGBT-VVVF。三菱電機同時為這款列車提供牽引電動機，輔助逆變器（SIV）,列車管理系統（TMS）。德國Knorr-Bremse（克諾爾）則負責提供制動系統,空氣壓縮機。
其他
這款列車採用澳洲西格瑪運輸設備（Sigma Coachair）製造的RPR44MX1型空調機組，緊急逃生斜道由法國BARAT group提供。列車的廣播系統、車內揚聲器、列車緊急通話器皆由日本東亞特殊電機供應。列車採用的BSI車鈎由SAB-WABCO製造。列車集電弓採用英國Brecknell Willis公司製造的單臂式集電弓。
列車編組
列車以8卡為一列，編組為V-Z-X+Y-W+X-Z-V。
大事年表
問題車門及門膠於市區綫韓製列車投入服務初期，車門關上速度比較快，車門合上後隨即向內推[2]，而非現時的關上一半、等待一兩秒之後再合上之後再內推。因此，車門夾到乘客的情況時有出現。經過立法會討論後，地鐵公司更換了新的車門軟件及控制晶片，更換後車門關閉比較以前慢，而此列車則於投入服務時已經採用了新的車門控制組件。由於車門控制方式存儲於晶片當中，不能夠隨意更改，故此導致現時亦只能夠以比較慢的速度關門。針對此缺點，港鐵公司其後購入的中國製列車已經改回採用傳統的外置滑動式車門。 圖片集
未來發展為節省電源，港鐵已於2013年或之前，為前地鐵路線（不包括迪士尼綫）共136列列車，更換至採用發光二極體（LED）照明。[3]未來會逐步翻新現時所有東涌綫的Rotem列車的車廂設備，包括更換乘客資訊系統（如增設港鐵車廂電視）、採用新款吊環、增設動態路線圖、更換橄攬型扶手及安裝閉路電視。 參考資料及注釋
外部連結 维基共享资源上的相关多媒体资源：港鐵機場鐵路韓製列車 |
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