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水蚌铁路：修订间差异

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1945年（民国34年）8月，日本侵略军败降前，对水蚌线大肆破坏，桥梁轨枕荡然无存，车站等建筑变成一片废墟。同年10月，国民政府接收淮南煤矿和铁路，为运煤需要，于1946年（民国35年）1月开始修复水蚌线，由淮南铁路局负责，华中铁道管理委员会协助。当时内战频繁，时局不稳，因陋就简，仓促完工，同年6月1日勉强通车。但每遇洪水，险象环生，经常中断行车。
1945年（民国34年）8月，日本侵略军败降前，对水蚌线大肆破坏，桥梁轨枕荡然无存，车站等建筑变成一片废墟。同年10月，国民政府接收淮南煤矿和铁路，为运煤需要，于1946年（民国35年）1月开始修复水蚌线，由淮南铁路局负责，华中铁道管理委员会协助。当时内战频繁，时局不稳，因陋就简，仓促完工，同年6月1日勉强通车。但每遇洪水，险象环生，经常中断行车。


[[国共内战]]之后，水蚌铁路遭到毁坏。1949年1月27日，铁路工人开始抢修改线铁路桥梁，至2月初恢复通车。建国后，随着国民经济的发展，对水蚌线进行多次整治和改造，1950 年至1961 年期间先后投资165．6 万元，修建5 座桥梁，同时对涵渠也不断进行整治。1959 年铁道部批准淮南线技术改造方案，按Ⅰ级铁路干线标准完成设计。1959 年至1960 年先后由上海铁路局和蚌埠铁路局负责施工，1962 年因缩短基本建设战线，不久即停工，改善了部分线路条件。至1978 年底，全线钢轨更换为50 公斤／米，客货列车先后更换为胜利、解放、前进型蒸汽机车牵引，提高了行车速度。1987 年9 月起，合肥至蚌埠直通客车改由ND 2 型内燃机车牵引。货物列车牵引定数为3200 吨。闭塞方式为继电半自动。建国初期，日均开行客车2对，货车3对，运行速度每小时30公里。建国后，线桥设备不断进行整修改造，技术设备有所提高。1987年运输能力日均开行37.5对列车，运行速度为90公里／小时。重车方向货流密度达458万吨公里／公里，客流密度达322万人公里／公里。
[[国共内战]]之后，水蚌铁路遭到毁坏。1949年1月27日，铁路工人开始抢修改线铁路桥梁，至2月初恢复通车。建国后，随着国民经济的发展，对水蚌线进行多次整治和改造，1950年至1961年期间先后投资165.6万元，修建5座桥梁，同时对涵渠也不断进行整治。1959年铁道部批准淮南线技术改造方案，按Ⅰ级铁路干线标准完成设计。1959 年至1960 年先后由上海铁路局和蚌埠铁路局负责施工，1962年因缩短基本建设战线，不久即停工，改善了部分线路条件。至1978年底，全线钢轨更换为50公斤／米，客货列车先后更换为[[胜利型蒸汽机车|胜利]]、[[解放型蒸汽机车|解放]]、[[前进型蒸汽机车]]牵引，提高了行车速度。1987年9月起，合肥至蚌埠直通客车改由[[ND2型柴油机车|ND2型内燃机车]]牵引。而货运列车则用[[ND5型柴油机车|ND5型内燃机车]]货物列车牵引，定数为3200吨。闭塞方式为继电半自动。建国初期，日均开行客车2对，货车3对，运行速度每小时30公里。建国后，线桥设备不断进行整修改造，技术设备有所提高。1987年运输能力日均开行37.5对列车，运行速度为90公里／小时。重车方向货流密度达458万吨公里／公里，客流密度达322万人公里／公里。
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2019年1月30日 (三) 18:31的版本

水蚌铁路
（淮南铁路蚌埠联络线）
DF4D-0197牵引K8585次行驶于水蚌铁路蚌埠段
概覽
运营範圍 中国安徽省 合肥市 滁州市 蚌埠市
服務類型客货两用
目前狀況营运中
起點站水家湖站、蚌埠站
技術數據
路線等級国家一级铁路
路線長度62.3km
最高速度100km/h
正線數目1（单线铁路）
車站數目9
軌距1,435毫米（標準軌）（标准轨）
閉塞方式半自动闭塞
运营信息
擁有者中国铁路总公司上海铁路局
运营者中国铁路总公司上海铁路局

水蚌铁路是连接安徽省合肥市长丰县水湖镇至蚌埠市的铁路，是淮南铁路和京沪铁路的连接线。行经长丰、定远、凤阳、蚌埠三县一市，正线全长62.3公里。对加强安徽省对外物资交流，发展地方经济起到积极作用。

水蚌铁路地处江淮丘陵边缘，地势北高南低，略有起伏，相对高差在10米以内。沿线地质属第四系粘土及砂粘土，具有裂隙粘土性质，土质水稳性差。沿线河流属淮河水系，河床浅窄而弯曲。地下水为粘性土中的孔隙水，埋藏深度均在4米以下。

水蚌铁路位于半湿润季风气候区，四季分明。年平均气温15.5摄氏度，年平均降雨量1031.5毫米，无霜期为210～228天。地震基本烈度为6至7度。

历史

1937年抗日战争爆发，1938年春天，日軍進犯南京，国民政府下令對淮南铁路全线炸毁。1944年（民国33年）春，日本侵略军为掠夺淮南煤炭资源，而长江水运不便，且常受美国盟军空袭，乃将淮南线水家湖至裕溪口段轨道器材拆除，移建水家湖至蚌埠支线，使之与津浦鐵路接轨。移建工程由日伪“华中铁道株式会社”筹建，淮南大通保线区负责勘测设计和施工，同年6月底全线竣工通车。从此淮南煤炭即改经水蚌线转津浦线南下。初建时线路主要技术标准：正线为单线，线路限制坡度8‰，最小曲线半径300米，到发线有效长460米，机车类型为日制KD5、SL9型蒸汽机车，牵引定数1800吨，使用路牌、路签办理区间闭塞。

1945年（民国34年）8月，日本侵略军败降前，对水蚌线大肆破坏，桥梁轨枕荡然无存，车站等建筑变成一片废墟。同年10月，国民政府接收淮南煤矿和铁路，为运煤需要，于1946年（民国35年）1月开始修复水蚌线，由淮南铁路局负责，华中铁道管理委员会协助。当时内战频繁，时局不稳，因陋就简，仓促完工，同年6月1日勉强通车。但每遇洪水，险象环生，经常中断行车。

国共内战之后，水蚌铁路遭到毁坏。1949年1月27日，铁路工人开始抢修改线铁路桥梁，至2月初恢复通车。建国后，随着国民经济的发展，对水蚌线进行多次整治和改造，1950年至1961年期间先后投资165.6万元，修建5座桥梁，同时对涵渠也不断进行整治。1959年铁道部批准淮南线技术改造方案，按Ⅰ级铁路干线标准完成设计。1959 年至1960 年先后由上海铁路局和蚌埠铁路局负责施工，1962年因缩短基本建设战线，不久即停工，改善了部分线路条件。至1978年底，全线钢轨更换为50公斤／米，客货列车先后更换为胜利、解放、前进型蒸汽机车牵引，提高了行车速度。1987年9月起，合肥至蚌埠直通客车改由ND2型内燃机车牵引。而货运列车则用ND5型内燃机车货物列车牵引，定数为3200吨。闭塞方式为继电半自动。建国初期，日均开行客车2对，货车3对，运行速度每小时30公里。建国后，线桥设备不断进行整修改造，技术设备有所提高。1987年运输能力日均开行37.5对列车，运行速度为90公里／小时。重车方向货流密度达458万吨公里／公里，客流密度达322万人公里／公里。 [1][2]

2010年1月，水蚌铁路电气化扩能改造工程开工。[3]

目前水蚌铁路蚌埠段计划进行改线工程。新线计划从蚌埠东站引出，接轨于既有水蚌线姜桥—刘府区间[4]。

技术设备

  • 线路：该线初建时，路基宽5米，道床铺碎石道碴。铺设钢轨型号不一，均属杂型轨，有的在一公里内即有几种钢轨。枕木铺设数量：25公斤／米轨铺12～13根，30公斤／米轨铺12根，37公斤／米轨铺设15根，其中腐朽枕木较多，车行其上，钢轨配件上下错动，允许行车速度每小时30公里。建国后，对线路设备进行整治和改造，同时不断更换新钢轨，截止1987年，全线更换为50～59公斤／米钢轨60.8公里，43～49公斤／米钢轨0.3公里。目前已经全部更换为60公斤/米标准钢轨。
  • 桥梁：初建时有大小桥梁30座总长350.72米，其中工字梁23孔共长159.53米，钢钣梁2孔共长5.2米；扣轨梁3孔共长15.06米；木梁39孔共长170.93米。30座桥中仅有1座桥为正式墩梁，其余均为便桥，大多数桥墩台使用木排架，且腐朽较多，只能勉强通车；另有涵洞99座。建国后对全线桥涵进行加固和改造。1950年至1961年间，修建5座桥梁共长375.4米，桥梁上部结构为工字钢梁，石砌或混凝土桥墩。1987年底，全线共有桥梁23座总长772米，其中：大桥1座长108米，中桥11座共长532米，小桥11座共长132米；涵渠113座总长1430横延米。
  • 站场：初建时设蚌埠、刘府、武店、炉桥4个车站，除蚌埠站外，其余各站仅设配线一条，到发线有效长460米，各站无规定等级。1949年（民国38年）5月，增设姜桥、西泉街、年家岗3站。1956年至1982年间先后对武店、姜桥、刘府、年家岗、西泉街、炉桥等站改建和增设股道，到发线有效长延至460至950米。1982年7月炉桥站又新建2条货物线。1983年为解决蚌埠至合肥间客货列车在水家湖站折角运行，配合新建淮南双线工程，在水家湖站修建水蚌北联络线，全长6004.5米，在炉桥、水家湖站间新建张家岗线路所，由铁四局施工，于1983年11月19日交付运营。1987年全线共设6个中间站，1个线路所；旅客站台7座，总长2191米，货物站台7座，总建筑面积9100平方米。
  • 通信：建成初期，通信线路架设3排8根明线，为铁路、邮电、军方共同使用。1945年（民国34年）8月日本侵略军败降前将通信破坏，翌年6月水蚌线修复通车后，为办理淮南线与津浦线联运业务，在蚌埠地区设置淮南线电话总机站，备有1架20门磁石电话总机，九龙岗地区设有2架50门磁石电话总机和1架调度电话总机。沿线各站备有调度、行车、公务电话和音响电报机，通信线路为7根明线。建国后，对通信设备陆续进行技术改造和更新。1950年，通信线路更换为2排4线木横担8根明线，在九龙岗建立试验室，水家湖建立电话所。1953年，沿线各站区设有扳道、养路电话机。1963年木质电杆更换为混凝土电杆，通信明线增加到2 排8线16根。1975年后，调度所与车站之间使用音频分机指挥行车。1978年后，开通水家湖至蚌埠地区的长途自动电话。
  • 信号：初建时，信号设备是拆用淮南线的简易信号机。1968年配有臂板信号机，站内安装带有标志的道岔转换装置。1969年后逐步改成透镜式色灯信号机。
  • 闭塞、联锁：建成通车时使用路牌、路签办理区间闭塞，道岔无联锁装置。1952年，各站安装了机械联锁箱，1959年改为电锁器。1969年后，安装8003型探照式电锁器和8074型透镜式色灯电锁器。闭塞机先后改为D66型和64D型继电半自动闭塞设备，1987年全线启用继电半自动闭塞设备。
  • 电力：自建成至1963年，生产、生活均使用煤油灯照明，1964年以后陆续接通地方电源，供生产、生活使用。
  • 给水：建成初期，在水家湖和武店站设有给水所，各建水塔1座，供机车上水。1967年，因更换大型蒸汽机车牵引，武店站给水所停止供机车上水。

與其它鐵路的連接

水蚌铁路周边地区是华东地区主要的煤矿石等重要资源产地，因此沿线多个车站均建有通往相关厂区的铁路专用线。[來源請求]

参见

參考資料

维基共享资源上的相关多媒体资源：水蚌铁路

[6]

  1. ^ 淮南铁路史话[永久失效連結]
  2. ^ 蚌埠市志：大事记[永久失效連結]
  3. ^ 局电气化公司承建阜淮、淮南、水蚌三线电气化扩能改造项目正式开工. [2018-11-29]. 
  4. ^ 水蚌线外迁 城市“松绑”. 新浪网. 2018-11-01. 
  5. ^ 12306货运站点查询 上海铁路局
  6. ^ 第二节　支线. 安徽交通志. [2019年1月27日]. 
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