巴黎里昂车站列车相撞事件：修订间差异
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列车通过迈松阿尔福站后进入通往巴黎-里昂站的下坡。司机在通过一处黄灯后本应减速预备进站，却发现不但刹车失效，列车还因坡度而加速。司机紧急通报车站时未报告自身车次，按下警报按钮后便进入车厢引导乘客集中于列车后部避难。153944次通勤列车最终撞击一列晚点列车。晚点列车司机因留在驾驶舱以对讲机发出警报疏散乘客而避难不及殉职。 |
列车通过迈松阿尔福站后进入通往巴黎-里昂站的下坡。司机在通过一处黄灯后本应减速预备进站，却发现不但刹车失效，列车还因坡度而加速。司机紧急通报车站时未报告自身车次，按下警报按钮后便进入车厢引导乘客集中于列车后部避难。153944次通勤列车最终撞击一列晚点列车。晚点列车司机因留在驾驶舱以对讲机发出警报疏散乘客而避难不及殉职。 |
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== 调查 == |
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[[File:Gare de Lyon aCRW 1244.jpg|thumb|停靠在里昂火车站的Z 5300列车]] |
[[File:Gare de Lyon aCRW 1244.jpg|thumb|停靠在里昂火车站的Z 5300列车]] |
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由于事故前曾有法国火车被恐怖分子袭击，调查人员误判本次事故亦为袭击，153944次列车于第一车厢后的主风压管阀被关闭使恐怖袭击论尤为可信。主风压管开启时使空气于全车流通，关闭时空气只在第一车厢流通，使后部车厢刹车失效，然而调查人员最终判断只有熟悉铁路的人才会关闭该阀。 |
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当列车到达里昂火车站前2公里的减速信号灯时，司机发现刹车失灵。由于情况紧急，司机没有想方设法去使用驾驶室的电阻器刹车，而是立即通知了里昂火车站的控制室，但没有说清楚是哪一辆列车，发生了什么故障，结果中央控制室当然没法弄清楚是哪一辆车出了问题。然后，这位肇事司机启动了车内警报器，结果附近10公里内所有信号灯接到警报后转为红灯，附近10公里内列车随之停驶，那些列车司机则询问控制室到底发生了什么情况，控制室再度呼叫肇事列车司机，但他已经和乘客躲到车尾去避难了。车站转辙器也进入人工紧急状态，糟糕的是，这种转辙器在紧急状态下会停止运作，之前的预设自动转辙程序全部失效，最终导致失控的列车错误驶入西面已经被另一班晚点列车占用的轨道。更致命的是，列车进站之前要经过一个坡度为4.3%的下坡，由于制动失效，列车进站时速已达70公里，而月台上的那班列车由于晚点已经满载，特别是正对来车方向的第一节车厢，司机来不及疏散乘客，只好紧急广播把他们转移到车厢尾部。几秒钟之后失控的列车猛烈的撞击过来，把晚点的那班列车向路轨尽头撞出30米远，由于路轨尽头是个死胡同，没有足够的缓冲余地，第一节车厢就这样被撞成碎片。 |
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在追查谁关闭该阀时，有报纸以广告劝谕肇事者自首。一名年轻母亲最终承认她因为不知道法国国铁调整了时间表而未能于绿景苑站下车往学校接回自己孩子，因此拉动紧急制动后下车。 |
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调查组随后发现司机为拉动位于第一车厢后的刹车重设把手，将自己的手放于主风压管阀上借力，可能因此意外关闭该阀。 |
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这起重大事故造成56人死亡，57人受伤。这也是1938年法国国铁成立以来，最惨重的铁路事故。不过若非受撞列车司机的自我献身精神（转移乘客，拯救了10多条性命），伤亡人数还会更多。 |
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{{link-en|法国国铁Z5300型|SNCF Class Z 5300}}的故障保护系统本应在主风压管阀关闭时锁死刹车，司机若不重开阀便须人手解除刹车。依照法国国铁条例，本应通知工程师检查列车方可发车，然而司机为追回时间，仅通知车掌一同人手解除刹车。司机报告他判断刹车是因[[气锁现象]]而被锁死，因此决定人手解除刹车。尽管发车前司机检查驾驶舱内风压读数正常，但他未能发现由于主风压管阀关闭，读数只显示第一车厢气压，而非全车气压。 |
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尽管8节车厢仅有一节有刹车，事故依然可以避免。若巴黎-里昂车站没有因维持时间表而要求司机跳过[[迈松阿尔福]]站，故障便会被提前发现。此外，该车装有[[电阻制动]]，但司机因为慌乱未有启动。 |
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尽管司机尝试尝试通报车站发生紧急情况，他却未能报告自己车次，亦不待车站回复便离开驾驶舱疏散乘客。当时有4列列车即将进站，车站尝试与该4列列车联系确认情况，却因司机启动警报按钮使全部列车停止，各列车同时联络车站导致车站信号不良，无法确认。 |
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车站信号系统本来预定该车次通过道岔转入一号站台停车，即使列车失控也会因司机疏散乘客而减少损失。然而警报按钮会取消信号系统预定计划，使道岔没有转向一号站台，失控列车最终撞击停于二号站台的列车。 |
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== 责任追究 == |
== 责任追究 == |
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2021年4月7日 (三) 17:38的版本
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 | 此條目没有列出任何参考或来源。 (2013年7月26日) |
| 巴黎里昂车站列车相撞事件 | |
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| 详情 | |
| 日期 | 1988年6月27日 |
| 地点 | 巴黎里昂车站 |
| 国家或地区 | 法国 |
| 起因 | 刹车系统失灵 |
| 统计 | |
| 列車 | 2列Z 5300 |
| 死亡 | 56 |
| 受伤 | 57 |
巴黎里昂车站列车相撞事件是1988年6月27日发生于法国巴黎巴黎里昂车站（Gare de Lyon）的一起严重列车事故，一辆刹车失灵的通勤列车驶入车站后撞向另一辆停在那里的列车，造成56人死亡。
事故概述
1988年7月27日，法国国铁153944次通勤列车由默伦发往80公里外的巴黎-里昂火车站，该列车使用法国国铁Z5300型运营。事故前不久法国国铁制定了新夏季时间表，取消153944次列车的数个停车站。当列车通过绿景苑站时，有乘客在第二车厢启动紧急制动并于该站下车。司机与车掌花费26分钟才解除紧急刹车，导致更多乘客下车。为追回时间，巴黎-里昂火车站要求司机跳过图定停车的迈松阿尔福站，直达目的地。
列车通过迈松阿尔福站后进入通往巴黎-里昂站的下坡。司机在通过一处黄灯后本应减速预备进站，却发现不但刹车失效，列车还因坡度而加速。司机紧急通报车站时未报告自身车次，按下警报按钮后便进入车厢引导乘客集中于列车后部避难。153944次通勤列车最终撞击一列晚点列车。晚点列车司机因留在驾驶舱以对讲机发出警报疏散乘客而避难不及殉职。
调查
由于事故前曾有法国火车被恐怖分子袭击，调查人员误判本次事故亦为袭击，153944次列车于第一车厢后的主风压管阀被关闭使恐怖袭击论尤为可信。主风压管开启时使空气于全车流通，关闭时空气只在第一车厢流通，使后部车厢刹车失效，然而调查人员最终判断只有熟悉铁路的人才会关闭该阀。 在追查谁关闭该阀时，有报纸以广告劝谕肇事者自首。一名年轻母亲最终承认她因为不知道法国国铁调整了时间表而未能于绿景苑站下车往学校接回自己孩子，因此拉动紧急制动后下车。 调查组随后发现司机为拉动位于第一车厢后的刹车重设把手，将自己的手放于主风压管阀上借力，可能因此意外关闭该阀。 法国国铁Z5300型的故障保护系统本应在主风压管阀关闭时锁死刹车，司机若不重开阀便须人手解除刹车。依照法国国铁条例，本应通知工程师检查列车方可发车，然而司机为追回时间，仅通知车掌一同人手解除刹车。司机报告他判断刹车是因气锁现象而被锁死，因此决定人手解除刹车。尽管发车前司机检查驾驶舱内风压读数正常，但他未能发现由于主风压管阀关闭，读数只显示第一车厢气压，而非全车气压。 尽管8节车厢仅有一节有刹车，事故依然可以避免。若巴黎-里昂车站没有因维持时间表而要求司机跳过迈松阿尔福站，故障便会被提前发现。此外，该车装有电阻制动，但司机因为慌乱未有启动。 尽管司机尝试尝试通报车站发生紧急情况，他却未能报告自己车次，亦不待车站回复便离开驾驶舱疏散乘客。当时有4列列车即将进站，车站尝试与该4列列车联系确认情况，却因司机启动警报按钮使全部列车停止，各列车同时联络车站导致车站信号不良，无法确认。 车站信号系统本来预定该车次通过道岔转入一号站台停车，即使列车失控也会因司机疏散乘客而减少损失。然而警报按钮会取消信号系统预定计划，使道岔没有转向一号站台，失控列车最终撞击停于二号站台的列车。
责任追究
1992年底，法院对这起事故的相关责任人作出判决：失控列车的司机被判处4年监禁，包括6个月农场劳动；受撞列车的列车长由于延误发车而被判处6个月监禁，缓期执行；操作失当的调度员被判緩刑。事故当天拉下紧急制动扳手的乘客则因違法使用緊急裝置，被罰1,000法郎。判决次日，国铁局员工进行了24小时的罢工，激起了乘客和受害者家属的愤怒。不过，1993年，所有的责任人都被判处6个月监禁的从轻处分。
另外，这起事故也让人们觉察到，国铁局用车的刹车阀并没有全部达到标准。
后续效应
国铁局制定的管理章程被重新审查，司机受到强化教育以防止工作时的漫不经心，里昂火车站的地下路轨重新更换了缓冲能力更强的挡车器（经国铁用车30公里时速测试）以应对刹车失灵的紧急情况，并且这种挡车器被推广到法国铁路网的其它类似终点站。