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屯馬綫：修订间差异

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== 流行文化 ==
== 流行文化 ==
鐵路迷羅先生(羅哲琛)於通車當天於記者面前歌唱「屯馬開通真的很興奮！」(由[[綠袖子]]改編而成的歌曲)[https://www.youtube.com/watch?v=I3VId0inw4w]，隨後於網上流行。截至7月13日，此片段已累積92.3萬觀看次數。
鐵路迷[[羅哲琛]]於通車當天於記者面前歌唱「屯馬開通真的很興奮！」(由[[綠袖子]]改編而成的歌曲)[https://www.youtube.com/watch?v=I3VId0inw4w]，隨後於網上流行。截至7月13日，此片段已累積92.3萬觀看次數。


== 參見 ==
== 參見 ==

2021年7月16日 (五) 09:21的版本

屯馬綫
Tuen Ma Line
屯馬綫中國製列車進入顯徑站（2021年3月）
概覽
运营範圍 香港屯門區、元朗區、荃灣區、深水埗區、油尖旺區、九龍城區、黃大仙區、沙田區
服務類型地鐵、通勤鐵路
所屬系統港鐵
目前狀況營運中
上行總站屯門
下行總站烏溪沙
技術數據
路線結構高架、地面、淺層地下隧道
路線長度56.2 km（34.9 mi）
最高速度屯門－紅磡：最高130公里/小時
紅磡－大圍：最高120公里/小時
大圍－烏溪沙：最高105公里/小時
正線數目2條
車站數目27個
軌距1,435毫米（標準軌）
電氣化方式AC 25 kV 50 Hz 高架電纜
信號系統SelTrac CBTC
車輛基地港鐵八鄉車廠、港鐵大圍車廠、紅磡列車停放處
使用车型
列車编组8卡編組
运营信息
開通运营2003年12月20日
（屯門至南昌段；九廣西鐵）
2004年10月24日
（尖東至紅磡段；尖沙咀支綫）
2004年12月21日
（烏溪沙至大圍段；馬鞍山鐵路）
2009年8月16日
（南昌至尖東段；九龍南綫）
2020年2月14日
（大圍至啟德段；屯馬綫一期）
2021年6月27日
（啟德至紅磡段；屯馬綫）
擁有者九廣鐵路公司
运营者香港鐵路有限公司
網站https://mtr-tuenmaline.hk/tc

屯馬綫（英語：Tuen Ma Line）[1]是港鐵營運的通勤鐵路綫之一，連接屯門區的屯門站與沙田區的烏溪沙站，途經新界及九龍多個地區，全長56.4公里[2]。

屯馬綫由沙田至中環綫大圍至紅磡的新建路段與原有的西鐵綫以及馬鞍山綫連接而成，在規劃和建築時稱為東西走廊（英語：East West Corridor）[3]。受沙中綫偷工減料醜聞影響，全綫通車日期延遲了約兩年。2020年1月17日，運輸及房屋局局長陳帆宣布屯馬綫一期（即大圍至啟德段及原馬鞍山綫全綫）於同年2月14日通車[4] 。屯馬綫於2021年6月27日全綫通車後，全綫合共有27個車站，成為全香港最長及最多車站的本地重鐵路綫。此路綫在路綫圖中沿用馬鞍山綫的棕色為其代表顏色。

有别於過往前地鐵（今港鐵）網絡發展車站上蓋物業的融資方式，本綫的新建路段由香港政府撥款興建，工程由港鐵監工，通車後將服務經營權移交至香港鐵路有限公司。

歷史及簡介

屯馬綫整合香港前九鐵五個鐵路建設項目，當中包括九廣西鐵第一期[5]、九龍南綫[6]、尖沙咀支線[7]、馬鞍山鐵路[8]，以及沙田至中環綫「東西走廊」新建路段[9]，以上鐵路定綫經過多番變遷，亦曾以不同路綫之名服務市民；最終，九鐵公司確定「東西走廊」走綫東至烏溪沙，西至屯門，中途繞經九龍半島。隨著兩鐵合併，沙中綫項目交由港鐵公司規劃，同時整合全港重鐵網絡。

2018年，本綫正式命名為「屯馬綫」。由於本綫全綫串連了過去四個原有的重鐵項目，2021年6月27日通車後，成為全港最長和站數最多的重鐵路綫。

本綫不同路段過去曾以不同綫路名義運作，關於它們的規劃歷史和營運情況，詳見下述。

屯門至紅磡段（前稱西鐵綫）

主条目：西鐵綫 § 歷史

倡議興建

早在1905年9月，香港立法局通過興建九廣鐵路時，就有兩個定線方案：一個沿現有東鐵綫走法，由尖沙咀向北開鑿畢架山隧道，沿沙田海、吐露港到達邊境，另一個方案由尖沙咀向西北而行，經過荃灣和青山沿岸，北上至元朗到達邊境。最終港府以造價較低（約44萬英鎊，較西綫的方案便宜約3萬英鎊），經濟效益更大和具有軍事價值為理由而採納前者，成為現時的東鐵綫。

興建連接新界西北及市區鐵路的建議隨著當時屯門新市鎮和元朗新市鎮發展於1970年代再次提出，但天水圍新市鎮尚未發展。1980年代，社會討論了多個鐵路走線方案，總括來講當時有四大主流方案：

以上四個方案，於《元朗星報》175期（1987年3月28日）亦有記載。

當中第一個方案於荃灣至八鄉一帶開鑿大型隧道，與現今的西鐵綫最為近似。第二方案因青山公路沿線一帶地勢旮旯，將全條路線開鑿隧道並不可行，將地下鐵路建於多彎險要的青山公路地底沿線並不理想，因此路線最長，造價亦最昂貴；種種困難下只有輕鐵可行，所以當時輕便鐵路已於三聖站興建車站預留空間作為三聖至荃灣支線之用，但因建築難度太高而放棄。第三和第四個方案便宜，但路程太長，不適宜以輕鐵服務。

結果，1988年輕便鐵路通車時，曾被視為將會在屯門及元朗興建大型鐵路的前奏。可是西鐵的計劃連研究也在1991年才開始。1991年底，香港政府展開了「鐵路發展研究」，其中肯定了九廣鐵路對新界東的發展影響深遠。1994年12月，香港政府發表鐵路發展策略，建議興建一條連接九龍西及新界西的鐵路。此鐵路包含本地客運、跨境客運及貨運的三個重角色，被稱之為西部走廊鐵路（或西部鐵路走廊），西鐵的名字就是從此而來。

兩鐵競逐

1995年，政府邀請了地下鐵路公司及九廣鐵路公司（九鐵公司）提交計劃書。當中地下鐵路公司方案的優勢是客運段可與當時興建中的機場鐵路（東涌綫）整合，使列車可直接來往新界西北及香港島[10]。而九鐵公司方案的優勢，則是客運段可配合九鐵公司經營的輕便鐵路作為接駁交通工具，加上在貨運鐵路和貨物處理的經營上已擁有不少經驗。

参见：西部走廊鐵路和西部外走廊

香港政府此時已準備興建西部走廊鐵路，但興建時間上正處於香港的政權過渡期（臨近1997年香港回歸），中英雙方正處於膠著狀態，而中方對機場核心工程後再作大量投資建設表示憂慮，因此當時政府未敢積極進行西鐵的建設工作。然而於同一年的8月16日，屯門公路發生巨石壓死人意外，加上其後颱風肯特襲港，屯門公路往九龍方向封閉近兩星期，以便進行斜坡維修。屯門公路需全線封閉後引致新界西北交通大癱瘓，電視台甚至派人現場報導由荃灣用超過1小時步行入屯門的情況。這事件令不少居民苦不堪言，要求儘早建鐵路，終於迫使香港政府積極研究興建這條鐵路，後來政府為了加快進度，分拆出近郊客運線的第一期先行興建，近郊客運線的第二期（北環綫）則暫時擱置。而西部走廊鐵路的長途客運線後來被分拆為廣深港高速鐵路（前稱區域快線），並採用專用通道方案，不與西部走廊鐵路的近郊客運線共軌。

1996年末，行政局把西鐵興建權批予九鐵公司。主權移交後，特區政府積極推動基建的政策下，經走線重組及處理財務安排，終於在1998年授權九廣鐵路公司興建西鐵。原先路線在節省成本的前提下，只連接天水圍新市鎮至深水埗新填海區的新車站，而延伸至屯門的鐵路，當局認為在輕鐵的幫助下，押後至第二期再作研究。然而，在屯門區居民強烈反對後，香港政府最終同意把第一期計劃南延至屯門市中心。同年9月15日，行政會議正式通過興建西鐵工程的第一期，即興建連接屯門站至南昌站的鐵路路段，而這個耗資464億港元興建的鐵路系統於2003年12月20日正式通車，成為第一條連接新界西北的重鐵路線，以及九鐵公司第二條重鐵路線。

尖沙咀支線

主条目：尖沙咀支線

隨著九廣鐵路在1975年由尖沙咀縮短至紅磡，來往兩地只能依賴路面交通，如巴士、小巴等。尖沙咀在七、八十年代迅速發展為商業及旅遊中心，區內交通日漸繁忙。早在1989年，由新世界發展、長江實業牽頭成立的財團建議興建「九龍架空鐵路」（Kowloon Sky Rail）[11][12]，連接中港碼頭、尖沙咀碼頭、尖沙咀東、紅磡站和紅磡灣填海區，可算是尖沙咀支線和九龍南綫的雛形。該財團擬斥資30億興建這條全長約4.7公里、途經漆咸道南、梳士巴利道及九龍公園徑的高架鐵路，沿途設九站，長遠可延伸至機鐵九龍站及啟德機場[13][14]。惟因鐵路會破壞尖沙咀海傍景觀及影響紅磡灣發展規劃，故無法取得市政局及港府青睞[15]，環保署於1992年更因噪音問題否決環評報告[16]。最終行政局在1993年上旬否決方案，但為九廣鐵路日後重返尖沙咀埋下伏線[17]。

1993年政府委託顧問進行《香港鐵路發展研究》，當時九廣鐵路尖沙咀支線被列入東九龍綫的其中一部份。1994年底運輸科發表《鐵路發展策略》，將東九龍綫分拆為「大圍至馬鞍山綫」（後來的「馬鞍山鐵路」，兩鐵合併後稱為「馬鞍山綫」，即現在的屯馬綫部分）、「鑽石山至紅磡綫」（今沙中綫九龍部份）和「九廣鐵路（英段，即今東鐵綫）延線」；並且建議將大圍至馬鞍山綫和九廣鐵路延綫中的紅磡至尖沙咀一段（尖沙咀支線）優先興建，[18]兩個項目合稱東鐵延線（英語：East Rail Extensions）。

整個項目耗資41億港元，將九廣東鐵（今東鐵綫）由紅磡站沿梳士巴利道地底延長至尖沙咀東部，並興建全新南面總站（尖東站）；由九廣鐵路公司負責興建和日後營運。雖然尖沙咀支線有「支線」之名，但無支線之實，純粹只是由紅磡至尖東的伸延。此線於2004年10月17日開放舉行試坐，並於10月24日正式啟用。相隔29年後，九廣東鐵再以尖沙咀為總站，但位置有明顯距離，步行至前九龍車站原址的香港文化中心需約10分鐘。工程期間，中間道公園及橫跨梳士巴利道連接公園和新世界中心的行人天橋需拆卸。

九龍南綫

主条目：九龍南綫

香港政府在《鐵路發展策略2000》中建議興建九龍南環線。2002年9月24日，香港政府邀請當時的九廣鐵路公司就南環線着手進行詳細規劃和設計工作。

2003年12月20日，九廣西鐵（今西鐵綫）正式通車，以深水埗區的南昌站作為終點站 。雖然打著方便新界西北居民直達市區的旗號，但始終南昌站並非市區中心，以市區邊緣作為終點站的做法為人詬病，這被認為是西鐵通車後乘客量比預期中要低得多的主因。當時有人認為，九龍南綫的興建對西鐵的日後發展尤為重要。

2004年3月26日，香港特區政府首次就九龍南綫項目刊憲[19]；而對路線項目的修訂亦於2005年1月7日刊憲[20]。

九龍南綫接駁東鐵綫的尖東站和西鐵綫的南昌站，把東、西鐵綫的南面兩端連接起來。這條新鐵路全長3.8公里，耗資83億港元，中途設柯士甸站。九龍南綫策略性地連接了東、西鐵綫，乘客可透過鐵路由新界東直達新界西。香港特區政府於2005年6月24日將已審批的九龍南綫方案刊登憲報[21]，8月開始批出合約[20]，而土木工程則於2006年開始。

九龍南綫於2005年10月開始動工興建，包括挖掘鐵路隧道及在廣東道政府合署西面、佐敦道碼頭原址興建柯士甸站。土木工程分為三大主要合約，分別是：柯士甸站及由佐敦道至尖東站之隧道段（即九龍南線南段）；由佐敦道至油麻地通風大樓之隧道段；及由油麻地通風大樓至南昌站之隧道段（即九龍南線北段）。

為減低對路面及環境的影響，廣東道至梳士巴利道間的隧道採用「小龍女」隧道鑽挖機鑽挖隧道。柯士甸站位於西九龍填海區，大堂及月台均設於地底。車站採用島式月台，即月台位於中央，路軌設於兩側。由佐敦道起（即柯士甸站至南昌站的一段）因工程對地面的影響則相對輕微，採用明挖回填的方法挖掘隧道。

在西南九龍一帶高度發展的市區建築鐵路，由於區內商貿及旅遊設施林立，有香港文化中心、太空館、大型酒店和商業大廈等，故此必須在鑽挖工程進行的同時，採用先進的技術監控工程噪音和震盪，把對鄰近建築物的影響減至最低。

除了進行鐵路工程，現有的尖沙咀中間道行人隧道會向西延伸至九龍公園徑，並接駁現有的兩條政府行人隧道。行人隧道延伸後，將大大改善尖東站與廣東道地區之間的接駁。

港鐵於2008年3月至4月期間在尖東站至紅磡站改裝西鐵綫信號來試行列車，2008年11月開始在南昌站至紅磡站試行列車，2009年4月下旬開始安排列車在休車時間行駛西鐵綫全綫，測試鐵路安全和穩定性。2009年8月16日，九龍南綫正式通車，東鐵綫與西鐵綫（原九廣西鐵）貫通，尖沙咀支線改為西鐵綫路段，由西鐵綫列車行走；西鐵綫列車伸延至紅磡站為南面終點站；同時東鐵綫列車重回歷史，改回以紅磡站為南面終點站，並成為兩綫的轉乘站。尖東站成為西鐵綫的中途站，月台亦縮短，接駁巴士K16線的轉乘優惠亦於當天起取消。

九龍南綫落成後，乘客可從新界西北直達尖沙咀，中途無須轉乘其他交通工具。現時往返屯門至紅磡只需38分鐘。此外，乘客可選擇於紅磡站轉乘東鐵綫前往新界東北地區。不過，原本可乘東鐵綫直達尖東站的新界東乘客，須於紅磡站轉乘西鐵綫才能到達尖東站，但由於東西兩鐵綫路班次密度有別，東鐵綫乘客不能在紅磡站及時轉車，或須等候數分鐘方能轉乘西鐵綫前往尖東站，基於此不便促使部分乘客選擇重投九龍塘站及旺角站轉車往港島綫沿途各站，進一步加重該兩站的負荷。[22]

烏溪沙至大圍段（前稱馬鞍山綫）

主条目：馬鞍山綫 § 歷史

1980年，馬鞍山新市鎮發展，香港政府已在內部研究涵蓋包括馬鞍山在其中的沙田鐵路系統發展計劃，並在1981年發表了《馬鞍山交通研究第一期報告》的機密報告（此報告在30年後，即2011年公開）。報告設計了二十多個包含由地鐵或九鐵營運的輕鐵和重鐵形式設計的路線，當中部分方案同時建議九廣鐵路加設荃灣支線[23]。報告最終建議通往馬鞍山的鐵路可以以輕鐵或重鐵營運，並可選擇興建往沙田馬場的支線（重鐵方案）或連結大圍、火炭約、小瀝源約的支線（輕鐵方案）[24]。其後，政府在將來可能建造鐵路的地方（尤其是馬鞍山西沙路一帶），設立鐵路預留區域，為興建本鐵路線提供基礎。

直到1993年發表的《香港鐵路發展研究》倡議興建馬鞍山鐵路，計畫在2001年通車，連接大圍、城門河東岸地區（城河東）至馬鞍山市中心。當時曾建議馬鞍山鐵路日後可接駁東九龍綫（現時為沙中綫一部份）。

除了政府倡議，私人發展商亦曾有意自行興建馬鞍山鐵路。早於1992年，新世界發展牽頭組成的財團提出興建一條往來鑽石山、大圍、沙田、馬鞍山、西貢企嶺的高架鐵路[25]。長江實業亦於1993年擬議興建一條連接馬鞍山至長沙灣近南昌站的高架輕鐵，計劃造價只需150億，比當時政府方案更便宜[26][27] 。

馬鞍山鐵路於1994年發表的《鐵路發展策略》被列為優先興建項目，並被定位為九廣東鐵（現東鐵綫）的支線，故直接交由九鐵公司興建和營運，而該線可大大減輕大老山隧道和獅子山隧道擠迫情況。新方案與93年版本不盡相同，新的走線參考長實的提議，將終點站由長沙灣縮至九鐵大圍站，亦改為中型鐵路系統營運[28]。

在1996年末路政署提出的馬鞍山鐵路方案中，全線由顯徑站至烏溪沙站（時稱利安站）共設十個車站，而定線與實行方案近乎一致[29]。但是，在最終方案中，顯徑站的興建計劃被取消，改為只預留較長的越位軌道供日後伸延之用。

馬鞍山鐵路於2001年2月12日動工興建，並於2004年12月21日通車；與差不多同期興建和通車的尖沙咀支線合稱東鐵延線（英語：East Rail Extensions）。2007年12月2日兩鐵合併，馬鞍山鐵路併入港鐵，由港鐵公司營運，並易名為馬鞍山綫。

2007年兩鐵合併前，該綫稱為馬鞍山鐵路[30]，簡稱馬鐵[註 1]，英文為Ma On Shan Rail，由九廣鐵路公司（九鐵公司）營運，為九廣東鐵（現東鐵綫）的一條支線，稱為馬鞍山支線。兩鐵合併後，馬鞍山綫仍舊由九廣鐵路公司擁有，並租賃予香港鐵路有限公司（港鐵公司）營運，成為港鐵系統的一部份。由於九廣東鐵和九廣西鐵分別在兩鐵合併時易名東鐵綫和西鐵綫，因此亦有人誤將原稱為「馬鐵」的馬鞍山綫稱為「馬鐵綫」。[31]

港鐵於2015年1月30日測試使用港鐵版本開關門提示廣播，取代原有九鐵廣播，使馬鞍山綫的開關門提示廣播與市區綫一樣。為配合屯馬綫通車，2015年11月底起，馬鞍山綫所有列車報站廣播已完全港鐵化。

港鐵於2016年11月20日起，把列車的停車位置由原本的月台較接近出站通道位置統一改為每月台最前四卡（烏溪沙站為最後四卡），以配合信號系統測試和車卡擴展。

馬鞍山綫因應沙中綫的發展，而於2017年1月15日起，把15列4卡列車將陸續擴展成8卡，以應付未來屯馬綫客量的增長。[32][33]。首4列8卡列車已於2016年6月[註 2]/2016年11月[註 3]開始在馬鞍山綫進行試車。[34][35][36][37]首2列8卡列車（分別為D359/D360及D361/D362）已於2017年1月15日投入服務。[38]（意味著該綫全面使用四卡列車的時期已經在2017年1月14日結束）2017年12月20日，馬鞍山綫全面使用八卡列車[39][註 4]，而停止服務的四卡列車亦已由2017年12月下旬、2018年1月上旬及4月初被調往八鄉車廠以進行重編工程。自此，馬鞍山綫正式成為重型鐵路。然而，馬鞍山綫車站的上落設施未有因此而增加，不少車站都只有兩條扶手電梯、一部升降機和樓梯連接車站大堂與月台，因此繁忙時間扶手電梯和升降機都會出現人龍，而馬鞍山站因連接區內兩個大型商場，情況最為嚴重，在假日也會出現輪候人龍。

舊式廣告框架已被陸續更換

港鐵於2017年6月起，把馬鞍山綫車站月台所有舊式廣告框架陸續更換成新廣告架。

在更換列車系統後，月台閘門在2017年12月完成安裝[40]，比原定時間提早一年[41][42][43][44][45][46]。大圍站3號月台及4號月台已於2016年3月中更換提示聲帶（「請勿靠近閘門」），至於車公廟至烏溪沙各站亦已於2018年1月更換提示聲帶。

2020年2月14日，因馬鞍山綫延伸至啟德站，途經顯徑站及鑽石山站，並將原有路綫易名為「屯馬綫一期」，故馬鞍山綫這個名稱則正式成為歷史。

大圍至紅磡段（沙田至中環綫）

主条目：沙田至中環綫

鑽石山以南穿越九龍城一带的走綫早於1970年代已有規劃，當時被稱為東九龍綫，但因為不同原因而暫緩興建。直至1998年提出沙田至中環綫計劃，2002年由九廣鐵路公司成功中標並由港府授權興建，九鐵原定計劃走線由烏溪沙經大圍、鑽石山、啟德、宋皇臺、土瓜灣、何文田、紅磡、銅鑼灣北和金鐘東站後，以中環西為終站。九鐵後來將走線拆分為東西走廊和南北走廊，東西走廊由烏溪沙出發，最遠可以直達屯門，南下繞經東西九龍，路綫由原有馬鞍山線（現為屯馬綫）、九廣西鐵（原西鐵綫）和大圍至紅磡新建路段組成。

因為2007年12月2日兩鐵合併，路線最終由香港政府興建，將原屬兩鐵的網絡整合，並以綜合車站規劃轉綫車站以更妥善安排不同路綫的換乘，建成後以服務經營權方式授予港鐵公司營運。

2016年10月15日，港鐵開放快將啟用的何文田新車站予公眾參觀，有網民發現一機房當時被冠以「環境控制系統房（東西綫）」，但在該站正式啓用後已移除東西綫之名。然而對於大圍至紅磡一帶新建路段，從展開工程到完工於沿途所設的「里數牌」，一直都以EWL（東西綫）稱之。

  • 在何文田站開放日時一塊寫有「東西綫」字眼的門牌
    在何文田站開放日時一塊寫有「東西綫」字眼的門牌
  • 在何文田站啟用後該門牌已刪去「東西綫」字眼，其英文簡稱「EWL」則未有移除
    在何文田站啟用後該門牌已刪去「東西綫」字眼，其英文簡稱「EWL」則未有移除

屯馬綫（大圍至紅磡段）原本可望於2019年通車，但隨著沙中綫傳出偷工減料醜聞，通車日期被延遲。紅磡站新建月台鬧出剪短鋼筋風波，最壞情況或須拆毀原本即將完工的月台重新再做。如紅磡站未能如期啟用，陳帆指出港鐵會研究局部通車可行性，即馬鞍山綫或許會先延伸服務至啟德站，直至新建紅磡站月台的問題獲妥善處理為止。[47][48]對於此傳言，時任港鐵主席馬時亨說屯馬綫仍然希望在2019年整條開通為目標，以減少局部通車造成的訊號、車務和營運技術問題。[49]

2018年5月25日，港鐵宣布東西走廊正式命名為屯馬綫[50]，然而該名稱在網上受到批評，鐵路愛好者Facebook專頁「Riders」曾進行網上投票，收集了2,270份問卷，結果顯示「屯馬綫」僅有12%支持，相對之下「東西綫」的支持度高達62%。此外，多達83%投票者認為港鐵有必要就新路綫命名作公眾諮詢[51]。

屯馬綫局部通車（即屯馬綫一期）

屯馬綫一期地圖
  • 2019年7月18日，政府及港鐵決定屯馬綫將會局部通車，陳帆於記者會中交代屯馬綫大圍至啟德段將稱為「屯馬綫一期」[52][53]，而啟德至紅磡段將爭取於2021年啟用。按照相關計劃，通車安排將再細分為四個階段實施。
  • 2020年1月17日，陳帆於記者會中交代屯馬綫大圍至啟德段將於2020年2月14日情人節啟用，並稱「希望港鐵當天有些安排令乘客有驚喜」。[54]
  • 2020年2月12日，港鐵召開記者會公佈屯馬綫一期通車安排和帶領傳媒參觀新車站以及試搭列車。港鐵表示通車日會設一列特別頭班車由啟德站開出，呼籲乘客不需急於乘搭，避免人多擠迫。港鐵公司總經理（特別職務）鄭群興呼籲公眾顧己及人，不要破壞。因應2019冠狀病毒病香港疫情關係，會加強車廂及月台清潔，也有機會調整班次。[55]

屯馬綫一期通車日

2020年2月14日清晨5時45分，屯馬綫中國製列車的第1編組列車（D397/D398編組）為通車特別首班車，由啟德站開出。港鐵行政總裁金澤培、總經理鄭群興及常務總監劉天成在啟德站派發「驚喜紀念品」給乘搭頭班車的乘客，包括免費車票一張、「鐵仔」零錢包一個和「鐵仔」巧克力一個（因為首日通車當天是情人節而派發巧克力）[56]。為了順利通車，警方在2月13日晚上派出10輛警車，有近100名警員在啟德和顯徑站‎戒備，包括防暴警察及鐵路應變部隊。至早上7時，仍見有數名防暴警員在不同出入口駐守[57]。 由於受到2019冠狀病毒病疫情影響，港鐵呼籲市民不要急於乘搭頭班車，減少人群聚集和防止疫情進一步擴散，但有鐵路迷和市民依然冒雨和疫情下試搭頭班車。

全綫試營運階段

隨著紅磡站擴建部分的補救措施在2020年年中完成，屯馬綫的架空電纜亦已在7月全綫通電，屯馬綫在8月開始進行列車動態測試。[58]2020年底開始，屯馬綫全綫分數個凌晨非行車時間進行列車動態測試[59]。

屯馬綫於2021年1月底進入試營運階段[60]，屯馬綫一期由2月16日起進行餘下部份（啟德至紅磡站）營運測試，列車部份時間在啟德站1號月台落客後，途經新路段前往紅磡站新月台，再折返啟德站2號月台載客前往烏溪沙。由4月18日起，屯馬綫在4至6月的6至8個晚上的非行車時間進行全綫列車測試，當中5月2日需要佔用早上服務的時間,因此西鐵綫及屯馬綫一期在當日延至早上7時30分開出頭班車，期間安排10條免費接駁巴士服務受影響的乘客。同時，西鐵綫及屯馬綫一期於4月18日測試後開始共用車隊營運。

全綫通車

2021年5月28日，運輸及房屋局局長陳帆於記者會中，宣佈屯馬綫全綫將於同年6月27日正式通車。紅磡站新月台會於通車前一星期的6月20日率先啟用，西鐵綫及屯馬綫一期亦會合併列車運作，往來屯門及烏溪沙。列車經過新路段前將會分別在紅磡站及啟德站落客，隨後再於兩站載客繼續行走現有路段。在6月27日正式通車首日，數百名鐵路迷及九龍城區居民於清晨5時前已經在宋皇臺站等候，港鐵主席歐陽伯權、行政總裁金澤培等人主持剪綵儀式後，大批鐵路迷歡呼起哄衝至列車月台。[61]有12歲的小朋友指昨晚已經睡不著，對屯馬綫至少等了12年終於開通表示超興奮，並認同記者說由一出生已開始等待。[62]記者亦發現有不少來自新界西和馬鞍山的居民亦特意乘屯馬線前往宋皇臺站參觀。[63]

港鐵表示截至中午12時，土瓜灣站及宋皇臺站的入站乘客超過18000人次，而到晚上8時，已進有逾7.2萬人次在兩個新站入站。其中在宋皇臺站的宋元文物展櫃更要實施人流管制，只容許最多約50人參觀。[64]

年表

  • 1994年12月：制訂九廣西鐵的藍本。
  • 1995年11月：九鐵公司向政府遞交九廣西鐵建議書。
  • 1996年12月：行政局原則上批准九鐵公司興建九廣西鐵第一期。
  • 1998年9月15日：行政會議正式通過興建的決定。
  • 1998年10月26日：九廣西鐵動工。
  • 2001年2月12日：馬鞍山鐵路動工。
  • 2001年7月9日：九廣西鐵的隧道挖掘工程完工。
  • 2003年12月20日：九廣西鐵通車，以7卡近畿川崎列車行走。
  • 2004年10月24日：尖沙咀支線通車。
  • 2004年12月21日：馬鞍山鐵路通車，以4卡近畿川崎列車行走。
  • 2005年11月8日：九龍南綫動工。
  • 2007年12月2日：兩鐵合併，九廣西鐵改名為西鐵綫，馬鞍山鐵路改名馬鞍山綫。
  • 2008年9月28日：合併收費區，美孚站與南昌站不再需要通過轉線閘機，南昌站2及3號月台開始跨月台轉乘至東涌綫，但與客流方向相反。
  • 2009年8月16日：九龍南綫通車，西鐵綫市區總站延伸到紅磡站，東鐵綫縮短至紅磡站。
  • 2012年6月22日：沙田至中環綫動工。
  • 2015年2月1日及8日：紅磡站3號月台及2號月台分別暫時停用，以便進行屯馬綫軌道接駁工程。
  • 2016年1月2日：西鐵綫首列有8卡列車開始運行。
  • 2016年10月23日：觀塘綫延綫通車，何文田站啟用。
  • 2017年1月15日：馬鞍山綫首列8卡列車開始運行。
  • 2017年3月12日：港鐵屯馬綫中國製列車開始在馬鞍山綫運行。
  • 2017年12月：馬鞍山綫所有車站完成安裝月台閘門。
  • 2017年12月24日：馬鞍山綫全線以8卡列車行走。
  • 2018年5月27日：西鐵綫全線以8卡列車行走。
  • 2018年9月23日：廣深港高速鐵路香港段通車，柯士甸站可步行至香港西九龍站轉乘。
  • 2020年2月14日：馬鞍山綫南延至啟德站，並改名屯馬綫一期，鑽石山站成為與觀塘綫的轉乘站[65]。
  • 2020年3月7日：港鐵屯馬綫中國製列車開始在西鐵綫運行。
  • 2020年12月底：屯馬綫開始於部分非行車時間進行全綫列車動態測試。
  • 2021年1月31日：紅磡站屯馬綫新建月台完工並交付車務部，至此所有工程完成，進入全面試營運階段。[66]
  • 2021年2月16日：屯馬綫一期列車由當日起部份時間來回烏溪沙站與紅磡站進行營運測試，列車會繼續在烏溪沙站與啟德站之間載客。往啟德的列車將於到達啟德站1號月台後清客，然後不載客繼續駛往宋皇臺站、土瓜灣站及何文田站，最後於紅磡站新建月台折返往烏溪沙站沿途各站，並於啟德站2號月台起載。[67]
  • 2021年4月18日：屯馬綫當日起分6至8個晚上的非行車時間進行全綫列車測試，來回烏溪沙站與屯門站。當日測試後西鐵綫及屯馬綫一期開始共用車隊營運。
  • 2021年5月2日：西鐵綫及屯馬綫一期當日的列車服務延遲至早上7時30分開始，以配合屯馬綫全綫大型列車測試，期間亦安排免費接駁巴士服務受影響的乘客。測試最後比原定時間提早完成，西鐵綫及屯馬綫一期因此分别於早上約7時10分及早上6時40分回復正常。
  • 2021年6月20日：西鐵綫及屯馬綫一期合併運作，為通車前的過渡作最後準備，紅磡站屯馬綫月台率先啟用。屯馬綫一期列車將會全日使用啟德站1號月台清客，以不載客駛經新路段後到紅磡站新3號月台以西鐵綫的名義繼續載客前往尖東至屯門沿途各站。至於西鐵綫列車將會到紅磡站新2號月台清客，以不載客駛經新路段，最後駛到啟德站2號月台以屯馬綫一期的名義繼續載客前往鑽石山至烏溪沙沿途各站。
  • 2021年6月27日：屯馬綫啟德至紅磡段開通，至此屯馬綫全綫通車。

車站列表

站名 轉乘路綫 所在行政區域 通車日期
屯馬綫
屯門
Tuen Mun 		輕鐵 屯門站 505 506P 507 507P 751 屯門區 2003年12月20日
輕鐵 河田站 507 507P 751
兆康
Siu Hong 		輕鐵 兆康站 505 506P 507P 610 614 614P 615 615P 751
天水圍
Tin Shui Wai 		輕鐵 天水圍站 705 706 751 751P 元朗區
輕鐵 天耀站 705 706 761P
朗屏
Long Ping 		-
元朗
Yuen Long 		輕鐵 元朗站 610 614 615 761P
錦上路
Kam Shueng Road 		-
荃灣西
Tsuen Wan West 		[TWW] 荃灣區
美孚
Mei Foo 		荃灣綫 深水埗區
南昌
Nam Cheong 		東涌綫
柯士甸
Austin 		香港西九龍站[CRA] 高速鐵路 油尖旺區 2009年8月16日
九龍站 東涌綫機場快綫[AEL]
尖東
East Tsim Sha Tsui 		尖沙咀站 荃灣綫[TST] 2004年10月24日
紅磡
Hung Hom 		東鐵綫 2021年6月20日[HUH]
香港紅磡站[CRA] 中国国家铁路集团 城際直通車[COVID]
何文田
Ho Man Tin 		觀塘綫 九龍城區 2021年6月27日
土瓜灣
To Kwa Wan 		-
宋皇臺
Sung Wong Toi
啟德
Kai Tak 		2020年2月14日
鑽石山
Diamond Hill 		觀塘綫 黃大仙區
顯徑
Hin Keng 		- 沙田區
大圍
Tai Wai 		東鐵綫 2004年12月21日
車公廟
Che Kung Temple 		-
沙田圍
Sha Tin Wai
第一城
City One
石門
Shek Mun
大水坑
Tai Shui Hang
恆安
Heng On
馬鞍山
Ma On Shan
烏溪沙
Wu Kai Sha
附註
  • TWW 荃灣西站並非接駁荃灣綫荃灣站的車站，但可轉乘專線小巴95K（需另行收費，八達通卡乘客可享轉乘優惠）或步行約15至20分鐘前往車站。
  • AEL 乘客只須以同一張備有可用票值之八達通，並於1小時內於九龍站轉乘至機場快綫／任何港鐵之車程，包括羅湖及落馬洲站(輕鐵﹑港鐵巴士及東鐵綫頭等除外)，即可享免費港鐵接駁服務。此站與東涌綫的九龍站並非為正式的轉乘站。乘客若在兩站間轉乘，無論使用八達通還是單程車票，包括港鐵都會票，均需當作兩段車程處理，並繳納再入閘收費，與荃灣西站和荃灣站的轉乘車費計算方法一樣，有別於尖沙咀站和尖東站之間的通道轉乘安排。[68]
  • TST 本站設有非收費區的車站通道連接，於本站以八達通或港鐵都會票（如適用）出閘後30分鐘內到尖沙咀站入閘轉乘荃灣綫會當作一程計。而持有一張單程車票的乘客，不可在此站進行轉乘，若於本站轉車便需重新購買單程票。持有一張單程車票的乘客如需由屯馬綫轉乘荃灣綫，可使用美孚站或何文田站轉乘。
  • HUH 屯馬綫1及2號月台為自尖東站2004年10月24日啟用的原九廣東鐵1及2號月台，因九龍南綫於2009年8月16日通車而改變了尖東站的列車服務。此外，沙田至中環綫工程為紅磡站另建月台，西鐵綫原2-3號月台為自紅磡站1975年11月30日啟用的原九廣東鐵2-3號月台，因屯馬綫月台於2021年6月20日啟用而停用，現不再用於本地客運服務並改作列車停靠處用途；屯馬綫月台於2021年6月20日全綫通車前一星期率先啟用，初時提供往返屯門至紅磡站新月台的西鐵綫列車服務。
  • CRA 香港西九龍站及香港紅磡站屬邊境禁區車站，受《香港鐵路附例》第8A部〈過境限制區〉規管，持有效證件方可進入有關車站的收費區。
  • COVID 因應香港特區政府為防範2019冠狀病毒病疫情之應變措施，紅磡邊境管制站關閉，香港紅磡站暫停開放；東鐵綫來往金鐘至落馬洲的列車服務及屯馬綫的列車服務及維持正常，而城際直通車暫停服務。

轉乘路綫

屯馬綫分別可以在沿綫各座車站轉乘輕鐵（屯門站、兆康站、天水圍站及元朗站），港鐵巴士（屯門站、兆康站、天水圍站、朗屏站及元朗站），東鐵綫（紅磡站、大圍站），荃灣綫（美孚站、尖東站 → 尖沙咀站），觀塘綫（何文田站、鑽石山站），東涌綫（南昌站），高速鐵路（柯士甸站 → 香港西九龍站），城際直通車（紅磡站 → 香港紅磡站）。

票務

更多信息：香港鐵路車票和東鐵綫票務系統

八達通

  • 港鐵巴士（新界西北）免費轉乘優惠：必須於指定屯馬綫車站出閘後60分鐘內再於巴士八達通收費器確認，或於巴士八達通收費器確認後60分鐘內再於指定屯馬綫沿途各站入閘。
  • 輕鐵免費轉乘優惠：必須於指定屯馬綫車站出閘後30分鐘內再於指定輕鐵站入站收費器確認，或於指定輕鐵站出站收費器確認後30分鐘內再於指定屯馬綫沿途各站入閘。
  • 在尖東站出站，到尖沙咀站轉乘荃灣綫，會被視作一程車程
更多信息：尖東站 § 與尖沙咀站轉乘

另外，港鐵提供屯馬綫通車八達通車資優惠，由一期通車日（2020年2月14日）至2022年1月1日止，在啟德站及／或顯徑站及／或宋皇臺站及／或土瓜灣站入閘／出閘，均享有成人HK$1及小童HK$0.5優惠[69]。

單程票

更多信息：港鐵單程票

月票

主条目：上水／烏溪沙－尖東全月通加強版、屯門－南昌全月通加強版和屯門－紅磡全月通加強版

「上水／烏溪沙－尖東全月通加強版」、「屯門－南昌全月通加強版」及「屯門－紅磡全月通加強版」是一種透過八達通來使用的月票，其月票記錄在八達通的內置晶片內。

三款「全月通」在每月的前7天至該月7日發售，「上水／烏溪沙－尖東全月通加強版」在東鐵綫沿綫各站（羅湖、落馬洲及馬場站除外）及屯馬綫烏溪沙至尖東沿途各站（顯徑、啟德、宋皇臺及土瓜灣站除外）的客務中心、顯徑、啟德、宋皇臺及土瓜灣站的售票增值機及「MTR Mobile」手機應用程式發售，「屯門－南昌全月通加強版」在屯馬綫屯門至南昌沿途各站的客務中心及「MTR Mobile」手機應用程式發售，「屯門－紅磡全月通加強版」則在屯馬綫屯門至紅磡沿途各站的客務中心及「MTR Mobile」手機應用程式發售。「上水／烏溪沙－尖東全月通加強版」適用於無限次乘搭搭東鐵綫普通等（羅湖、落馬洲及馬場站除外）、屯馬綫（往來烏溪沙至尖東站），亦可免費轉乘港鐵接駁巴士K12（星期日及公共假期除外）、K14、K17、K18線；而「屯門－南昌全月通加強版」適用於無限次乘搭屯馬綫（往來屯門至南昌站），「屯門－紅磡全月通加強版」適用於無限次乘搭屯馬綫沿綫各站，「屯門－南昌」及「屯門－紅磡」全月通均適用於無限次乘搭輕鐵、各港鐵巴士（新界西北）路綫及專線小巴95K線；以上三款全月通往來非指定車站之連接車程可享額外正價車費75折優惠（羅湖站或落馬洲站除外）。除該些指定路線外，使用「全月通」的乘客不可享有其他接駁服務的轉乘優惠。

「上水／烏溪沙－尖東全月通加強版」現時售價為HK$485（優惠價[70]為HK$400）。

「屯門－南昌全月通加強版」及「屯門－紅磡全月通加強版」現時售價分別為HK$515及HK$600（優惠價[71]分別是HK$400及HK$505）。

日票

主条目：屯門－南昌全日通

西鐵「節日通」於2004年12月20日推出，售價為港幣20元，適用於購票當天無限次乘搭西鐵（現時為屯馬綫（往來屯門至南昌站））、輕鐵、各新界西北的九鐵巴士、港鐵接駁巴士、K16線、以及於推廣期間內推出的其他免費接駁服務。於2005年9月1日起改為長期推廣，並於當日起改名為西鐵「自悠通」，於各西鐵站票務處發售。為了吸引乘客交回已使用的磁帶車票，凡交回任何已逾期的10張「自悠通」或「節日通」車票，可免費換取即日有效的「自悠通」連登車證各一張。「自悠通」曾經有免費乘搭專線小巴81K線的優惠，於2005年2月1日生效，但已於2007年1月1日起取消。另外曾經有新巴701線、702線及專線小巴95K線之轉乘優惠亦於同日取消。

「自悠通」原定優惠期至2007年12月31日，但兩鐵合併時被西鐵綫全日通取代。西鐵綫全日通的使用方式、發售地點、售價和使用範圍與西鐵自悠通一樣，於購買車票當天可無限次乘搭港鐵西鐵綫、所有輕鐵路綫、所有港鐵巴士綫及港鐵接駁巴士K16線。

隨西鐵綫於2009年8月16日伸延至紅磡站，原有西鐵綫全日通被屯門－南昌全日通取代。屯門－南昌全日通的使用方式、發售地點、售價和使用範圍與西鐵全日通大致一樣，於購買車票當天可無限次乘搭港鐵屯馬綫（往來屯門至南昌站）、所有輕鐵路綫及所有港鐵西北接駁巴士綫。而原有接駁K16線的優惠亦即日取消，K16線亦於一個月後取消服務。

屯門－南昌全日通現時售價為HK$28，發售地點：屯馬綫屯門至南昌沿途各站客務中心

西鐵學生全日通（已取消）

西鐵學生全日通是2004年7月21日至8月31日期間的優惠車票，供12至25歲持有有效本港全日制學生證購買及使用。售價為HK$18，於各西鐵綫客務中心發售。適用於購票當天無限次乘搭西鐵（現時為屯馬綫（往來屯門至南昌站））、輕鐵、新界西北的港鐵巴士、已取消的港鐵接駁巴士路線K16、專線小巴95K線、並在2004年8月22日起可以免費乘搭新巴701及702線。

乘客量

一列剛離開烏溪沙站的馬鞍山綫4卡列車
港鐵大圍車廠
改裝前的馬鞍山綫（現為屯馬綫）4卡列車車廂內的路綫圖。由於參照東涌綫閃燈路綫圖的格式，故只將所行走的路綫列入，然後在車廂內另設全系統之路綫圖，而且沒有閃燈顯示。
屯馬綫的高架橋在曾大屋遊樂場的上方越過

屯門至紅磡段（前稱西鐵綫）

主条目：西鐵綫 § 乘客量

西鐵綫連接新界西各大住宅區和西九龍市區，並能在九龍市區連接東涌綫、荃灣綫和東鐵綫，以及在新界西各站（朗屏站除外）連接輕鐵往返新界西各大屋邨、屋苑，服務範圍廣闊。但由於以下原因，本線通車初期的客量遠低於九廣鐵路公司於1995年決定興建西鐵時的預測：

  • 新界西北人口增長速度放緩（2004年人口為104萬，較九鐵公司採用的假設人口少13萬）
  • 當時地產市道呆滯，西鐵車站沿線物業發展時間表需要調整，以致西鐵車站附近範圍尚未形成具規模的直接載客範圍；而對於當時新界西北現有住宅區居民來說，車站位置不太方便（如天水圍站相比天水圍新市鎮更接近屏山、元朗站遠離元朗大馬路一帶），往往需要依靠輕鐵、小巴等其他交通工具接駁
  • 通車初期本線最南只到達南昌站，未能深入九龍區核心地帶，對往返深水埗乘客而言並不吸引
  • 當時新界西對外的道路網絡完善 (三號幹線投入服務後，專營巴士受屯門公路交通擠塞影響的情況已大為改善。)
  • 車費昂貴

隨著時間過去，九鐵持續採取多項措施提高西鐵競爭力和接駁輕鐵及其他交通工具的方便程度，加上新界西得到更多發展後，以及延伸段九龍南綫於2009年通車，能夠直達油尖旺區的心臟地帶，本綫開始吸引更多新界西北居民使用，並吸納更多種類的乘客（如有乘客以本綫往返九龍其他地區和本綫途徑的西九龍填海區，以及單車發燒友攜帶單車從港九前往新界西踏單車，還有不少的屯門區院校學生以本綫來往住所和校園），本綫客量開始上升。吸引上述乘客乘搭西鐵綫的最主要原因之一是該些乘客開始意識到本綫能方便快捷連接市區和新界西（相比容易出現擠塞的陸路交通要道如屯門公路、荃灣路和汀九橋，本綫不受塞車影響，而且列車速度快，乘客更易預算和節省交通時間），因此在繁忙時間，乘客經常擠進本綫車廂，環境過於擠迫。上午繁忙時間在天水圍站以後的車站[72]上車甚為困難，下午繁忙時間則以在九龍各站較多乘客上車。若繁忙時間內屯門公路發生事故，會有更多乘客使用本綫，擠逼情況更見嚴重。但繁忙時間以外則較少出現擠逼。

2014年立法會文件披露西鐵綫2013年最繁忙路段載客率和客量，若以每平方米四人站立密度計算，得出99%接近飽和的載客率，現時早上繁忙時段客量達每小時3.46萬人次。[73]同年的預測日載客量為55.8萬人次，實際為約41.1萬人次。[74]

根據港鐵向立法會提交的2015年統計數字[75]，2015年西鐵綫以每平方米六人站立密度計算的最高可載客量為4.92萬人次，而最繁忙的路段為錦上路站至荃灣西站，早上繁忙時段客量達每小時3.64萬人次，載客率以每平方米四人及六人站立密度計算分別為104%及74%，載客率為所有港鐵重鐵路綫中最高。

紅磡至大圍段（沙田至中環綫）

預計在啟德至紅磡段通車的時候，因客源增加會出現擠逼情況。但屯馬綫全綫通車之後，本綫已經是可以舒緩到輕鐵（屯門至元朗段）、東鐵綫（大圍至紅磡段）、荃灣綫（荃灣至尖沙咀段）、東涌綫（荔景至九龍站段）以及觀塘綫（何文田至鑽石山段）的乘客擠迫情況。

大圍至烏溪沙段（前稱馬鞍山綫）

主条目：馬鞍山綫 § 乘客量

由於馬鞍山綫沿綫大多是住宅區，只有石門站和第一城站附近是工商業區及校區，本綫客量穩定，通車初期擠逼情況在本綫列車並不常見，但近年因多個位處馬鞍山新市鎮的住宅項目落成，所以在早上及晚上繁忙時間，恆安至大圍段也會有擠逼情況出現。車站方面也只有連接東鐵綫的大圍站經常擠逼以及車公廟站偶有擠逼。根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，馬鞍山綫最繁忙時段載客率在2014年和2015年同為80%（以車廂每平方米站立4人計算），最繁忙路段在車公廟站至大圍站之間[76]。自列車車卡增至8卡後擠逼情況已大幅改善。

使用車輛

参见：港鐵近畿川崎列車和港鐵屯馬綫中國製列車

馬鞍山綫車站於設計時已預留空間擴建至容納8卡車停靠，列車最長亦可以是8卡；通車初期以4卡車行走，由2017年1月15日開始陸續改以8卡車行走。西鐵綫車站月台長度為9卡（柯士甸站及紅磡站新月台為8卡，尖東站為12卡），列車最長亦可以是9卡；通車初期以7卡車行走，由2016年1月2日起開始陸續改以8卡車行走。

受限於柯士甸站、新建的紅磡站月台、何文田站至顯徑站月台、以及原馬鞍山綫月台擴建工程的設計長度有限，最終亦只能以8卡車組成的列車行走。

東鐵綫的SP1900型列車改裝後會改行屯馬綫，同時港鐵亦購入屯馬綫中國製列車以應付需求。

屯馬綫共有55組列車行駛，分佈如下：

港鐵屯馬綫中國製列車正進入大圍站3號月台

車務資訊

班次

往烏溪沙方向

  • 繁忙時間：
    • 星期一至五
      • 早上繁忙時間（06:40-08:45）：每小時發20-23班列車（平均2.6-3分鐘一班）；天水圍兩班特別列車往烏溪沙方向分別於08:09及08:19分開出。
      • 晚上繁忙時間（16:55-19:25）：每小時發18班列車（平均3.3分鐘一班）；部份列車由大圍、荃灣西、錦上路開出
    • 星期六
      • 早上繁忙時間（07:11-09:56）：每小時發11班列車（平均5.4分鐘一班）
      • 晚上繁忙時間（16:26-19:28）：每小時發13班列車（平均4.6分鐘一班）
  • 假期或非繁忙時間
    • 每小時發9班列車（平均6分鐘一班）
  • 晨早時段
    • 部分列車由尖東、荃灣西、大圍開出
  • 早上繁忙時間完結時段
    • 部分列車以鑽石山為終點站；並空載通過顯徑站後返回大圍車廠
  • 深夜時段
    • 部分列車以紅磡為終點站

往屯門方向

  • 繁忙時間：
    • 星期一至五
      • 早上繁忙時間（07:15-09:45）：每小時發20班列車（平均3分鐘一班）；部份列車由第一城、何文田（07:34）、尖東、錦上路及天水圍開出。註：第一城站兩班特別列車往屯門方向分別於07:09及07:14分開出。
      • 晚上繁忙時間（16:45-19:45）：每小時發18班列車（平均3.3分鐘一班）；部份列車由錦上路及大圍開出
    • 星期六
      • 早上繁忙時間（07:26-10:00）：每小時發11班列車（平均5.4分鐘一班）
      • 晚上繁忙時間（16:17-19:19）：每小時發13班列車（平均4.6分鐘一班）
  • 假期或非繁忙時間
    • 每小時發9班列車（平均6分鐘一班）
  • 晨早時段
    • 部分列車由紅磡、何文田、錦上路、第一城開出
  • 早上繁忙時間完結時段
    • 部分列車以美孚為終點站；並經荃灣西站側綫返回八鄉車廠
  • 深夜時段
    • 部分列車以大圍、紅磡為終點站

乘客可以透過iOS或Android應用程式「MTR Mobile」或使用經「data.gov.hk」授權的應用程式查閱輕鐵、東涌綫、機場快綫、將軍澳綫及屯馬綫未來四班抵站列車的到達時間，亦可以在港鐵網站查閱詳細時間表。

為協助大圍站前往紅磡站的乘客更便捷地使用鐵路服務，港鐵公司於屯馬綫全線通車後在大圍站2及3號月台通道入口上方新增設乘客資訊顯示屏，讓乘客得悉東鐵綫及屯馬綫下班往紅磡方向列車的抵站時間。

車輛維修

屯馬綫日常維修廠房是設於新界沙田區大圍與顯徑站之間，即港鐵現時大圍站西南面的大圍車廠及新界元朗區錦上路站與荃灣西站之間，即港鐵現時錦上路站南面的八鄉車廠，兩個車廠每日24小時運作，為屯馬綫的列車提供維修服務。

重大事故

参见：西鐵綫 § 重大事故

紅磡站與何文田站之間的架空電纜故障

2021年6月28日(即屯馬綫全線通車後第二天) ，位於紅磡站與何文田站之間的架空電纜故障，屯馬綫列車班次大受影響。為維持列車服務，屯馬綫服務斷開為三部分，分別是每10分鐘一班的紅磡站至屯門站和啟德站至烏溪沙站，及每20分鐘一班的紅磡站至啟德站。列車到達紅磡站及啟德站後將在原來停靠的月台折返，而乘客到達紅磡站及啟德站後，需下車到對面月台轉乘另一班列車以繼續行程。

物業發展

屯門至紅磡段（前稱西鐵綫）

主条目：西鐵綫 § 物業發展

遵從香港鐵路（地鐵和九鐵）一向的發展模式，興建鐵路時會在車站附近發展私人住宅，除了可以其利潤資助工程費用，亦可增加客源。唯物業設計時期正是香港政府推行八萬五建屋計劃政策，採用高地積比設計，備受市民批評。城規會最終亦會以綜合發展區容許較高的發展密度為理由，完全否決有關居民對屏風樓不滿的聲音。使有關項目最終能成功興建。[77]而且物業設計是「為錢而非為人」，大部份綠化及休憩空間只限住客享用，公眾只可享用商場及面積細小的地面廣場，比東京、新加坡及上海等地鐵路上蓋設大型公眾公園及休憩空間落後得多，成為規劃標準劣質化的典型例子。

即使2011年2月，政府宣佈重新設計6個物業發展項目以符合新建築設計準則，但有區議會自資委託大學，為區內未來樓宇發展進行風洞測試研究，完成後發現屏風樓帶來的實質影較區議會想像中更大。[78]而2014年港鐵改劃的西鐵綫元朗站上蓋「縮規模」發展方案，在城規會諮詢期內共收141份意見，近乎全數反對，但城規會否決居民有關降低發展密度及改善公共環境問題的意見，多個項目已於2015年推出。[79]

屯門站

屯門站上蓋物業發展項目-瓏門，圖中可看到屯馬綫預留位置興建延綫
主条目：瓏門和V city

屯門站上蓋項目瓏門由新鴻基與港鐵公司聯同發展，位於新發邨及新墟遊樂場舊址，原是屯門居民及公眾的玩樂地方。項目分為兩期發展，於2013年至2014年落成，基座為屯門站公共運輸交匯處及V city商場。上蓋項目的會所，是新界西北區中最大型的私人住宅會所，整個會所及園林佔地逾32萬方呎。

天水圍站

屏欣苑，位於天水圍站南面
主条目：屏欣苑

天水圍站上蓋項目原規劃為「綜合發展區」，地盤面積約3.74公頃，可興建8座樓高42層的住宅，提供2,500伙單位。項目設計於2000年2月經已獲得城規會批核，2009年1月港鐵向屋宇署申請建築圖則，批准建8幢44至47層高住宅大廈，另加五層平台。唯有關規劃被天水圍居民和元朗區議會全數議員批評發展密度太高，帶來屏風效應。[80]屏山原居民鄧達智批評當局一意孤行，從來沒有諮詢村民的意見。村民只接受該段土地用作興建休憩、運動或文化場所。港鐵發言人表示，港鐵是政府西鐵有限公司的代理人，負責發展天水圍上蓋項目。[81]

2013年7月，政府在大增公營房屋的壓力下，向原作私人住宅發展的西鐵天水圍站上蓋物業改劃為居屋。房委會將範圍內現有的巴士及小巴總站剔出，建議在餘下的34.4萬方呎土地上，興建3座約33層高住宅，提供2,409個單位，預計居住人口達7,700人。另有一座一層高的街舖式商場。由於項目鄰近西鐵站，交通方便，故只會提供132個私家車位及22個電單車位，但有322個單車泊位。

屋苑於2014年開始動工，2018年落成。[82]

朗屏站

發展項目分為朗屏南和朗屏北兩部份。

主条目：朗屏8號
朗屏8號，位於朗屏站東北面

朗屏北地盤規劃為「綜合發展區」，地盤面積120,559呎，將建4幢樓高27層的住宅，涉及住用樓面約52.37萬呎，提供832個單位。與2000年9月核准的發展方案比較，新方案減少1幢住宅大廈及1座3層高的基座，遷移停車場至地庫，單位數目減少24個，1、2座的高度分別減少2.85及3.38米，以縮減整體發展的體積。私人休憩用地由過去的2.87萬呎，減少至2.36萬呎，亦提供約1.29萬呎的住客會所。

同時，亦將中小型單位由524個增至624個；將通風廊和景觀廊由3至7米擴闊至16至18米，以加強空氣流通和景觀視野；及所有住宅樓宇從地盤邊界後移約5米，使地盤邊沿成為綠化走廊。項目亦提供1幢5層高政府綜合大樓，除原先核准方案中擬建具備125個宿位的安老院舍，將增設一家具備60個服務名額的長者日間護理中心，以照顧當區長者的需要。[83]

項目修訂方案已於2011年7月22日獲城規會批准，2012年10月推出招摽，當時吸引八家財團角逐，港鐵僅考慮兩天，旋即拍板批出嘉華及信和置業以17.08億港元投得地皮發展權，每呎樓面地價3,260元。嘉華將佔項目發展公司的60%股份，信置佔40%。[84]

朗屏南規劃為「綜合發展區」，地盤面積約9萬方呎，可建總樓面約45萬方呎，提供4幢住宅，不多於720伙，[85]當中425伙為實用面積538方呎以下單位。早前收到近年最多的20份意向書，項目共接獲6份標書，最終華懋集團以13億港元投得地皮，每方呎樓面地價約2,876元。[86]

元朗站

主条目：元朗站上蓋項目
元朗站其中一部份位於元朗東巴士總站位置

元朗站上蓋項目佔地約37.2萬平方呎，分別南面及北面的地盤，地積比率約3.99倍，總樓面面積約有148.4萬平方呎，最初方案可興建9幢35至47層高的樓宇，但新項目與新元朗中心的距離不足10米，被批評為密度過高，形成「樓宇屏風」。2013年港鐵規劃的最新發展方案合共涉及約6座住宅物業，建築物高度介乎23層至47層，合共可興建約1,876個單位。[87]

政府將會加入限呎條款，以增加西鐵元朗站上蓋物業的中小型住宅單位的供應，項目最少要提供逾1,300伙、實用面積少於538平方呎的中小型單位，佔整體單位數目約70%，比2005年建議方案的61%為高。項目亦研究會加入「實而不華」的發展限制，不准興建複式及相連戶等特色單位，而單位所附設的電器及廚櫃，亦要符合「實而不華」的原則。

2015年8月，新地以93.2億元奪得西鐵元朗站上蓋項目，樓面呎價高達6,276元，高於市場預期上限逾兩成半。料落成後每方呎賣1.8萬元。[88]

錦上路站

錦上路站住宅項目樓面面積佔204.51萬平方呎，提供約2,692伙，而商業零售樓面面積則約43萬平方呎，建築物高限為69米（主水平基準上），料可容納約6,600人。

2017年4月18日，港鐵公佈以代理人身份，代表錦上物業發展有限公司，於4月19日起就第一期物業發展項目招收意向。[89]該項目目前已由信和集團、中國海外及嘉華集團合營公司投得，預計2025年完工。

八鄉車廠

八鄉車廠上蓋中長期可提供6,000個單位，並提供中、小學後千禧校舍各一座。

荃灣西站

主条目：海之戀、全·城滙、柏傲灣和環宇海灣

荃灣西站發展項目分為四部份：荃灣西（五區）灣畔項目位於荃灣西站上蓋，原規畫可興建13幢樓高40層住宅，其餘兩幢為酒店。

到了2011年6月，港鐵修訂設計方案，設多個「限呎盤」，取消酒店項目，規模較05年時減約11%，現約313.2萬多方呎。包括減建1至3層平台，大幅削減商業零售及公眾停車場樓面等。修訂後設計方案改為5幢階梯式發展的住宅物業。項目將提供3326伙。中小型單位數目將由原來863個，增加43%至約1,235個，即佔總單位數約52%。沿海濱長廊的通風廊擴闊至介乎18至50米。而荃灣西站五區（城畔）中小型單位數目增加74個至588個，佔總單位數約62%。儘管有居民批評為密度過高，不過規劃署考慮後，認為新建議可優化發展，故支持修訂方案[90]。

荃灣西（五區）城畔原址為荃灣運輸大樓。項目可建942伙，其中62.4%單位實用面積須少於538平方呎。由華懋旗下公司於2012年1月以26億零1萬元一筆過預繳付款成功投得，華懋將會將項目純利的5%攤分予港鐵。發展商曾指，預期可在2015至2016年發售，唯最終延至2017年才能開售。

柏傲灣（荃灣西（六區）項目）於2000年獲批兩幢樓高46至47層物業。可建752伙單位，但核准方案不設中小型單位。2012年1月修訂方案項目總樓面67.5萬方呎，將增加124伙至總數894伙，其中約58.2%單位屬中小型戶。項目另設荃灣公園體育館，提供多種運動設施供公眾使用。

項目於2012年12月6日起邀請發展商及財團提交意向書，於12月13日下午2時截止。2013年1月23日，港鐵公佈新世界發展與內地房地產公司萬科置業合作，以逾34億元奪得荃灣西站六個項目發展權。整個項目預計在2018年落成。

環宇海灣（荃灣西（七區）項目）地皮面積達255,559平方呎，由7座物業組成，原提供1,776個單位，其他主要設施包括安老院、為中華基督教會全完第一小學平整地盤、附屬停車場，以及上落貨區。但未能獲發展商青睞，因反應欠理想而在2007年4月「流標」收場。2008年9月，港鐵重新招標「荃灣西站七區項目（TW7）」，長實以建東投資有限公司名義投得。2012年7月，城規會通過放寬非住宅部分的地積比率，而住宅單位數目由1,740伙減至1,720伙。項目於2015年3月落成。

  • 海之戀及海之戀·愛炫美
    海之戀及海之戀·愛炫美
  • 全·城滙及如心廣場二期商場
    全·城滙及如心廣場二期商場
  • 柏傲灣
    柏傲灣
  • 由柏傲灣發展商興建的荃灣體育館
    由柏傲灣發展商興建的荃灣體育館
  • 環宇海灣
    環宇海灣

南昌站

主条目：匯璽和V·Walk
匯璽及V·Walk商場

南昌站上蓋項目原為西鐵綫規模最大的物業發展項目，地盤面積近50萬平方呎，總樓面面積近40萬平方呎，原規劃可興建19幢住宅、1幢商廈連1個大型購物商場，共提供4200個住宅單位（而落實方案為7幢高層住宅、5幢低層住宅、商場及幼兒中心）。該物業地盤原有12個財團入標競投，但因全數不符合港鐵條件，因而「流標」收場。

到了2011年6月，港鐵修訂設計方案，整個單位數目亦略減8伙至3,313伙，其中有75%為實用面積少於538方呎的中小型戶，整體每伙平均面積減少約21.6%至700方呎。政府已安排該項目於2011年9月招標，市場估值最高約190億元。

有區議員要求把項目最高建築物高度降低12%至160米（主水平基準以上）。不過，規劃署認為，項目繼2009年降低發展密度後，今次進一步把總樓面大降19%，令2幢高座、2幢低座及1個住客會所剔除，申請人更把一條通風廊擴闊，另新增5條通風廊，有效改善空氣流通及景觀。雖然減少了總樓面即4幢住宅，但申請人為回應政府，把單位平均面積降低21.6%至約700 平方呎，從而增加中小型單位比例，所以規劃署不反對有關申請。[91]

至2017年4月，項目住宅部分第一期已經開售，涉及2幢高層住宅及3幢低層住宅；而住宅部分第二期亦已於同年11月開售，涉及2幢高層住宅。

柯士甸站

主条目：The Austin和Grand Austin

紅磡至大圍段（沙田至中環綫）

由於紅磡至大圍段以「服務經營權」形式興建，港鐵無須藉上蓋物業收益補貼施工費用。因此，屯馬綫此段並無任何上蓋項目。

大圍至烏溪沙段（前稱馬鞍山綫）

主条目：馬鞍山綫 § 物業發展

遵從香港鐵路（地鐵和九鐵）一向的發展模式，興建鐵路時會在沿線（特別是車站附近或車站上）發展私人住宅；一來以其利潤資助工程費用，二來可增加客源。唯物業設計時期正是香港政府推行八萬五建屋計劃政策，地基採用高地積比設計，備受市民批評。城規會最終亦會以綜合發展區容許較高的發展密度為理由，完全否決有關居民對屏風樓不滿的聲音，使有關項目最終能成功興建。而且物業發展設計是「為錢而非為人」，大部份綠化、康樂設施及休憩空間只限住客享用，公眾只可享用商場及面積細小的地面廣場，比東京、新加坡及上海等地落後得多。

大圍站

主条目：柏傲莊
位於城門河西南面，東南為車公廟路，西南為美田路。西北為村南道，現時被東鐵綫路軌相隔。地盤面積4.85公頃，可建8幢樓高40至49層住宅樓宇（後改為7幢，最高56層），提供2,900個單位（目前定為3,090伙），共190,480平方米，另62,000平方米的商業及11,640平方米的專上學院。項目被不少區內居民批評為名城翻版，認為有關規劃強奪過去的公共休憩空間，並增加屏風效應。唯城規會認為該項目需要發展最大的樓面面積，方可善用珍貴的土地。港鐵於2014年招標，項目由新世界發展投得。

大圍車廠

主条目：名城 (香港)
位於大圍站西南面，東南面與車公廟路連接，西南為田心街，東北為美田路。地盤面積7.06公頃，可建12幢住宅樓宇，提供4,328個單位，共313,955平方米，另24,490平方米的社區設施。由長江實業投得。

車公廟站

主条目：溱岸8號
位於馬鞍山綫的車公廟站，毗鄰沙田市中心，東臨獅子山隧道公路，南接車公廟路及面向城門河道。地盤面積1.81公頃，總建築面積達130萬平方呎，可建4幢住宅樓宇，提供981個單位。分層戶面積約670至1,800平方呎，提供2房至4房，半數為900至1,300呎3房戶。另備20個複式或雙連特色單位，面積介乎2,000至3,000平方呎，當中頂層特色單位附設私家天台。另項目基座設近5萬呎會所，另有幼稚園及193平方米的商舖。項目由新世界發展投得。

烏溪沙站

主条目：銀湖·天峰
位於馬鞍山白石以南，北為西沙路，西為沙安街，東為馬鞍山繞道伸延的連接綫。地盤面積3.41公頃，可建7幢住宅樓宇，提供2,218個單位，共168,650平方米，另4,000平方米的商舖及1,000平方米的幼兒園。由信和置業投得。

未來發展

屯門南延綫

主条目：屯門南延綫

政府在「我們未來的鐵路」第二階段公眾參與的咨詢文件中提出[92]，建議屯馬綫由屯門站起向南延伸，到達屯門碼頭一帶，此段車程約需4分鐘，預計2030年落成。

2020年5月，運輸及房屋局向立法會呈交屯門南延綫報告，提到港鐵建議在屯門站和屯門南站之間的屯門第16區（粵语：屯門16區站）加設一個車站，並預留向龍鼓灘延伸的條件，以配合未來的屯門西發展[93]。

洪水橋站

主条目：洪水橋站 (屯馬綫)

政府在「我們未來的鐵路」第二階段公眾參與的咨詢文件中提出[94]，建議興建洪水橋站，該車站位於天水圍站至兆康站之間，以配合洪水橋新市鎮發展，不過興建後由於屯馬綫車程延長，顧問估計乘客量會不升反降。[95]

屯門站已預留向南延伸
屯門南站預計位置
洪水橋站預計位置

十四鄉

2019年1月，新鴻基地產增加西貢北十四鄉綜合發展項目單位量達9500伙，可容納居住人口也由約1.32萬，急升至2.85萬人，新地同時提出各項基建改善工程，包括增建兩個公共交通交匯處、擴闊西沙路至雙線雙程行車兼有行人道及單車道、改善現有排水及排污系統、興建社福機構暨公共停車場大樓等，獲政府部門同意。大公報透露，政府內部正探討將屯馬綫，由現時烏溪沙站，延長至樟木頭及泥涌以南一帶，以便在此覓地興建大型公營房屋。[96]

批評

馬鞍山綫列車原為4卡列車，因應馬鞍山綫（現為屯馬綫）伸延至紅磡站並和西鐵綫合併營運，將列車增加車卡至8卡，原馬鞍山綫各車站的月台亦因而擴建，但港鐵卻沒有因上落乘客大增，而增加連接月台和車站大堂的設施，除大圍站外其他車站均只有樓梯、一對扶手電梯和一部升降機連接月台，因此繁忙時間時部分車站乘客輪候使用連接設施需較長時間。[來源請求]

有媒體計算屯馬綫由馬鞍山往鑽石山車程比九龍巴士286M線快約6分鐘，但車費卻高近六成。沙田區議員冼卓嵐認為吸引力有限。[97]

Now新聞台派出兩名記者，分別由紅磡站乘東鐵綫，之後在大圍站轉乘屯馬綫到第一城站，而另一名記者在紅磡站直接乘屯馬綫到第一城站，發現到大圍站的時間是差不多。[98][99]

另外綫路被指“短貴長平”（其中例子：從紅磡前往顯徑的車費為9.6元，但到下一站大圍就為6.2元[100]）的問題，港鐵解釋由於綫網費用計算問題及歷史原因，會每年通過票價調整，改善情況，並計劃贈送10萬張單程車票。[101][102]

有區議員擔心屯馬綫全線通車後，將令其他路面公共交通營運情況受到打擊，特別是巴士及小巴。民主黨九龍城區議員黎廣偉批評運輸署在港鐵宣布屯馬綫通車日期後，才對外公布區內巴士路線重組，削減及取消部分巴士班次。[103]受影響包括巴土路線11（鑽石山站 － 九龍站）、85B（秦石 － 九龍城碼頭）及85S（耀安往紅磡紅鸞道）。民主黨馬希鵬指不少市民會乘搭九巴11號線前往伊利沙伯醫院，若突然取消，將為市民帶來不便。[104]而重組巴士路線會亦令市民被迫「搭貴車」[105]，質疑運輸署讓港鐵得益，令市民欠缺交通選擇。[106]

另一方面，屯馬綫全綫十分迂迴，往返新界東西兩端必須經過九龍，一般不會有乘客搭足全程。雖然屯馬綫能為乘客提供更多轉綫選擇（例如轉乘東鐵綫由以往只能在大圍轉乘，變成可於該站或紅磡轉乘），部份車程可透過轉綫次數較少的方式往返，但並不代表所需時間因而減少[107]

事實上新界西來往沙田及馬鞍山，只須乘搭263（屯門）及269D（天水圍及元朗），在城門隧道轉車站轉乘40X、43X（馬鞍山）、46X（大圍及顯徑）、47X（沙田圍及車公廟）及49X（第一城及石門），無論走線上及所需時間均比屯馬線更直接，更有優勢。

同時，屯馬綫通車前，紅磡站為東鐵綫及西鐵綫終點站，對於往返屯門乘客而言能享有「頭站之利」，列車有充足座位使他們免受站立往返之苦。然而，馬鞍山綫（後改為屯馬綫一期）及西鐵綫合併後，由於紅磡站往屯門不再「有位座」使他們相當不滿。[108]

流行文化

鐵路迷羅哲琛於通車當天於記者面前歌唱「屯馬開通真的很興奮！」(由綠袖子改編而成的歌曲)[1]，隨後於網上流行。截至7月13日，此片段已累積92.3萬觀看次數。

參見

註釋

  1. ^ 由於兩鐵合併前九鐵公司的其餘兩條鐵路稱全稱為九廣東鐵及九廣西鐵，故坊間也有人誤稱馬鞍山鐵路作「九廣馬鐵」，但九鐵公司並沒有使用這個名稱，而使用「馬鞍山鐵路」為官方名稱[來源請求]
  2. ^ 此為D359/D360的開始試車日期
  3. ^ 此為D397/D398的開始試車日期
  4. ^ 惟實際上，於2017年12月20日，最後兩列馬鞍山綫四卡列車（D511/D512、D531/D532）在上午繁忙時間後收車回廠；並於翌日起，該兩列四卡列車所使用的車序（011、012）改以八卡列車行走，意味著該綫不會再有四卡列車行走。

參考資料

  1. ^ 沙中綫東西走廊　港鐵定名為「屯馬綫」指命名經仔細考慮. 香港01. 
  2. ^ 觀塘綫延綫簡報 (PDF). 港鐵公司. 2008-03-27 [2008-09-25]. （原始内容存档 (PDF)于2008-12-03）. 
  3. ^ 港鐵沙田至中環綫 多媒體資訊中心 刊物及宣傳. [2018-10-20]. （原始内容存档于2018-10-20）. 
  4. ^ 屯馬綫第一期2020年2月14日通車. 香港電台. [2020-01-17]. （原始内容存档于2020-01-17） （中文（臺灣））. 
  5. ^ 屯門站至南昌站
  6. ^ 南昌站至尖東站
  7. ^ 尖東站至紅磡站，之後隨九龍南綫完工一併撥歸西鐵綫使用
  8. ^ 大圍站至烏溪沙站
  9. ^ 包括大圍經顯徑穿越獅子山到達鑽石山站，以及九龍城區的新建路段
  10. ^ 地鐵神秘景點 （页面存档备份，存于互联网档案馆） 香港鐵路工程中心
  11. ^ 新世界發展1990年年報，第59頁 (PDF). [2021-05-28]. （原始内容存档 (PDF)于2016-08-05）. 
  12. ^ 新世界發展1991年年報，第16頁
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  19. ^ 《鐵路條例（第519章）－「九廣鐵路公司」-「九龍南線」》，香港特別行政區政府憲報，2004年3月26日第8卷第13期，第1951號政府公告。
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  21. ^ 《鐵路條例（第519章）－九廣鐵路公司（「九鐵」）九龍南線》，香港特別行政區政府憲報，2005年6月24日第9卷第25期，第2897號政府公告。
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  99. ^ 使用東鐵綫或屯馬綫往返紅磡及大圍均無須轉乘，但使用屯馬綫不及東鐵綫直接（東鐵綫僅須乘搭3站，但屯馬綫須乘搭7站）
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  107. ^ 以來往屯門及黃大仙為例，屯馬綫通車前的方式為經美孚及太子轉綫。通車後雖然可於何文田或鑽石山採用只需轉綫一次的方法，但路線變得更迂迴，車程甚至不減反增
  108. ^ 屯門人慘成屯馬綫受害者 每日返工搭車「爭櫈仔」 花生友：過份吹捧，唔跌價都偷笑！

外部連結

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