北港島綫：修订间差异

北港島綫
North Island Line
北港島綫; North Island Line
概覽
运营範圍	香港
所屬系統	港鐵
上行總站	香港站
下行總站	北角站
技術數據
車站數目	3個
軌距	1,435毫米（4英尺8+1⁄2英寸）
运营信息
開通运营	不早於2026年
路線圖
圖例
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2021年10月25日 (一) 14:52的版本

北港島綫（英語：North Island Line）是港鐵落實興建的東涌綫延綫和將軍澳綫延綫，計劃中的鐵路綫從現有的香港站途經添馬站、會展站、銅鑼灣北站，連接現有的北角站。

概要

早期方案

根據香港政府運輸科於1993年發表的鐵路發展諮詢文件，北港島綫首次被建議。當時的方案只是一個中型鐵路系統，由香港站經添馬站、會展站及維園站連接天后站，與當時建議的南港島綫方案在會展站交匯。當時預計系統約於2011年投入服務，造價為23億港元。

2000年方案

2000年，根據運輸局發表的《鐵路發展策略2000》，北港島綫被重新定位，成為東涌綫的延綫。計劃中，現有的港島綫會一分為二，分別與東涌綫及將軍澳綫合併。東涌綫將會延長至香港島北部，與炮台山站至柴灣終點站的一段港島綫連接，餘下堅尼地城站至天后站的港島綫路段則會被將軍澳綫連接取代。

東涌綫的列車當到達香港站後，會繼續向東行，經添馬站及會展站（原計劃還包括維園站（即銅鑼灣北站），不過因為當時沙田至中環綫不經維園而告吹；但是根據港鐵公司2010年的中期報告，維園站在營運網絡及未來支綫計劃中再次出現。）^[1]，抵達炮台山站後，再經原有的港島綫往柴灣；而將軍澳綫列車到達北角站後，會經由新隧道繼續向西行，而且經炮台山站直達天后站，再經原有的港島綫往堅尼地城。基於中西區填海區的就業人口在十年內無明顯增加，加上路綫需要配合中環第三期填海，該計劃一直受到環保人士反對，指填海計劃會破壞維多利亞港，有可能需要修訂定綫。另外沙田至中環綫（第四條過海鐵路）是否落實亦左右了第三期填海區車站的歸屬地點，在各種因素下，香港政府於2003年決定將北港島綫的完成時間押後至2016年以後。

當建議得到落實後，由於東涌綫與港島綫所使用的列車類型和信號系統有所不同，需要作出調整及接合，極可能需要更換現時港島綫的信號系統，甚至月台和隧道結構，因此需要較長時間才能夠竣工。

2013年方案

2013年2月21日，香港政府路政署展開「我們未來的鐵路」第二階段公眾諮詢，提出北港島綫的方案^[2]。諮詢文件中包括兩個方案，分別為：

「換綫」方案：即北港島綫原方案，東涌綫將經港島北岸延長，並設置添馬、會展、銅鑼灣北站，之後從銅鑼灣北站向東延長至港島綫炮台山站月台，並與現時港島綫路段相同，繼續向東行駛至柴灣站。將軍澳綫將經北角站延長至天后站，並承接港島綫前往堅尼地城站。此方案雖然大幅增加東涌線和將軍澳線直達港島北岸繁忙車站班次及數目，但來往港島北部的車程或會因港島線被中斷而需在北角站或鰂魚涌站轉車，同時炮台山站至柴灣站在繁忙時間的班次會因應東涌綫班次限制而被減少至每小時最多23班（即每2.5-2.7分鐘一班）。

「交匯」方案：東涌綫的列車當到達香港站後，會繼續向東行，到達添馬站，並設置轉車站，與將軍澳綫轉乘。將軍澳綫將由北角延長（此區段隧道及渡線目前僅供列車掉頭之用，但預留擴展空間，並已在將軍澳線前期工程中完成，將來會成為正線，但不在炮台山設站。下穿港島線後經銅鑼灣北站、會展站，並到達添馬站，成為與東涌綫轉乘的車站。轉乘站亦可選擇於添馬站還是銅鑼灣北站設置，而會展站將設置與東鐵綫過海延綫的跨月台轉乘車站。此方案會令原有的港島綫得以完整保留，並利用北港島綫接通將軍澳綫和東涌綫（只需經一次轉乘），會方便往返灣仔區及東區的原有乘客。同時將軍澳綫因不在炮台山及天后設站，乘客更可以直接抵達灣仔北等港島北岸商業區，而往返東涌綫及港島綫及將軍澳綫的乘客亦無須改變現有的轉車計劃，但對港島綫客量的分流效果不如「換綫」方案直接。

《經濟日報》預料北港島綫可能會緊接中環灣仔繞道於2017年落成後隨即動工。^[3]

最終落實方案

據《鐵路發展策略2014》，北港島綫獲落實興建，並採用「交匯」方案，於添馬站連接東涌綫與將軍澳綫，初步建議落實時間為2021至2026年^[4]，報告指出不採用「換綫」方案的原因為該方案會將現有港島綫分為兩半，將會嚴重干擾港島綫的運作，並且影響使用者的使用習慣^[5]。

車站及接駁路綫

站名		轉乘路綫	所在行政區域	通車日期
北港島綫
↑ 接駁東涌綫（香港至東涌西）
添馬 Tamar		-	中西區	預計不早於2046年
	會展 Exhibition Centre	東鐵綫	灣仔區
銅鑼灣北 Causeway Bay North		-	灣仔區
↓ 接駁將軍澳綫（北角至寶琳／康城）
附註
北港島綫走綫仍然未定，以上列出曾建議作為北港島綫項目增設的車站，不代表最終方案將會包含所有車站。項目的營運亦未定（作為東涌綫及將軍澳綫延伸並在其中一個車站交匯，或接駁兩綫直通運行）。
查论编

參考資料

註釋

^ 存档副本 (PDF). [2010-09-23]. （原始内容存档于2020-03-15）.
^ 我們鐵路的未來: 北港島綫及小西灣綫. 2013-02-21 [2013-02-23]. （原始内容存档于2013-02-25）.
^ 港鐵南港島西綫料後年動工. 香港經濟日報. 2013-02-22 [2013-02-23]. （原始内容存档于2013-02-24）.
^ 《鐵路發展策略2014 （页面存档备份，存于互联网档案馆）》（第35-38、47頁），2014年9月，運輸及房屋局
^ 東涌綫與港島綫所使用的列車（目前東涌綫列車闊度不能正常駛入港島綫月台）、信號系統以至月台幕門/閘門和隧道結構不同，可能涉及更換港鐵ADtranz-CAF列車及興建時或影響現時港島綫的日常運作。而來往港島西與港島東的乘客需要在北角站或鰂魚涌站轉車。

其他資料

《鐵路發展研究公眾諮詢文件》－香港政府運輸科（1993年4月）
《香港第二次鐵路發展研究－撮要》 —香港路政署（2000年）
路政署網頁
香港鐵路大典：北港島綫

參見

[1] 存档副本 (PDF). [2010-09-23]. （原始内容存档于2020-03-15）.

[2] 我們鐵路的未來: 北港島綫及小西灣綫. 2013-02-21 [2013-02-23]. （原始内容存档于2013-02-25）.

[3] 港鐵南港島西綫料後年動工. 香港經濟日報. 2013-02-22 [2013-02-23]. （原始内容存档于2013-02-24）.

[4] 《鐵路發展策略2014 （页面存档备份，存于互联网档案馆）》（第35-38、47頁），2014年9月，運輸及房屋局

[5] 東涌綫與港島綫所使用的列車（目前東涌綫列車闊度不能正常駛入港島綫月台）、信號系統以至月台幕門/閘門和隧道結構不同，可能涉及更換港鐵ADtranz-CAF列車及興建時或影響現時港島綫的日常運作。而來往港島西與港島東的乘客需要在北角站或鰂魚涌站轉車。

[1]

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[3]

[4]

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-* 「交匯」方案：[[東涌綫]]的列車當到達[[香港站]]後，會繼續向東行，到達[[添馬站]]，並設置轉車站，與[[將軍澳綫]]轉乘。將軍澳綫將由北角延長（此區段隧道及渡線目前僅供列車掉頭之用，但預留擴展空間，並已在將軍澳線前期工程中完成，將來會成為正線，但不在炮台山設站。下穿港島線後經[[銅鑼灣北站]]、[[會展站]]，並到達[[添馬站]]，成為與[[東涌綫]]轉乘的車站。轉乘站亦可選擇於[[添馬站]]還是[[銅鑼灣北站]]設置，而會展站將設置與[[東鐵綫]]過海延綫的跨月台轉乘車站。此方案會令原有的[[港島綫]]得以完整保留，並利用北港島綫接通[[將軍澳綫]]和[[東涌綫]]（只需經一次轉乘），會方便往返[[灣仔區]]及[[東區 (香港)|東區]]的原有乘客。同時[[將軍澳綫]]因不在[[炮台山]]及[[天后]]設站，乘客更可以直接抵達灣仔北等港島北岸商業區，而往返[[東涌綫]]及[[港島綫]]及[[將軍澳綫]]的乘客亦無須改變現有的轉車計劃，但對港島綫客量的分流效果不如「換綫」方案直接。
+* 「交匯」方案：[[東涌綫]]的列車當到達[[香港站]]後，會繼續向東行，到達[[添馬站]]，並設置轉車站，與[[將軍澳綫]]轉乘。將軍澳綫將由北角延長（此區段隧道及渡線目前僅供列車掉頭之用，但預留擴展空間，並已在將軍澳線前期工程中完成，將來會成為正線，但不在炮台山設站。下穿港島線後經[[銅鑼灣北站]]、[[會展站]]，並到達[[添馬站]]，成為與[[東涌綫]]轉乘的車站。轉乘站亦可選擇於[[添馬站]]還是[[銅鑼灣北站]]設置，而會展站將設置與[[東鐵綫]]過海延綫的跨月台轉乘車站。此方案會令原有的[[港島綫]]得以完整保留，並利用北港島綫接通[[將軍澳綫]]和[[東涌綫]]（只需經一次轉乘），會方便往返[[灣仔區]]及[[東區 (香港)|東區]]的原有乘客。同時[[將軍澳綫]]因不在[[炮台山]]及[[天后站|天后]]設站，乘客更可以直接抵達灣仔北等港島北岸商業區，而往返[[東涌綫]]及[[港島綫]]及[[將軍澳綫]]的乘客亦無須改變現有的轉車計劃，但對港島綫客量的分流效果不如「換綫」方案直接。
 [[File:North Island Line proposal interchange zh hant.svg|center|700px|border]]