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北港島綫：修订间差异

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'''北港島綫'''（{{lang-en|North Island Line}}）是[[港鐵]]落實興建的[[東涌綫]]延綫和[[將軍澳綫]]延綫，計劃中的鐵路綫從現有的[[香港站]]途經[[添馬站]]、[[會展站]]、[[銅鑼灣北站]]，連接現有的[[北角站]]。


==概要==
== 概要 ==
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===早期方案===
根據[[香港政府]][[運輸科]]於1993年發表的鐵路發展諮詢文件，北港島綫首次被建議。當時的方案只是一個[[中型鐵路]]系統，由[[香港站]]經[[添馬站]]、[[會展站]]及[[銅鑼灣北站|維園站]]連接[[天后站]]，與當時建議的[[南港島綫]]方案在[[會展站]]交匯。當時預計系統約於2011年投入服務，造價為23億港元。


===2000年方案===
=== 早期方案 ===
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2000年，根據[[運輸局]]發表的《[[鐵路發展策略2000]]》，北港島綫被重新定位，成為[[東涌綫]]的延綫。計劃中，現有的港島綫會一分為二，分別與東涌綫及[[將軍澳綫]]合併。東涌綫將會延長至[[香港島]]北部，與[[炮台山站]]至柴灣終點站的一段港島綫連接，餘下[[堅尼地城站]]至[[天后站]]的港島綫路段則會被將軍澳綫連接取代。


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==== 1980年代 ====
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東涌綫的列車當到達[[香港站]]後，會繼續向東行，經[[添馬站]]及[[會展站]]（原計劃還包括[[維園站]]（即[[銅鑼灣北站]]），不過因為當時[[沙田至中環綫]]不經維園而告吹；但是根據港鐵公司2010年的中期報告，維園站在營運網絡及未來支綫計劃中再次出現。）<ref>{{Cite web |url=http://www.mtr.com.hk/chi/investrelation/interim2010/C104.pdf |title=存档副本 |accessdate=2010-09-23 |archive-date=2020-03-15 |archive-url=https://web.archive.org/web/20200315235450/http://www.mtr.com.hk/ch/corporate/main/index.html |dead-url=no }}</ref>，抵達[[炮台山站]]後，再經原有的港島綫往柴灣；而將軍澳綫列車到達[[北角站]]後，會經由新[[隧道]]繼續向西行，而且經炮台山站直達[[天后站]]，再經原有的港島綫往[[堅尼地城站|堅尼地城]]。基於[[中西區 (香港)|中西區]]填海區的就業人口在十年內無明顯增加，加上路綫需要配合[[中環灣仔填海計劃#《中區填海計劃》第3期|中環第三期填海]]，該計劃一直受到環保人士反對，指填海計劃會破壞[[維多利亞港]]，有可能需要修訂定綫。另外[[沙田至中環綫]]（第四條過海鐵路）是否落實亦左右了第三期填海區車站的歸屬地點，在各種因素下，香港政府於2003年決定將北港島綫的完成時間押後至2016年以後。
北港島線的概念最早於1989年的《[[中環及灣仔填海計劃|中環灣仔填海工程可行性研究]]》中被提出，當時規劃於填海區預留一條由[[中環碼頭]]到[[維多利亞公園]]的鐵路走廊，並於中環碼頭、[[添馬]]、[[香港會議展覽中心]]、[[告士打道]]及[[維多利亞公園]]附近設站，以應付新發展區的人流。值得一提的是，在當年的規劃中，北港島線亦會由中環碼頭向北跨越[[維多利亞港]]，連接[[尖沙咀]]、[[紅磡]]等交通或商業樞紐，同時舒緩[[荃灣線]]的過海客流量。<ref>{{Cite book|title=Central and Wan Chai reclamation feasibility study : final report.|publisher=Maunsell Consultants Asia,|year=1989|location=香港|url=https://webcat.hkpl.gov.hk/lib/item?id=chamo:984886&fromLocationLink=false&theme=WEB}}</ref>後來由於[[機場快線|機場鐵路]]的落成，取締了原本過海段的角色，計劃因而遭到擱置。


==== 1990年代 ====
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當建議得到落實後，由於東涌綫與港島綫所使用的列車類型和信號系統有所不同，需要作出調整及接合，極可能需要更換現時港島綫的信號系統，甚至月台和隧道結構，因此需要較長時間才能夠竣工。
1993年，政府於《[[鐵路發展研究|鐵路發展研究公衆諮詢文件]]》指出中環及灣仔填海區的人口不足以維持[[地鐵]]形式的服務，因此建議興建類似[[南港島綫]]的[[中型鐵路系統]]連接[[香港站]]及[[天后站]]，並於[[金鐘站]]與南港島線交匯。<ref>{{Cite book|title=鐵路發展研究公共諮詢文件|publisher=香港政府運輸科|year=1993|location=香港|url=https://drive.google.com/file/d/1DCg8k4PI_8JDXdRB3CeShI6runnUOH93/view?usp=sharing}}</ref>


1994年，政府於《鐵路發展研究》中表明會視乎日後該區發展再決定是否興建北港島線。<ref>{{Cite book|title=鐵路發展策略|publisher=香港政府運輸科|year=1994|location=香港|url=https://hkrail.fandom.com/wiki/%E9%A6%96%E9%A0%81?file=RDS-1994-eng.pdf}}</ref>
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===2013年方案===
2013年2月21日，[[香港政府]][[路政署]]展開「[[鐵路發展策略#檢討及修訂《鐵路發展策略2000》|我們未來的鐵路]]」第二階段公眾諮詢，提出北港島綫的方案<ref>{{cite news|title=我們鐵路的未來: 北港島綫及小西灣綫|url=http://www.ourfuturerailway.hk/index_tc.html?p=003a|accessdate=2013-02-23|date=2013-02-21|deadurl=yes|archiveurl=https://web.archive.org/web/20130225052326/http://www.ourfuturerailway.hk/index_tc.html?p=003a|archivedate=2013-02-25}}</ref>。諮詢文件中包括兩個方案，分別為：
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* 「換綫」方案：即北港島綫原方案，[[東涌綫]]將經港島北岸延長，並設置添馬、會展、銅鑼灣北站，之後從銅鑼灣北站向東延長至[[港島綫]][[炮台山站]]月台，並與現時港島綫路段相同，繼續向東行駛至[[柴灣站]]。[[將軍澳綫]]將經[[北角站]]延長至[[天后站]]，並承接[[港島綫]]前往[[堅尼地城站]]。此方案雖然大幅增加[[東涌線]]和[[將軍澳線]]直達港島北岸繁忙車站班次及數目，但來往港島北部的車程或會因港島線被中斷而需在[[北角站]]或[[鰂魚涌站]]轉車，同時炮台山站至柴灣站在繁忙時間的班次會因應東涌綫班次限制而被減少至每小時最多23班（即每2.5-2.7分鐘一班）。


1995年，[[港鐵公司|地鐵公司]]自行研究北港島線走線，並得出[[觀塘綫]]經紅磡延伸到天后，並與[[鰂魚涌支線]]連接，形成一個環狀系統，同時延伸東涌線，經添馬、會展到天后。但此方案之弊病爲天后站需要承受來自[[觀塘線]]及[[東涌線]]的乘客，可能會導致車站嚴重擠迫，因此擱置此計劃，並改爲研究以東涌線經添馬、會展，並向北跨越[[維港]]到紅磡站的計劃，同時延伸觀塘線到會展。但後來，由於《將軍澳及鰂魚涌支線可行性研究》中決定由將軍澳線使用鰂魚涌支線，並以北角作終點站，因此此計劃亦遭到摒棄。<ref>{{Citation|title=【謎之鐵路規劃 - 第二集】北港島綫(第一節) {{!}} 香港島北岸仲未起得成嘅鐵路項目？佢嘅始源到底係點？|url=https://www.youtube.com/watch?v=MpZHAlFnCI8|accessdate=2023-03-27|language=zh-Hans-CN}}</ref><!-- 此頻道素爲香港有口碑之權威性鐵道專頁，具高可信度 -->
[[File:North Island Line proposal swap zh hant.svg|center|700px|border]]


=== 漸具雛形 ===
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* 「交匯」方案：[[東涌綫]]的列車當到達[[香港站]]後，會繼續向東行，到達[[添馬站]]，並設置轉車站，與[[將軍澳綫]]轉乘。將軍澳綫將由北角延長（此區段隧道及渡線目前僅供列車掉頭之用，但預留擴展空間，並已在將軍澳線前期工程中完成，將來會成為正線，但未來不會在炮台山同天后設轉車站。）下穿港島線後直接經[[銅鑼灣北站]]、[[會展站]]，並到達[[添馬站]]，成為與[[東涌綫]]轉乘的車站。轉乘站亦可選擇於[[添馬站]]還是[[銅鑼灣北站]]設置，而會展站將設置與[[東鐵綫]]過海延綫的跨月台轉乘車站。此方案會令原有的[[港島綫]]得以完整保留，並利用北港島綫接通[[將軍澳綫]]和[[東涌綫]]（只需經一次轉乘），會方便往返[[灣仔區]]及[[東區 (香港)|東區]]的原有乘客。同時[[將軍澳綫]]因不在[[炮台山]]及[[天后站|天后]]設轉車站，乘客更可以直接抵達灣仔北等港島北岸商業區，而往返[[東涌綫]]及[[港島綫]]及[[將軍澳綫]]的乘客亦無須改變現有的轉車計劃，但對港島綫客量的分流效果不如「換綫」方案直接。


==== 2000年代 ====
[[File:North Island Line proposal interchange zh hant.svg|center|700px|border]]
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2000年，根據運輸局發表的《鐵路發展策略2000》，北港島綫被重新定位，成為東涌綫的延綫。計劃中，現有的港島綫會一分為二，分別與東涌綫及將軍澳綫合併。東涌綫將會延長至香港島北部，與炮台山站至柴灣終點站的一段港島綫連接，餘下堅尼地城站至天后站的港島綫路段則會被將軍澳綫連接取代。


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東涌綫的列車當到達香港站後，會繼續向東行，經添馬站及會展站（原計劃還包括維園站（即銅鑼灣北站），不過因為當時沙田至中環綫不經維園而告吹；但是根據港鐵公司2010年的中期報告，維園站在營運網絡及未來支綫計劃中再次出現。），抵達炮台山站後，再經原有的港島綫往柴灣；而將軍澳綫列車到達北角站後，會經由新隧道繼續向西行，而且經炮台山站直達天后站，再經原有的港島綫往堅尼地城。基於中西區填海區的就業人口在十年內無明顯增加，加上路綫需要配合中環第三期填海，該計劃一直受到環保人士反對，指填海計劃會破壞維多利亞港，有可能需要修訂定綫。另外沙田至中環綫（第四條過海鐵路）是否落實亦左右了第三期填海區車站的歸屬地點，在各種因素下，香港政府於2003年決定將北港島綫的完成時間押後至2016年以後。
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《經濟日報》預料北港島綫可能會緊接[[中環灣仔繞道]]於2017年落成後隨即動工。<ref>{{cite news|title=港鐵南港島西綫 料後年動工|url=http://hk.news.yahoo.com/%E6%B8%AF%E9%90%B5%E5%8D%97%E6%B8%AF%E5%B3%B6%E8%A5%BF%E7%B6%AB-%E6%96%99%E5%BE%8C%E5%B9%B4%E5%8B%95%E5%B7%A5-224635597.html|accessdate=2013-02-23|newspaper=香港經濟日報|date=2013-02-22|deadurl=yes|archiveurl=https://web.archive.org/web/20130224004144/http://hk.news.yahoo.com/%E6%B8%AF%E9%90%B5%E5%8D%97%E6%B8%AF%E5%B3%B6%E8%A5%BF%E7%B6%AB-%E6%96%99%E5%BE%8C%E5%B9%B4%E5%8B%95%E5%B7%A5-224635597.html|archivedate=2013-02-24}}</ref>


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當建議得到落實後，由於東涌綫與港島綫所使用的列車類型和信號系統有所不同，需要作出調整及接合，極可能需要更換現時港島綫的信號系統，甚至月台和隧道結構，因此需要較長時間才能夠竣工。<ref>{{Cite web|title=存档副本|url=http://www.mtr.com.hk/chi/investrelation/interim2010/C104.pdf|archive-url=https://web.archive.org/web/20200315235450/http://www.mtr.com.hk/ch/corporate/main/index.html|archive-date=2020-03-15|accessdate=2010-09-23|dead-url=no}}</ref>
===最終落實方案===

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據《[[鐵路發展策略2014]]》，北港島綫獲落實興建，並採用「交匯」方案，於[[添馬站]]連接[[東涌綫]]與[[將軍澳綫]]，初步建議落實時間為2021至2026年<ref>《[http://www.thb.gov.hk/tc/psp/publications/transport/publications/rds2014.pdf 鐵路發展策略2014] {{Wayback|url=http://www.thb.gov.hk/tc/psp/publications/transport/publications/rds2014.pdf |date=20160412091351 }}》（第35-38、47頁），2014年9月，運輸及房屋局</ref>，報告指出不採用「換綫」方案的原因為該方案會將現有[[港島綫]]分為兩半，將會嚴重干擾港島綫的運作，並且影響使用者的使用習慣<ref>[[東涌綫]]與[[港島綫]]所使用的列車（目前東涌綫列車闊度不能正常駛入港島綫月台）、信號系統以至月台幕門/閘門和隧道結構不同，可能涉及更換港鐵ADtranz-CAF列車及興建時或影響現時[[港島綫]]的日常運作。而來往港島西與港島東的乘客需要在[[北角站]]或[[鰂魚涌站]]轉車。</ref>。不過，由於涉及複雜的技術事宜，尤其是工程將穿越繁忙的市中心地底並貼近現有建築物和基礎設施，港鐵正因應政府的意見，就可行方案作進一步研究以改善設計。直至{{CURRENTYEAR}}年，北港島綫仍未有動工時間表，更有傳路綫將會大幅修改至以下兩種「方案」，包括將軍澳綫只延伸至[[會展站]]，取消興建[[添馬站]]及[[銅鑼灣北站]]，或是將軍澳綫與東涌綫合併<ref>{{Cite news |url=https://hk.on.cc/hk/bkn/cnt/news/20211118/mobile/bkn-20211118221846692-1118_00822_001.html |title=傳港鐵北港島綫再生變數　銅鑼灣北站及添馬站或胎死腹中 |date=2021-11-18 |newspaper=東方日報 |access-date=2022-02-13 |archive-date=2022-02-13 |archive-url=https://web.archive.org/web/20220213230238/https://hk.on.cc/hk/bkn/cnt/news/20211118/mobile/bkn-20211118221846692-1118_00822_001.html |dead-url=no}}</ref>。
==== 2010年代 ====
2013年2月21日，香港政府路政署展開「我們未來的鐵路」第二階段公眾諮詢，提出北港島綫的方案。諮詢文件中包括兩個方案，分別為：

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「換綫」方案：即北港島綫原方案，東涌綫將經港島北岸延長，並設置添馬、會展、銅鑼灣北站，之後從銅鑼灣北站向東延長至港島綫炮台山站月台，並與現時港島綫路段相同，繼續向東行駛至柴灣站。將軍澳綫將經北角站延長至天后站，並承接港島綫前往堅尼地城站。此方案雖然大幅增加東涌線和將軍澳線直達港島北岸繁忙車站班次及數目，但來往港島北部的車程或會因港島線被中斷而需在北角站或鰂魚涌站轉車，同時炮台山站至柴灣站在繁忙時間的班次會因應東涌綫班次限制而被減少至每小時最多23班（即每2.5-2.7分鐘一班）。<ref>{{cite news|title=我們鐵路的未來: 北港島綫及小西灣綫|url=http://www.ourfuturerailway.hk/index_tc.html?p=003a|accessdate=2013-02-23|date=2013-02-21|deadurl=yes|archiveurl=https://web.archive.org/web/20130225052326/http://www.ourfuturerailway.hk/index_tc.html?p=003a|archivedate=2013-02-25}}</ref>
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* 「交匯」方案：[[東涌綫]]的列車當到達[[香港站]]後，會繼續向東行，到達[[添馬站]]，並設置轉車站，與[[將軍澳綫]]轉乘。將軍澳綫將由北角延長（此區段隧道及渡線目前僅供列車掉頭之用，但預留擴展空間，並已在將軍澳線前期工程中完成，將來會成為正線，但未來不會在炮台山同天后設轉車站。）下穿港島線後直接經[[銅鑼灣北站]]、[[會展站]]，並到達[[添馬站]]，成為與[[東涌綫]]轉乘的車站。轉乘站亦可選擇於[[添馬站]]還是[[銅鑼灣北站]]設置，而會展站將設置與[[東鐵綫]]過海延綫的跨月台轉乘車站。此方案會令原有的[[港島綫]]得以完整保留，並利用北港島綫接通[[將軍澳綫]]和[[東涌綫]]（只需經一次轉乘），會方便往返[[灣仔區]]及[[東區 (香港)|東區]]的原有乘客。同時[[將軍澳綫]]因不在[[炮台山]]及[[天后站|天后]]設轉車站，乘客更可以直接抵達灣仔北等港島北岸商業區，而往返[[東涌綫]]及[[港島綫]]及[[將軍澳綫]]的乘客亦無須改變現有的轉車計劃，但對港島綫客量的分流效果不如「換綫」方案直接。

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《經濟日報》預料北港島綫可能會緊接[[中環灣仔繞道]]於2017年落成後隨即動工。<ref>{{cite news|title=港鐵南港島西綫 料後年動工|url=http://hk.news.yahoo.com/%E6%B8%AF%E9%90%B5%E5%8D%97%E6%B8%AF%E5%B3%B6%E8%A5%BF%E7%B6%AB-%E6%96%99%E5%BE%8C%E5%B9%B4%E5%8B%95%E5%B7%A5-224635597.html|accessdate=2013-02-23|newspaper=香港經濟日報|date=2013-02-22|deadurl=yes|archiveurl=https://web.archive.org/web/20130224004144/http://hk.news.yahoo.com/%E6%B8%AF%E9%90%B5%E5%8D%97%E6%B8%AF%E5%B3%B6%E8%A5%BF%E7%B6%AB-%E6%96%99%E5%BE%8C%E5%B9%B4%E5%8B%95%E5%B7%A5-224635597.html|archivedate=2013-02-24}}</ref>


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=== 最終落實方案 ===
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==車站及接駁路綫==
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據《[[鐵路發展策略2014]]》，北港島綫獲落實興建，並採用「交匯」方案，於[[添馬站]]連接[[東涌綫]]與[[將軍澳綫]]，初步建議落實時間為2021至2026年<ref>《[http://www.thb.gov.hk/tc/psp/publications/transport/publications/rds2014.pdf 鐵路發展策略2014] {{Wayback|url=http://www.thb.gov.hk/tc/psp/publications/transport/publications/rds2014.pdf|date=20160412091351}}》（第35-38、47頁），2014年9月，運輸及房屋局</ref>，報告指出不採用「換綫」方案的原因為該方案會將現有[[港島綫]]分為兩半，將會嚴重干擾港島綫的運作，並且影響使用者的使用習慣<ref>[[東涌綫]]與[[港島綫]]所使用的列車（目前東涌綫列車闊度不能正常駛入港島綫月台）、信號系統以至月台幕門/閘門和隧道結構不同，可能涉及更換港鐵ADtranz-CAF列車及興建時或影響現時[[港島綫]]的日常運作。而來往港島西與港島東的乘客需要在[[北角站]]或[[鰂魚涌站]]轉車。</ref>。不過，由於涉及複雜的技術事宜，尤其是工程將穿越繁忙的市中心地底並貼近現有建築物和基礎設施，港鐵正因應政府的意見，就可行方案作進一步研究以改善設計。直至{{CURRENTYEAR}}年，北港島綫仍未有動工時間表，更有傳路綫將會大幅修改至以下兩種「方案」，包括將軍澳綫只延伸至[[會展站]]，取消興建[[添馬站]]及[[銅鑼灣北站]]，或是將軍澳綫與東涌綫合併<ref>{{Cite news|url=https://hk.on.cc/hk/bkn/cnt/news/20211118/mobile/bkn-20211118221846692-1118_00822_001.html|title=傳港鐵北港島綫再生變數　銅鑼灣北站及添馬站或胎死腹中|date=2021-11-18|newspaper=東方日報|access-date=2022-02-13|archive-date=2022-02-13|archive-url=https://web.archive.org/web/20220213230238/https://hk.on.cc/hk/bkn/cnt/news/20211118/mobile/bkn-20211118221846692-1118_00822_001.html|dead-url=no}}</ref>。
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{{港鐵車站列表/北港島綫}}


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== 車站及接駁路綫 ==
{{東涌綫}}
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{{港鐵車站列表/北港島綫}}<gallery>
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{{將軍澳綫}}
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File:Proposed site of Causeway Bay North Station.JPG|銅鑼灣北站預定位置
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File:Exhibition Centre Station platforms 2022 05 part11.jpg|會展站內的北港島線預留月臺
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File:Proposed site of Tamar Station.JPG|添馬站預定位置
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</gallery>{{東涌綫}}{{將軍澳綫}}


==參見==
*[[香港鐵路運輸]]
*[[港鐵]]


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==參考資料==
{{reflist|30em}}


==外部連結==
==外部連結==
第82行： 第57行：
{{港鐵路綫及服務}}
{{港鐵路綫及服務}}


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== 參考文獻 ==
[[Category:香港鐵路線]]
[[Category:香港鐵路線]]
[[Category:香港未來建設]]
[[Category:香港未來建設]]

2023年3月27日 (一) 11:31的版本

會展站預留月台
北港島綫
North Island Line
概覽
运营範圍 香港
所屬系統港鐵
目前狀況規劃中
上行總站香港
下行總站北角
技術數據
車站數目3個
軌距1432毫米（窄軌）
运营信息
開通运营未定

北港島線（英語：North Island Line）是香港一條已落實興建的鐵路項目，透過將現有東涌綫及將軍澳綫分別向東及向西延長，並於添馬站交匯，以分流過海客運量及減輕港島線負荷。

概要

早期方案

1980年代

北港島線的概念最早於1989年的《中環灣仔填海工程可行性研究》中被提出，當時規劃於填海區預留一條由中環碼頭到維多利亞公園的鐵路走廊，並於中環碼頭、添馬、香港會議展覽中心、告士打道及維多利亞公園附近設站，以應付新發展區的人流。值得一提的是，在當年的規劃中，北港島線亦會由中環碼頭向北跨越維多利亞港，連接尖沙咀、紅磡等交通或商業樞紐，同時舒緩荃灣線的過海客流量。[1]後來由於機場鐵路的落成，取締了原本過海段的角色，計劃因而遭到擱置。

1990年代

1993年，政府於《鐵路發展研究公衆諮詢文件》指出中環及灣仔填海區的人口不足以維持地鐵形式的服務，因此建議興建類似南港島綫的中型鐵路系統連接香港站及天后站，並於金鐘站與南港島線交匯。[2]

1994年，政府於《鐵路發展研究》中表明會視乎日後該區發展再決定是否興建北港島線。[3]

1995年，地鐵公司自行研究北港島線走線，並得出觀塘綫經紅磡延伸到天后，並與鰂魚涌支線連接，形成一個環狀系統，同時延伸東涌線，經添馬、會展到天后。但此方案之弊病爲天后站需要承受來自觀塘線及東涌線的乘客，可能會導致車站嚴重擠迫，因此擱置此計劃，並改爲研究以東涌線經添馬、會展，並向北跨越維港到紅磡站的計劃，同時延伸觀塘線到會展。但後來，由於《將軍澳及鰂魚涌支線可行性研究》中決定由將軍澳線使用鰂魚涌支線，並以北角作終點站，因此此計劃亦遭到摒棄。[4]

漸具雛形

2000年代

2000年，根據運輸局發表的《鐵路發展策略2000》，北港島綫被重新定位，成為東涌綫的延綫。計劃中，現有的港島綫會一分為二，分別與東涌綫及將軍澳綫合併。東涌綫將會延長至香港島北部，與炮台山站至柴灣終點站的一段港島綫連接，餘下堅尼地城站至天后站的港島綫路段則會被將軍澳綫連接取代。

東涌綫的列車當到達香港站後，會繼續向東行，經添馬站及會展站（原計劃還包括維園站（即銅鑼灣北站），不過因為當時沙田至中環綫不經維園而告吹；但是根據港鐵公司2010年的中期報告，維園站在營運網絡及未來支綫計劃中再次出現。），抵達炮台山站後，再經原有的港島綫往柴灣；而將軍澳綫列車到達北角站後，會經由新隧道繼續向西行，而且經炮台山站直達天后站，再經原有的港島綫往堅尼地城。基於中西區填海區的就業人口在十年內無明顯增加，加上路綫需要配合中環第三期填海，該計劃一直受到環保人士反對，指填海計劃會破壞維多利亞港，有可能需要修訂定綫。另外沙田至中環綫（第四條過海鐵路）是否落實亦左右了第三期填海區車站的歸屬地點，在各種因素下，香港政府於2003年決定將北港島綫的完成時間押後至2016年以後。

當建議得到落實後，由於東涌綫與港島綫所使用的列車類型和信號系統有所不同，需要作出調整及接合，極可能需要更換現時港島綫的信號系統，甚至月台和隧道結構，因此需要較長時間才能夠竣工。[5]

2010年代

2013年2月21日，香港政府路政署展開「我們未來的鐵路」第二階段公眾諮詢，提出北港島綫的方案。諮詢文件中包括兩個方案，分別為：

「換綫」方案：即北港島綫原方案，東涌綫將經港島北岸延長，並設置添馬、會展、銅鑼灣北站，之後從銅鑼灣北站向東延長至港島綫炮台山站月台，並與現時港島綫路段相同，繼續向東行駛至柴灣站。將軍澳綫將經北角站延長至天后站，並承接港島綫前往堅尼地城站。此方案雖然大幅增加東涌線和將軍澳線直達港島北岸繁忙車站班次及數目，但來往港島北部的車程或會因港島線被中斷而需在北角站或鰂魚涌站轉車，同時炮台山站至柴灣站在繁忙時間的班次會因應東涌綫班次限制而被減少至每小時最多23班（即每2.5-2.7分鐘一班）。[6]

  • 「交匯」方案：東涌綫的列車當到達香港站後，會繼續向東行，到達添馬站，並設置轉車站，與將軍澳綫轉乘。將軍澳綫將由北角延長（此區段隧道及渡線目前僅供列車掉頭之用，但預留擴展空間，並已在將軍澳線前期工程中完成，將來會成為正線，但未來不會在炮台山同天后設轉車站。）下穿港島線後直接經銅鑼灣北站、會展站，並到達添馬站，成為與東涌綫轉乘的車站。轉乘站亦可選擇於添馬站還是銅鑼灣北站設置，而會展站將設置與東鐵綫過海延綫的跨月台轉乘車站。此方案會令原有的港島綫得以完整保留，並利用北港島綫接通將軍澳綫和東涌綫（只需經一次轉乘），會方便往返灣仔區及東區的原有乘客。同時將軍澳綫因不在炮台山及天后設轉車站，乘客更可以直接抵達灣仔北等港島北岸商業區，而往返東涌綫及港島綫及將軍澳綫的乘客亦無須改變現有的轉車計劃，但對港島綫客量的分流效果不如「換綫」方案直接。

《經濟日報》預料北港島綫可能會緊接中環灣仔繞道於2017年落成後隨即動工。[7]

最終落實方案

據《鐵路發展策略2014》，北港島綫獲落實興建，並採用「交匯」方案，於添馬站連接東涌綫與將軍澳綫，初步建議落實時間為2021至2026年[8]，報告指出不採用「換綫」方案的原因為該方案會將現有港島綫分為兩半，將會嚴重干擾港島綫的運作，並且影響使用者的使用習慣[9]。不過，由於涉及複雜的技術事宜，尤其是工程將穿越繁忙的市中心地底並貼近現有建築物和基礎設施，港鐵正因應政府的意見，就可行方案作進一步研究以改善設計。直至2024年，北港島綫仍未有動工時間表，更有傳路綫將會大幅修改至以下兩種「方案」，包括將軍澳綫只延伸至會展站，取消興建添馬站及銅鑼灣北站，或是將軍澳綫與東涌綫合併[10]。

車站及接駁路綫

站名 轉乘路綫 所在行政區域 通車日期
北港島綫
↑ 接駁東涌綫（香港至東涌西）
添馬
Tamar 		- 中西區 預計不早於2046年
會展
Exhibition Centre 		東鐵綫 灣仔區
銅鑼灣北
Causeway Bay North 		-
↓ 接駁將軍澳綫（北角至寶琳／康城）
附註
  • 北港島綫走綫仍然未定，以上列出曾建議作為北港島綫項目增設的車站，不代表最終方案將會包含所有車站。
  • 項目的營運亦未定（作為東涌綫及將軍澳綫延伸並在其中一個車站交匯，或接駁兩綫直通運行）。
  • 銅鑼灣北站預定位置
    銅鑼灣北站預定位置
  • 會展站內的北港島線預留月臺
    會展站內的北港島線預留月臺
  • 添馬站預定位置
    添馬站預定位置


外部連結

參考文獻

  1. ^ Central and Wan Chai reclamation feasibility study : final report.. 香港: Maunsell Consultants Asia,. 1989. 
  2. ^ 鐵路發展研究公共諮詢文件. 香港: 香港政府運輸科. 1993. 
  3. ^ 鐵路發展策略 (PDF). 香港: 香港政府運輸科. 1994. 
  4. ^ 【謎之鐵路規劃 - 第二集】北港島綫(第一節) | 香港島北岸仲未起得成嘅鐵路項目？佢嘅始源到底係點？, [2023-03-27] （中文（中国大陆）） 
  5. ^ 存档副本 (PDF). [2010-09-23]. （原始内容存档于2020-03-15）. 
  6. ^ 我們鐵路的未來: 北港島綫及小西灣綫. 2013-02-21 [2013-02-23]. （原始内容存档于2013-02-25）. 
  7. ^ 港鐵南港島西綫 料後年動工. 香港經濟日報. 2013-02-22 [2013-02-23]. （原始内容存档于2013-02-24）. 
  8. ^ 《鐵路發展策略2014 （页面存档备份，存于互联网档案馆）》（第35-38、47頁），2014年9月，運輸及房屋局
  9. ^ 東涌綫與港島綫所使用的列車（目前東涌綫列車闊度不能正常駛入港島綫月台）、信號系統以至月台幕門/閘門和隧道結構不同，可能涉及更換港鐵ADtranz-CAF列車及興建時或影響現時港島綫的日常運作。而來往港島西與港島東的乘客需要在北角站或鰂魚涌站轉車。
  10. ^ 傳港鐵北港島綫再生變數　銅鑼灣北站及添馬站或胎死腹中. 東方日報. 2021-11-18 [2022-02-13]. （原始内容存档于2022-02-13）. 
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