北京地铁DKZ53 / SFM18型电动车组
| 北京地铁标志 北京地铁DKZ53 / SFM18型 地铁列车 | |
|---|---|
 SFM18型一期车245号车组驶入园博园站 （2021年6月） | |
 DKZ53型一期车204号车组驶入园博园站 （2021年6月） | |
| 概覽 | |
| 類型 | A型地铁车辆 |
| 型號 | DKZ53
SFM18
|
| 原產國 |  中国 |
| 製造 | DKZ53：北车长春轨道客车 SFM18：南车青岛四方机车车辆 |
| 產量 | DKZ53：38组 SFM18：25组 总计63组 |
| 車輛總數 | DKZ53：228辆 SFM18：150辆 总计378辆 |
| 車輛編號 | DKZ53：201 ~ 238 SFM18：239 ~ 263 |
| 製造年份 | 2012年（一期车） 2013 ~ 2014年（二期车） |
| 投入运营 | 2013年5月5日（一期车） 2014年12月28日（二期车） |
| 主要用戶 | 北京京港地铁有限公司 |
| 營運路線 | 14号线 |
| 車輛基地 | 张仪村停车场 马泉营车辆段 |
| 技術數據 | |
| 列車編組 | 4M2T（Tc+Mp+M+M+Mp+Tc） |
| 編組長度 | 139.98[1]m |
| 車輛長度 | 先头车：23,580[1] mm 中间车：21,880[1]mm |
| 車體宽度 | 3,000[1]mm |
| 車體高度 | 3,842[1]mm |
| 地板高度 | 1,130[1]mm |
| 軸重 | 17[1]t |
| 轴距 | 2,500[2]mm |
| 轨距 | 1,435mm |
| 輪徑 | 840[2]mm |
| 轉向架 | 无摇枕式空气弹簧转向架 |
| 車體材質 | 不锈钢 |
| 車門 | 全列均为北京博得交通设备制 双扇电控电动内藏门（6×5 对） |
| 車輛定员 | 先头车：280 人（额定） 中间车：310 人（额定） |
| 編組定员 | 1,860 人（额定）[3] 2,580 人（极限）[1][3] |
| 營運速度 | 80km/h |
| 設計最高速度 | 90[5]km/h |
| 起動加速度 | 0～36 km/h：≥ 1.0 m/s² [2][6] 0～80 km/h：≥ 0.6 m/s² [2][6] |
| 常用減速度 | ≥ 1.0 m/s² [2][6] |
| 緊急減速度 | ≥ 1.2 m/s² [1][2][6] |
| 供電制式 | DC 1500V（接触网供电） |
| 受流方式 | 单臂式集电弓 |
| 傳動方式 | 直-交 |
| 牽引電動機 | MJA 250-18[7] 庞巴迪运输原设计鼠笼式三相异步交流牵引电动机（4×4 台） 江苏常牵庞巴迪牵引系统代工生产 |
| 電動機功率 | 200 kW[7][8] |
| 牽引功率 | 3200 kW |
| 傳動比 | 7.059[5] |
| 控制裝置 | 庞巴迪运输原设计 MITRAC TC1110 系列 IGBT-VVVF（1C4M1群方式，4组） 江苏常牵庞巴迪牵引系统代工生产 |
| 驅動裝置 | David Brown Santasalo 制[8] 鼓形齿联轴节驱动装置（4×4 具） |
| 變速段數 | 牵引无级调速 常规制动无级调速+紧急制动1段 |
| 連接器 | 先头车：半自动型夏芬伯格式密接车钩 中间车：半永久型棒式车钩 |
| 制動方式 | 再生制动（主） 轮盘式电控空气制动（辅） 制动控制装置：北京纵横机电技术制 EP-08（TKQ601Z-BC01/02[9]） |
| 安全防護系統 | 交控科技制ATO装置与CBTC系统（GoA 2等级） |
北京地铁DKZ53型电动车组和北京地铁SFM18型电动车组是北京地铁在14号线运营的列车车型。
简介
DKZ53型列车由原北车长春轨道客车制造，共38组228辆；SFM18型列车由原南车青岛四方机车车辆制造，共25组150辆。
该两款列车是国内首批大运量A型不锈钢地铁车辆[3]，也是北京地铁所有线路中首次使用的6节编组A型列车[10]，于2013年5月5日起在14号线西段运营[11]，目前配属于张仪村停车场和马泉营车辆段（与15号线共用）。
列车编组
DKZ53 / SFM18
←善各庄方向 张郭庄方向→
| |||||||
| 车辆编号 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 受电弓 | 无 | 有 | 无 | 无 | 有 | 无 | |
| 形式区分 | 车厢号 | 2××Tc1 | 2××Mp1 | 2××M1 | 2××M2 | 2××Mp2 | 2××Tc2 |
| 车厢类型 | Tc | Mp | M | M | Mp | Tc | |
| 动力单元 | 单元1 | 单元2 | |||||
| 安装机器设备 | ACM (R) BCM (L) BAT CP (L) |
MCM (R) BR (R) |
MCM (L) ACM (R) BR (R) |
MCM (R) ACM (L) BR (L) |
MCM (L) BR (L) |
ACM (L) BCM (R) BAT CP (R) | |
| 车辆重量 | 32.0 t | 36.0 t | 32.0 t | ||||
| 额定载客量 | 280 人 | 310 人 | 280 人 | ||||
| MCM：电机逆变器模块（VVVF）；ACM：辅助逆变器模块（SIV）；BCM：蓄电池充电机模块 BAT：辅助蓄电池装置；BR：制动电阻装置；CP：电动空气压缩机 | |||||||
列车特点
外观与内装
列车的车体钢结构采用301L系列不锈钢制造，前脸以编钟为设计来源，而侧面则借鉴了京剧脸谱的配色，体现了北京的地域特色及历史文化；车内色调提取自北京园博会的园林色彩，时尚美观，配合客室高度的优化，为乘客营造了视野通透的乘车环境[3]。
DKZ53型与SFM18型列车在前脸上略有差异，SFM18型的前脸边缘有棱角，“北京”二字稍粗稍扁，前照灯也较大。
-
列车座椅 -
列车内部
车门系统
每节车厢共5对车门，均为双开电动电控内藏拉门，每扇净宽1400 mm，净高1600 mm，车门间距4560 mm[3]。车门系统的主要特点包括[12]：
- 电控装置采用微处理器控制，具有自诊断和故障纪录功能；
- 采用皮带驱动方式，导向装置、驱动装置和锁闭装置集中为一个紧凑的功能单元，便于安装和维修。
车钩与转向架
DKZ53型列车采用CW-4000(D)型转向架，SFM18型列车采用SDA-80型转向架，两种转向架都具有重量轻、运行性能好、易于组装和分解等优点。转向架的构架主要采用钢板焊接结构，一系悬挂为橡胶弹簧，二系悬挂为无摇枕空气弹簧，基础制动采用踏面制动。[3][4]
列车的两端及单元之间设有半自动车钩，半自动车钩上首次采用内置过载保护结构，实现了车钩的整体前置式安装；其余的节与节之间则设有半永久牵引杆。车钩系统中设置了可恢复型缓冲器及大容量变形压溃管，满足15km/h速度碰撞时对列车的保护功能。[3]
牵引及辅助系统
列车的牵引及辅助供电系统为庞巴迪运输设计的MITRAC TC1110系列产品，由江苏常牵庞巴迪牵引系统有限公司（2017年更名为新誉庞巴迪牵引系统有限公司）代工生产，采用矢量控制技术和集成化、模块化控制方案，可承受供电电压范围为DC 1000 V~1800 V[6]。牵引及辅助供电系统具体包括[13]：
- 牵引电机：型式为MJA 250-18，每台动车转向架上各安装四台，由电机所在车厢的牵引高压箱（PH 箱）或牵引辅助箱（PA 箱）驱动；每台电机的额定功率为200 kW，额定电压为1170 V，额定电流为130 A，重量595 kg，工作频率50 Hz，额定转速2,308 r/min，最高转速3,890 r/min[7]。
- 牵引高压箱：每列车的2车厢和5车厢下方各安装一台，每台内含电机逆变器模块（MCM，属于牵引系统的一部分）、充电电路（一个）、接地故障传感器、保护熔断器、高速断路器、接地开关、车间供电接触器和插座、I/O 单元、内外部风扇（各一个）和 MCM 线路感应器等。
- 牵引辅助箱：每列车的3车厢和4车厢下方各安装一台，每台内含电机逆变器模块（MCM，属于牵引系统的一部分）、辅助逆变器模块（ACM，属于辅助供电系统的一部分）、充电电路（两个）、内外部风扇（内部两个，外部一个）和 ACM 输出滤波器（含变压器）等。
- 辅助供电箱：属于辅助供电系统的一部分，每列车的首尾两节拖车（1车厢和6车厢）下方各安装一台，每台内含辅助逆变器模块（ACM）、蓄电池充电机模块（BCM）及其电源变压器、充电电路（一个）、内外部风扇（内部两个，外部一个）和 ACM 输出滤波器（含变压器）等。
- 电机逆变器模块：型式为ICON-M 1500 V，内含逆变相电路、过压保护及制动斩波相电路、牵引控制单元（DCU/M）、IGBT 门极驱动单元、电压及电流传感器、放电电阻等；单个模块的输出电压为 3AC 1403 V，最大输出电流为 3AC 780 A，以1C4M1群方式驱动其所在车厢的四台牵引电机。
- 辅助逆变器模块：型式为MITRAC CM-I 1500 A M A，内含逆变相电路、过压保护电路、辅助控制单元（DCU/A）、IGBT 门极驱动单元、电压及电流传感器、放电电阻等；单个模块的额定输出电压为 3AC 380 V，最大输出电流为 3AC 400 A，将线网的直流高压逆变为交流低压输出至列车的三相母线。
- 蓄电池充电机模块：型式为MITRAC CM-S 11/12 AB V4，额定输出功率 20 kW，内含无源六脉冲整流桥电路、升压斩波电路（带蓄电池滤波器）和分布式输出电路；在辅助逆变器模块中辅助控制单元的控制和监督下，整流桥电路将列车的三相母线电压降为 3AC 78 V，升压斩波电路将其转换为 DC 108.5 V~128.4 V 的充电电压，为列车的空调、蓄电池、空气压缩机等设备供电。
牵引及辅助供电系统的设计充分体现了节能、环保理念，使用铝制材质实现较高的功率/质量比，从而节省能耗，并最大限度地发挥电制动能力[3]。
制动系统
空调系统
列车采用由王牌冷气（石家庄国祥）提供的空调系统（以 R407C 为制冷剂），每节车厢的车顶两端各安装一台制冷量为 40 kW 的 KG40A 型空调机组[14]；空调机组采用完全顶置式结构，不单独设置机组平台，实现了车辆的轻量化[3]。
乘客信息系统
- 列车在首尾两端各安装一块终点LED显示器，显示列车运行的终点站[15]，中文为粉色显示，英文为蓝色显示。
SFM18驶出大望路站时的前挡风玻璃特写，方向幕显示终点站为景风门 - 每节车厢设有10块闪灯图，显示列车的运行方向、下一站、终点站等信息；每块闪灯图均配有闪烁提示开门侧的蓝色LED光带[15]。
.jpg)
-
东段列车闪灯图 -
251车组更换的贯通版闪灯图 -
220车组更换的贯通版闪灯图
.jpg)
.jpg)
- 每节车厢设有两个紧急报警器，其具有双向通话功能，用于协助乘客向司机报告紧急事件[15]。
- 车门附近设有LCD显示器，显示当前日期及时间、列车运行方向和下一站，并播放本地视频节目[15]。
- 曾运行于14号线东段的二期列车在车厢连接处设有LED走字屏，显示“下一站：××× Next Station ×××”和“北京京港地铁14号线 Beijing MTR Line 14”，而曾运行于西段的一期列车无此设计。
二期列车位于车厢连接处的LED走字屏
参考资料
- ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 北京地铁14号线车辆. 中车长春轨道客车股份有限公司.
- ^ 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 北京京港地铁有限公司. 北京地铁14号线 列车培训课件：1 列车总体介绍. 2013-02-22.
- ^ 3.00 3.01 3.02 3.03 3.04 3.05 3.06 3.07 3.08 3.09 李立恒. 北京地铁14号线A型不锈钢车辆概况. 科技展望. 2016, (25): 143 [2021-05-23]. （原始内容存档于2021-05-23）.
- ^ 4.0 4.1 于春广，王晓明. 北京地铁14号线SDA-80型转向架的研制. 机车车辆工艺. 2015, (1): 15~20 [2021-05-23]. （原始内容存档于2021-05-23）.
- ^ 5.0 5.1 北京京港地铁有限公司. 北京地铁14号线 列车培训课件：13 齿轮箱及联轴节. 2013-02-22.
- ^ 6.0 6.1 6.2 6.3 6.4 王淼，张会青. 北京地铁14号线A型地铁车辆电气系统. 铁路技术创新. 2014, (4): 103~106 [2021-05-23]. （原始内容存档于2021-05-23）.
- ^ 7.0 7.1 7.2 北京京港地铁有限公司. 北京地铁14号线 列车培训课件：12 牵引电机. 2013-02-22.
- ^ 8.0 8.1 北京京港地铁有限公司. 十四号线电客车齿轮箱润滑油更换工作指引. 2015-05-06.
- ^ 北京京港地铁有限公司. 十四号线电客车油过滤器、空气滤芯及空压机油更换工作指引. 2015-05-06.
- ^ 北京地铁14号线西局站发车 15分钟到达园博园站. [2019-03-20]. （原始内容存档于2019-09-10）.
- ^ 北京地铁10号线全线通车 14号线西段同日试运营. [2019-03-20]. （原始内容存档于2019-09-09）.
- ^ 北京京港地铁有限公司. 北京地铁14号线 列车培训课件：3 车门系统. 2013-02-22.
- ^ 北京京港地铁有限公司. 北京地铁14号线 列车培训课件：6 高压、电气牵引、辅助电源. 2013-02-22.
- ^ 北京京港地铁有限公司. 北京地铁14号线 列车培训课件：8 空调系统. 2013-02-22.
- ^ 15.0 15.1 15.2 15.3 北京京港地铁有限公司. 北京地铁14号线 列车培训课件：6 高压、电气牵引、辅助电源. 2013-02-22.