臺北捷運列車
台北捷運的列車皆為動力分散式的電聯車，分為中運量以及高運量兩種不同系統，以下分別陳述。
中運量列車
為台北捷運最早營運的列車類型。
列車編制為兩輛一對，一對共用一個編號，兩對共四輛為一列，非固定編組（不一定連號），未來可視運量需求增為三對。
使用膠輪，行駛於為中運量膠輪系統設計的專用軌道。
搭載自動列車控制裝置（ATC）及自動列車運轉裝置（ATO），全程自動駕駛，正常運轉不配置駕駛員，也因此中運量所有人員都受過這些列車的手動駕駛訓練。
VAL256
VAL256是由法國馬特拉（交通運輸部門已經被西門子購併）所製造，單輛列車長13.78公尺，寬2.56公尺（列車型號因此得名），高3.53公尺，每輛車每側有2組門。總計有102輛，51對。列車博愛座目前為深藍色，以和一般座位區隔。
1997年馬特拉與台北市政府捷運工程局發生合約糾紛後，技術人員全數撤離，不再提供維修服務，列車到站資訊顯示器即是由台灣工程師自行研發[1]。因而讓前台北市長陳水扁留下一句名言：「馬特拉不拉，我們自已拉」[2]。目前馬特拉交通運輸部門已經被西門子購併，被當成西門子的產品[3]，但無法提供全套的售後服務。
而木柵線（後改文山線）與內湖線同步使用加拿大龐巴迪的電聯車及機電、號誌系統，因此此型列車進廠改裝控制系統，之後再重新上線。
- 擁有列車：
| 編號 | 製造年份 | 採購原因 | 目前配屬 | 目前營運路線 |
|---|---|---|---|---|
| 01～51 | 木柵線營運（CC350）51對 | 木柵機廠 | 改裝中 |
龐巴迪電聯車
內湖線共採購101對（202節車廂）加拿大龐巴迪公司的電聯車（尚未有正式的車型名稱），這些車輛主要由美國的匹茲堡廠製造，其中51對在唐榮車輛科技股份有限公司做最後組裝，並採用龐巴迪提供的機電、號誌系統（CITYFLO650自動列車行控系統），木柵線（後改文山線）原有的車輛與系統予以更新。車輛已經運抵內湖機廠，且全線運轉。[4]
該型車廂內部實際高度只有190公分，比文山線電聯車矮，車身寬度2.54公尺，與VAL256列車2.56公尺寬度相差兩公分。 但顧及轉運松山機場的旅客，車內另配有雙層行李架，以方便使用輪椅、嬰兒車以及攜帶大型行李。
- 擁有列車：
| 編號 | 製造年份 | 採購原因 | 目前配屬 | 目前營運路線 |
|---|---|---|---|---|
| 101～201 | 內湖線營運（CB370）101對 | 內湖機廠 | 南港展覽館─動物園 |
高運量列車
三輛一組，兩組共六輛為一列，極少數是單組三輛一列。
單輛列車長23.5公尺，寬3.2公尺，高3.6公尺，每輛車每側有4組門。
使用鋼輪，行駛於標準軌距的鋼軌軌道上。
搭載自動列車運轉裝置，並配有駕駛員監控列車狀況，駕駛只需一個月線上復習一回。
- 編成方式
一般每組的組合方式為DM1-T-M2，兩組六輛就組合為DM1-T-M2+M2-T-DM1，因此若013與014此二編組以一列行駛，列車的編號將會這樣排列：1013-2013-3013+3014-2014-1014。但設計成單組三輛運行的列車（像是1399-2399-3399）則為DM1-T-DM2。
- 列車型式
目前臺北捷運的列車型式名稱，是來自於同一型列車的各標案中，取一個號碼來代表，如以CH321標為名的321型，這在同好間常稱為C321型（可能是因為用來取名的標案都是C開頭，然而捷運單位的官方及員工均不會使用，某種程度上可以算是冗稱，且已不可考據；捷運局曾在年表上誤用C301型的名稱）、21型（省略同樣是3的開頭）或100型（來自於列車編號）[5]；例外是371一型列車的數量超出列車編號定義的數量上限，雖然是同一型號但是拆成2個型式編號。
- 列車編號
有四位數：
- 第一位是車輛種類：1為動力駕駛車（DM1）、2為拖車（T）、3為動力車（M2）[6]。
- 第二位是車輛型式：0為301型；1為321型；2為341型；3、4為371型。
- 第三、四位為編組號碼。
為方便說明，以下的編組號碼皆只列出後三位數。
301型
301型為台北捷運高運量系統第一波採購（標號CT301）的電聯車，由日本川崎重工的美國子公司—美國鐵路聯合機車集團（URC）[7]所製造（但列車內的製造商標示板為川崎重工與URC並列），最後幾列是由台灣唐榮鐵工廠組裝，一共44組（22列），合計132輛，被戲稱為「還未上路就已經繞行地球一圈的列車」[8]。
301型顧及北台灣潮溼的氣候，採具備抗侵蝕的不鏽鋼車身，車廂設計成車身兩側上半部為向內傾斜，不僅能配合隧道口徑，還可防止列車車門因故障而無預期開啟，讓旅客與門邊保有至少一步的距離。車門則採用堅固易維修的1500毫米寬的外側滑動式車門，門機採用氣動方式驅動。由於空調系統採用分離式，主機設於車下，循環機與蒸發器藏於車頂與天花板間的夾層。駕駛車車端面板以FRP材質製造，並於面板下方設有防爬裝置，避免車廂於發生追撞、相撞時產生堆疊現象。[9]
013與014兩編組曾分為兩列用於新北投支線[10]，但由於新北投列車已經於2006年7月22日起由單組三輛的371型列車取代，因此又將013與014編組恢復為一列行駛。
列車博愛座改裝成深藍色，以和一般座位區隔，而011/012有裝設監視系統和火警偵測系統。除301型之外，包括321型在內的後續車型每車車門兩旁皆有增設扶手。[9]
本型列車目前全數配於北投機廠，運行於淡水線、新店線及中和線，目前營運路線中僅小碧潭支線及土城線未曾行駛過（曾有一列301型列車（007/008號編組）為測試列車旅客資訊系統，而在南港線、板橋線運行，當時土城線尚未開通）。
- 擁有列車：
| 編號 | 製造年份 | 採購原因 | 目前配屬 | 目前營運路線 |
|---|---|---|---|---|
| 001～014 | 1992年 | 淡水線營運（CT301）22列 | 北投機廠 | 淡水─新店、北投─南勢角線 |
| 015～040 | 1993年 | |||
| 041～044 | 1994年 （日本方面1993年出廠） |
321型
321型是由德國西門子製造的列車。共有72組（36列），合計216輛，目前分配於土城機廠及南港機廠，是南港線、板橋線、土城線目前的主要車種。
列車博愛座正在逐漸改裝成深藍色，以和一般座位區隔。生產過程中由於廠商未履行合約，車體材質強度一度不符合製造規範，導致列車接受側撞測試時出現永久變形。之後西門子追加材料以提高耐撞強度，使得321型出廠後較301型來得重，而車身稜角亦較為方正，反光較無其他車型明顯。車頭端面部分，FRP面板底色為全白色，有別於川崎301型、371型所採之灰色。開門指示燈也由301型的圓形改為方形[9]。
原本該款電聯車每一條高運量路線均有配屬（僅新北投支線除外），亦有行駛過小碧潭支線（當時僅開放前面三節車廂供乘客搭乘，後三節車廂則不開放），但是基於統一維修、調度、電聯車使用與司機員轉訓等因素考量，故原本屬於新店機廠的321型，計畫全數交給土城機廠，並只運用於南港線、板橋線、土城線。而所有仍在行駛淡水線、新店線、中和線的321型列車，均已經於2009年3月5日全數移撥到板南線，故目前淡水線、新店線、中和線均已經無321型列車在營運。
部分列車更換371型扶手及握把，部分列車在測試新裝扶手及握把。
- 擁有列車：
| 編號 | 製造年份 | 採購原因 | 目前配屬 | 目前營運路線 |
|---|---|---|---|---|
| 101～136 | 1998年 | 中和線營運（CC361）8列 新店線營運（CH321）11列 南港線營運（CN331）17列 |
土城機廠 | 南港─永寧線（含亞東區間車）、小南門線 |
| 137～142 | 南港機廠 | |||
| 143～172 | 1999年 |
341型
341型由德國西門子於2003年製造，2004年9月至11月陸續交付捷運局，是為了土城線的開通而引進作為增備用車輛。共有12組（6列），合計36輛。有別於一般由台北市政府捷運工程局統一招標，而是由包商直接向原廠採購，成本也因此比捷運局招標採購的西門子電聯車高出約五成。
341型外觀與321型大致相同，只是車身較容易反光也較亮，車頭的逃生門線條較粗，車窗透光較佳。車廂連結首次採用金屬蛇腹型。車側開門指示燈一樣是正方形，目前仍使用出廠燈泡規格，尚未改裝LED，駕駛室擋風玻璃上方的LED終點顯示器字體有所加大。和其他型列車不同的是顯示器及車內廣播。與301、321型一樣，本型列車初始門上沒有裝設開門指示燈，側邊沒有裝設終點站及路線顏色的顯示器，直至2006年12月後才裝設車側目的地顯示器和其他顯示設備。[11]車內廣播部分，341型初期的廣播方式，是先以四種語言（國語、台語、客語及英語）報導終點站後，再報導下站站名。統一後改為終點站銜接下一站的方式[12]。
- 擁有列車：
| 編號 | 製造年份 | 採購原因 | 目前配屬 | 目前營運路線 |
|---|---|---|---|---|
| 201～212 | 2003年 | 土城線營運（CP341）6列 | 南港機廠 | 南港站─永寧站（含亞東醫院站 區間車）、小南門線 |
371型
371型是由日本川崎重工製造，捷運工程局於2004年招標的列車，為了後續路線的增備需求而引進。將有107組（雙組52列與單組3列），合計321輛，川崎重工近半數的162輛轉包給日本車輛製造，日本車輛親自製造6輛，剩下156輛交台灣車輛組裝[13]。配於北投機廠、新店機廠、蘆洲機廠、新莊機廠，及保留給其他後續路網使用。其中目前已經開始營運的397～399號編組皆為三輛一列的編組，已用於新北投線、小碧潭支線上，另外301～338等19列列車，已開始在淡水站－新店站與北投站—南勢角站這兩條路線區間營運。 此列車與其他高運量列車主要差別在於列車的頭、尾車廂的「非」字型坐椅（混合式座椅）改為「一」字型。也首次將博愛座改成深藍色，以和一般座位區隔。另外駕駛室端隔間門至第2車門及第3車門至第4車門間，並未設置座椅，以增加立位空間和行李架。另外，371型在某些設備部分也有所改進，包括車門由氣動式改為電動式、部分燈號改採LED、加裝煙霧偵測器與攝影機、緊急開門旋鈕可同時打開同側4個車廂門。本車型由於合約規定，一購入即已裝設車側目的地顯示器和其他顯示設備。
此外，此型列車的產權標籤也有別於之前的列車標示「台北市捷運工程局」，而是「台北捷運公司自有財產」。
399支線列車已於2009年10月9日前改裝為觀光列車，固定用於新北投支線。
- 擁有列車：
| 編號 | 製造年份 | 製造所 | 採購原因 | 目前配屬 | 目前營運路線 |
|---|---|---|---|---|---|
| 301～338 | 2006年 | 川重 | 各線增備（TAA001）24列 南港線東延增備（CE631）4列 新莊線營運（CK371）20列 蘆洲支線營運（CL601）4列 |
新店機廠 | 淡水站 ─新店站 、北投站 ─南勢角站 、小碧潭支線（偶爾支援） 、小南門線（重大節日支援） |
| 401～418 | 2009年 | 台車 | 蘆洲機廠、台車新豐廠 | ──── | |
| 419～430 | 2008年 | 川重 | 北投機廠、土城機廠（臨時存放） | ||
| 431～432 | 2009年 | 日車 | 蘆洲機廠 | ||
| 433～466 | 台車 | ||||
| 397～398 | 2006年 | 川重 | 支線列車3輛化（CH321A）3列 | 新店機廠、北投機廠 | 小碧潭支線、新北投支線（支援） |
| 399 | 北投機廠 | 新北投支線 |
未來採購
目前高運量仍有遠期路網規劃的列車尚未擴充，以下列出已經預定購入的資料。
照慣例，將會出現381型、391型等型式名稱，但仍未公告[14]。
- 預定列車：
| 編號 | 製造年份 | 製造所 | 採購原因 | 目前配屬 | 目前營運路線 |
|---|---|---|---|---|---|
| 尚未分配 | 川重 | 信義線營運（CR381）13列 松山線營運（CG391）10列 |
尚未引進 | 尚未引進 | |
| 尚未分配 | 尚未引進 | 尚未引進 | |||
| 尚未分配 | 土城線西延增備（CD311A）1列 | 尚未引進 | 尚未引進 |
參考資料
- ^ 《「中、高運量行控號誌電腦」、「木柵線即時列車資訊系統」分別榮獲認證、獎座》，出自《捷運向前行》。2004年，第72期，5頁。http://home.trtc.com.tw/MAGAZINE93/mag7205.asp
- ^ 時報悅讀網：台北捷運馬特拉.
- ^ 西門子台灣網站
- ^ 關於龐巴迪電車的資訊，請參考[1][2]及[3]。
- ^ 捷運公司官方的列車型式稱呼請參照:::臺北大眾捷運股份有限公司::: 營運可靠度第一網頁
- ^ 單組三輛設計的列車例外，為動力駕駛車（DM2）
- ^ URC（Union Rail Car Patrnership）是川崎重工在美國購併成立的鐵路車輛工廠
- ^ 當年台北捷運要採購高運量機電系統的時候，受制於美國301條款，要求台北捷運高運量的列車，百分之五十的零件要在美國生產或裝配，所以當年的301型機電標給了川崎重工，在日本的兵庫工廠組裝大部分之後，先將列車從日本裝船運送到美國西岸，再經由乙種運送到東岸的URC進行最後裝配，才又從美國東岸裝船運送抵台灣。
- ^ 9.0 9.1 9.2 http://otis-metro.myweb.hinet.net/mct_val256.htm TMEW│台北捷運電聯車世界（繁體中文）
- ^ 之前301型013與014號編組車作為新北投列車的照片：1、2
- ^ http://tw.myblog.yahoo.com/jw!st3ccCyVHxhZckvrlnReeyMC2Q--/article?mid=21&prev=22&next=-1 捷運電聯車341型裝設旅客資訊顯示系統（繁體中文）
- ^ 例如：往南港，下一站西門(國語)、(台語)、(客家語)、To Nangang Station. Next Station, Ximen Station (英文)
- ^ 1st-train-TOPIC(【台灣】台北地下鐵甲種輸送）（日語）
- ^ 臺北捷運報導 第 260 期 - 捷運信義線、松山線電聯車
外部連結
- TMEW│台北捷運電聯車世界（繁體中文）
