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臺北捷運

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此条目页介紹的是台北的大眾捷運系統。
台北捷運
Metro Taipei
File:Metro Taipei.svg
台北捷運企業識別標誌
概覽
运营範圍 中華民國（臺灣）
台北市、新北市
服務類型城市軌道交通系統、機場聯絡軌道系統
主要車站台北車站、市政府、西門、忠孝復興、淡水、忠孝敦化、新埔、劍潭、中山、板橋[1]
主要路線高運量：紅線、橘線、藍線、綠線
中運量：棕線、黃線
技術數據
路線長度路線長度：114.6公里
營運長度：112.8公里
正線數目10個
車站數目97個（官方計：102個[註 1]） (2050年底預計車站總數:264個)
軌距高運量：1,435毫米（標準軌）（標準軌）[2][註 2]
列車编组高運量：支線一組三節、主線兩組六節
中運量膠輪：兩組四節，未來規劃改為三組六節；
中運量鋼輪：一組四節（固定編組）
运营信息
開通运营1996年3月28日
日乘客量63,326,188／月
2,042,780／日（2022年12月）[3]
运营者台北大眾捷運股份有限公司
總部台北市中山區中山北路二段48巷7號
重要人物楊錫安（董事長）
網站www.trtc.com.tw
台北捷運VAL256型電聯車，使用於文湖線

台北都會區大眾捷運系統，簡稱台北捷運、北捷[註 3]，是服務台北都會區的大眾捷運系統，為台灣第一座投入營運、也是規模最大的捷運系統，其興建及營運目的是為紓解台北交通長期以來的擁塞問題，並藉以改善都市動線與機能，促進台北市中心與周邊衛星市鎮繁榮發展[4]。其營運單位為台北捷運公司，工程興建則另由臺北市政府捷運工程局負責。

台北捷運的興建，始自1986年3月27日由行政院通過經建會審議的「台北都會區捷運系統計畫」[5]，1988年2月24日開始動工[6]。首條營運路線文山線（時稱木柵線）於1996年3月28日通車；經過多年發展與整併，目前系統路網有文湖線、淡水線、中和新蘆線、新店線暨小南門線、以及板南線[註 4]，服務範圍涵蓋台北市及新北市，現今已經成為台北都會區的交通骨幹[4]。其路線長度114.6公里，營運長度112.8公里，營運車站共97站（官方計為102站），每日平均旅客量約178餘萬人次[3][7]。台北捷運也是國際地鐵聯盟（CoMET）的成員之一[8]。

歷史

台北捷運短片
File:DORTS.svg
台北捷運標誌，也是台北市捷運局局徽。台北捷運的企業識別標誌為其變體。

緣起

1968年6月28日，中華民國交通部部長孫運璿曾在記者會中表示，研究在台北都會區興建大眾捷運系統的可行性[9]。但當時因所需經費龐大，需求並非十分迫切而未付諸實行。1970年代之後，台灣經濟持續發展，台北都會區交通量日漸龐大。為解決交通堵塞問題，台北捷運系統的實質規劃就此啟動[10]。

1977年2月，交通部運輸計畫委員會（交通部運輸研究所前身）研擬《台北地區大眾捷運系統初步規劃》報告，規劃U1、U2、U3、S1、S2五條路線，簡略形塑路網輪廓，為台北最早的捷運規劃[11]。1981年9月，運委會聘請「英國大眾捷運顧問工程司」（BMTC）與中華顧問工程司組成計畫小組，就初步規劃報告深入研究。其中BMTC的部分主要人員，為曾經參與香港地鐵（今港鐵）路線設計的英國籍工程師，故加入了已採用於香港的同月台平行轉乘設計，穿過市區的路線也因此修正為L型交會，此外亦解決路線過度重疊的問題。這些是與初步規劃最大的不同點[11]。

1982年，台北市政府委託國立交通大學進行中運量捷運系統發展研究。1984年1月，隸於台北市政府的「中運量專案小組」提出《台北市中運量新捷運系統初步發展計畫》，規劃1號線與2號線兩條中運量系統路線[11]。

初期路網

行政院於1986年核定的台北捷運初期路網

1985年3月1日，經建會與三間美國顧問公司組成的「台北捷運顧問工程司」（TTC）簽約，進行台北都會區捷運系統綜合研究。除了根據BMTC的路網修正外，亦將台北市的中運量1號線納入路網。1986年，行政院核定經建會所通過的台北捷運初期路網方案，此方案即第一版的台北捷運初期路網，把淡水線和新店線畫成連在一起的紅線，同時間也列入現在的中和線、板橋到松山的藍線（未與台鐵共軌而是走目前路線轉松山路到松山車站）、木柵線（不是走現在的萬芳路而是走木柵路）。[10]。

1986年6月27日，台北市政府捷運工程局籌備處成立[12]。1987年2月23日，台北市政府捷運工程局（簡稱台北市捷運局）正式成立[12]。除了準備進行捷運興建工作外，亦逐步修正路線，隔年台北市政府捷運工程局成立，建議把藍線延到南港、木柵線改成現在的走法、將淡水線與新店線分開、增加維修軌（現在的小南門線），就成了第二版“初期路網”，走回原本BMTC的規劃方式。1990年代初才加入內湖線及土城線，初期路網到此才正式計畫完。[10]。台北市捷運局的北區、東區與南區工程處，也分別於1988年2月23日與1989年7月15日成立，負責實際的興建工作[12]。

台北捷運初期路網路線與規劃營運方式變更簡介[11]：

六線齊發

文山線南京東路站

1988年7月22日，台北捷運首項工程—北投機廠舉行開工典禮[12][13]。初期路網除了後來追加的內湖線外，六條路線幾乎同時動工，號稱「六線齊發」[14]。內湖線因系統型式與中高運量、高架化、地下化、行經路線等不同方案有爭議，加上經費被凍結，直到2002年才動工，成為初期路網中最後動工的路線，最後亦由捷運工程局改為中期路網區間 [15]。

台北捷運興建期間傳出許多負面消息，其中木柵線可以說是最飽受爭議的路線。除了土建工程出現瑕疵外，試車時更問題不斷，最甚者為1993年試車時發生兩次的火燒車事件[16]。負責文山線機電工程的馬特拉公司（交通運輸部門被西門子併購）也成為眾矢之的—由於合約問題，在1993年的商務仲裁判斷下，台北市政府捷運工程局須賠償馬特拉11億元[10]。以上種種都使得台北捷運成為當時政治人物的爭辯話題，與台北市民所詬病的對象，甚至傳出拆除台北捷運的聲浪[17]。除此以外，捷運局內部的弊端、經費透支問題與六條線同時興建所造成的沉重交通衝擊，也是當時爭論的焦點[10]。

雙十路網

台北車站為路網中最重要的換乘站，圖為台北車站換乘大廳。

1996年3月28日，不斷延後通車日期的木柵線（於2009年10月8日改名為文山線），終於通車，成為台北捷運首條通車路線，也是台灣第一條捷運路線。後來台北捷運公司為紀念此事，將3月28日定為台北捷運的週年紀念日。當時的台北市長陳水扁雖然曾於競選時主張拆除木柵線，但上任後仍著手對木柵線進行體檢，留下「馬特拉不拉，我們自己拉」的名句，並以「一年通一條」形容當時各線陸續開通的盛況[18]。

1997年3月28日，淡水線淡水站－中山站及新北投支線通車；同年12月25日淡水線通車至台北車站[19]。由於東西向的南港線較晚完工通車，木柵線與淡水線兩條南北向的路線兩兩獨立，無法透過捷運轉乘，因此當時的系統被戲稱為「筷子路網」[20]。相關單位一度有意讓南港線台北車站─忠孝復興站段先行通車，但考量到原本的計畫通車時程可能將因此延後長達一年，而且只能在尖峰時間營運，最後仍決定採用公車接駁[20]。市政府於1997年12月26日闢駛捷運免費接駁公車，由台北市公共汽車管理處營運，行駛於台北車站與忠孝復興站之間[20]。1998年5月5日因限於經費等問題，藍線市政府站－龍山寺站通車之前停駛[20]。

1998年12月24日淡水線台北車站－中正紀念堂段、新店線中正紀念堂－古亭段及中和線完工通車。

1999年11月11日新店線南段通車，此時“淡水－南勢角”改變為“淡水－新店”及“北投－南勢角”。

1999年12月24日板南線（市政府站至龍山寺站）通車後，與其他已經通車的路線共同構成狀似「卄」字的路網，即為「雙十路網」[19]。台北車站與忠孝復興站也因此成為最重要的轉乘站。

2000年8月31日板南線部分延伸區間（龍山寺站至新埔站）、小南門線通車。

2000年12月30日南港線全線（市政府站至昆陽站）通車。

自1997年3月28日淡水線通車後，與木柵線形成同為捷運卻互不相連的的獨立路線，此種情形至1999年12月24日板南線通車聯通兩線後才結束。

納莉風災淹水

捷運交九行控中心席位示意圖（於納莉風災後重新建置）

2001年9月17日凌晨，納莉颱風侵襲台灣，帶來大量雨水，導致南港機廠遭到洪水湧入，且持續蔓延至南港線。捷運公司在圍堵失效後，決定停止所有列車營運，並準備將所有高運量列車撤至淡水線高架段，但此時行控中心已經開始積水，相關人員只能撤離到其他地方以傳統方式調度列車。

同日早上，因台北車站站前廣場施工防堵發生缺口，導致洪水湧入台北車站板南線月台，並往東西漫延；下午，洪水自台鐵松山車站經地下隧道流竄至台北車站，從台鐵月台層一路轉進淡水線月台，並往南北繼續擴散[21]。

最終造成南港機廠、昆陽站－龍山寺站區段（板橋線、南港線）[22]、古亭站－雙連站區段（淡水線、新店線）、小南門站（小南門線）、高運量行控中心所有設備及部分列車泡水[23]。之後除了木柵線於9月18日即完全恢復營運外，其他高運量路線受到軌道和月台嚴重受損及行控中心設備全部損毀的影響，部份或全部路段暫停營運，如淡水線及新店線分別於9月19日起採「淡水－劍潭」模式、「新店－古亭」模式行車等；而因為行控中心無法運作，營運部分只能降低車速及拉長班距。

受創之初外界普遍評估台北捷運約需一年以上的時間才能恢復營運，但隨著淹水後受損的部份陸續搶通，各車站、路段逐段重新開放；風災僅三個月後的2001年12月，所有高運量路線即全部恢復正常營運。並於2002年3月7日各列車班距均恢復納莉風災前之服務水準[24]。

擴建工程

2004年9月29日小碧潭支線完工通車，從小碧潭站搭乘捷運5分鐘即可抵達七張站轉乘新店線，讓捷運路網延長1.9公里，營運總長度增為69.1公里。進一步開發與整合新店溪河畔與環河快速道路以西的河濱公園等水遊憩區[25]。

2006年3月28日台北捷運通車營運滿10週年，在捷運北投機廠舉辦「台北捷運營運通車10週年慶生儀式暨北投機廠巡禮」慶祝活動現場除回顧捷運10週年的成長歷程，展示研發中心、閃電對焊車、重型軌道維修車、月台門及新型電聯車等[26]。另外也推出彩繪公車與發行「木柵線通車十週年紀念車票」及舉辦「十週年慶生會」等「十年歡慶」系列慶生活動[27]。

2006年5月31日捷運板南線第二階段延伸與土城線完工通車，全長7.2公里，板南線終點站由新埔站南移至永寧站，只需要23分鐘就可以從永寧站到台北車站，大幅拉近台北市、板橋與土城的距離[28]。

2008年12月25日南港線東延段南港站通車舉行通車典禮，下午二時開放搭乘（昆陽站－南港站）。台北捷運的營運長度增加1.4公里，營運總長度為75.8公里[29]。

二期路網

經歷各項影響工程進行等因素，自2002年5月開始施工的內湖線，終於在2009年7月4日全線通車，營運長度增加14.7公里，營運總長度為90.5公里[30]。內湖線成為台北捷運第一條通過機場的捷運線，也使內湖科學園區、南港軟體園區以及南港展覽館與松山機場能彼此緊密連結[31][32]。2009年10月8日該線與木柵線正式合併更名為文山內湖線（簡稱文湖線），路線顏色標示則仍為棕色[33] 。

2010年11月3日下午2點，蘆洲線與連接該線的新莊線台北市段（大橋頭－忠孝新生）正式通車，成為第一條跨越淡水河的捷運線。兩線相加共11站、總長12.5公里，路線總長度增加至105.4公里，從蘆洲站到民權西路站，只要12分鐘，台北市與新北市之間的距離大幅減少[34]。台北市長郝龍斌表示，新莊線採用分段通車。蘆洲線正式通車代表台北捷運正式從一般軌道運輸標竿聯盟（簡稱Nova[35]）的水準提升到國際地鐵聯盟（Community of Metros，簡稱CoMET[36]），此兩聯盟以每年5億人次運量作為分界線，與北京、香港、上海、柏林、紐約、倫敦、巴黎、莫斯科等國際城市的地鐵系統相近[34]。2011年2月27日南港線東延段南港展覽館站正式通車啟用，同時台北捷運公司宣布可望在同年9月正式從Nova會員晉升為CoMET成員[37]。2012年1月5日，新莊線輔大至大橋頭段正式通車營運，成為第二條跨越淡水河的捷運線，而蘆洲線的稱謂亦改變為新蘆線。

2012年9月30日，東門站通車，新莊線忠孝新生至古亭段正式營運，同時中和線接上新蘆線，新蘆線的名稱再次改變為中和新蘆線。中和線和淡水線不再直通，於是原“北投－南勢角”路段取消，為了彌補北投－古亭段運能，且台電大樓站後方有袋狀軌，因而加開“北投－台電大樓”區間車。從此以後，中和線班距就提升為三分鐘。

營運網路

現行台北捷運路線圖


路線

整個捷運系統依路線建造型式，可分為高架、地下、平面三種路段。營運中系統則分為高運量鋼軌與中運量膠輪兩種系統。目前營運中或興建中的路線依顏色可分為棕線、紅線、橘線、藍線、綠線、黃線六條路線[7]。路線命名的部份，在規畫時期，連站名都還未命名時，多以路線識別色來命名，如紅線、棕線等。到初期路網興建結束並開始營運後，由於路線尚未全線通車，故改以路線區間所主要提供通勤服務的地域的名稱套用至路線名稱。現在，以地區套用路線的名稱已經為台北捷運系統的慣例以及被大眾所習慣。所以，即使全線通車的路線還是以地名為路線名，如已經全線通車的捷運棕線稱為「文山內湖線」，而非如同高雄捷運以紅、橘線般稱之[38]。

已經通車路線由公營事業「台北大眾捷運股份有限公司」負責營運中；路線的興建與規劃主要由台北市政府捷運工程局負責。環狀線第一階段工程由原本台北縣政府捷運工程隊負責，不過目前變更主管機關為台北市政府捷運工程局[39]。

路線 區間 里程 全線長度 現況 機廠 使用車種
文湖線 南港展覽館─動物園 25.7 25.7 已通車 內湖機廠
木柵機廠		 VAL256型
INNOVIA256型
淡水線 淡水─中正紀念堂 23.2 32.3 已通車 北投機廠 301型
371型300系
381型
新北投支線 新北投─北投 1.2 已通車 371型300系（單組三節）
信義線 中正紀念堂─象山 7.9 興建中
信義線東延段 象山─中坡 規劃中
中和新蘆線 迴龍─輔大 4.1 31.5 暫做儲車之用 新莊機廠
蘆洲機廠
中和機廠		 371型400系
輔大─南勢角 21.0 已通車
蘆洲─大橋頭 6.4 已通車
松山線 松山─西門 8.5 21.3 興建中 新店機廠
小南門線 西門─中正紀念堂 1.6 已通車 371型300系
新店線 中正紀念堂─新店 9.3 已通車 301型
371型300系
381型
小碧潭支線 七張─小碧潭 1.9 已通車 371型300系（單組三節）
板南線 南港展覽館─永寧 26.5 28.2 已通車 南港機廠
土城機廠		 321型
341型
永寧─頂埔 2 興建中
南北線（東環段） 秀朗橋─劍南路 17.1 52.3 規劃中 南機廠
北機廠
東機廠
環狀線北環段 劍南路─新北產業園區 14.2 規劃中
環狀線西環段 新北產業園區─大坪林 15.4 興建中
環狀線南環段 大坪林─動物園 5.6 規劃中
萬大線第一期 中正紀念堂─員山子 9.5 22.8 興建中 金城機廠
萬大線第二期 四十張─迴龍 13.3 規劃中

路網

台北捷運路網變遷圖（包含機場捷運與所有的規劃中路線）

第一階段路網包含文山內湖線、淡水線、新北投支線、中和線、新店線、南港線、板橋線、小南門線、小碧潭支線、土城線。行經的行政區如下[7][40]：

第二階段路網包含南港線東延段、蘆洲線、新莊線、信義線、土城線延伸頂埔段、松山線、環狀線第一階段。行經的行政區如下[40]：

第三階段路網包含信義線東延段、萬大樹林線、民生汐止線、南北線、安坑線、三鶯線、社子士林北投區域輕軌路網、環狀線北環段及南環段。
行經的行政區如下[40]：

遠期路網[41]：新北市計畫中的五股泰山線、深坑線、淡海輕軌藍海線延伸八里等計畫。 新增區域為原有的14個區加上深坑區、石碇區、泰山區、八里區 （加上既有桃園機場捷運服務範圍，納入林口區後新北市29區將有19區有捷運路線行經。）

目前已經通車的路線行經的行政區如下[40]：

路線通車時間表

年份
日期
通車區間
區間內各段所屬路線
1996年 3月28日 中山國中－動物園  █ 文湖線
1997年 3月28日 新北投－北投  █ 新北投支線
淡水－中山  █ 淡水線
12月25日 中山－台北車站  █ 淡水線
1998年 12月24日 台北車站－中正紀念堂  █ 淡水線
中正紀念堂－古亭  █ 新店線
古亭－南勢角  █ 中和新蘆線
1999年 11月11日 古亭－新店  █ 新店線
12月24日 市政府－龍山寺  █ 板南線
2000年 8月31日 龍山寺－新埔  █ 板南線
西門－中正紀念堂  █ 小南門線
12月30日 昆陽－市政府  █ 板南線
2004年 9月29日 七張－小碧潭  █ 小碧潭支線
2006年 5月31日 新埔－永寧  █ 板南線
2008年 12月25日 昆陽－南港  █ 板南線
2009年 7月4日 南港展覽館－中山國中  █ 文湖線
2010年 11月3日 蘆洲－忠孝新生  █ 中和新蘆線
2011年 2月27日 南港－南港展覽館  █ 板南線
2012年 1月5日 輔大－大橋頭  █ 中和新蘆線
9月30日 忠孝新生－古亭  █ 中和新蘆線

行駛模式

文山線列車經過仁愛路
高運量系統

 █ 南港線、板橋線、土城線採用互相直通行駛，營運中方式分為「南港展覽館站─永寧站」、區間車「南港展覽館站─亞東醫院站」兩種[42]；尖峰時段，每年12月31日約晚上六點取消亞東醫院區間車，直到人潮疏散完，才會恢復原營運模式。另外，尖峰時段加開「昆陽站─永寧站」列車，並於上下班時間運轉。

 █ 中和新蘆線自南勢角站發出兩種列車，行經大橋頭站後，分別往返輔大站與蘆洲站。

 █ 淡水線與 █ 新店線直通行駛「淡水站─新店站」，區間車「北投站─台電大樓站」。

 █ 小碧潭支線為「小碧潭站─七張站」， █ 小南門線為「西門站─小南門站—中正紀念堂站」， █ 新北投支線是「北投站─新北投站」。以上皆為單線雙向短程運轉，小南門線使用六節車廂編組列車營運中，新北投支線與小碧潭支線使用三節車廂編組列車營運中[43]。

中運量系統

 █ 文山內湖線行駛「南港展覽館站─動物園站」，使用兩節車廂為一組，兩組共四節的列車營運中（車站月台預留容納三組共六節車廂的空間）[43]。在尖峰時刻會加開加班車以紓解人潮。

夜間行駛模式

台北捷運高架路段，包括淡水線及文湖線，深夜時段23:00後，放慢行車速度，但仍維持12~15分鐘班距，以降低行車噪音污染。

列車

主条目：台北捷運列車

台北捷運列車皆為動力分散式的電聯車，以第三軌供電（750伏特直流電）方式推進[44]，並搭載自動列車運轉裝置（ATO），可以在無人駕駛（有時有司機監控）下自動開停車與自動開關門。當駕駛室有司機的時候，可以由司機負責開門和關門，關好門後按下啟動按鈕，列車便自動開車，並根據訊號系統的指示來行車，到達停車站時自動停車。

板南線主要以德國西門子的321型營運
台北捷運中運量電聯車VAL256型
龐巴迪製電聯車行駛於內湖線
台北捷運高運量371型列車

中運量

中運量系統的部份，文湖線列車使用膠輪系統，行駛於中運量膠輪系統專用軌道。環狀線列車採用鋼輪鋼軌系統，軌距採標準軌。

中運量膠輪系統

VAL256電聯車、機電、號誌系統由法國馬特拉[註 6]設計及製造。然而1997年馬特拉與捷運局發生合約糾紛後，已經將技術人員全數撤離，不再提供維修服務；而目前其交通運輸部門已經被西門子併購，維修服務即由西門子提供[45]。自2009年7月4日起中運量列車開始使用加拿大龐巴迪公司的電聯車、機電及號誌系統。
列車編製為兩輛一對，兩對共四輛為一列，但非固定編組，未來可視運量需求增為三對。採用自動駕駛，由電腦控制，列車不配置駕駛員。

膠輪系統問題

全球中運量捷運膠輪系統由各設計製造公司持有專利，並在國際間尚未進行系統整合，所以各家公司間有系統相容問題[46]。因此，世界上沒有過兩個膠輪系統成功整合的案例，文山內湖線是採用消滅馬特拉系統改用龐巴迪系統的方式來達成系統整合。另外，國際上少有長度超過20公里的膠輪系統，大多運用在機場航廈之間的聯絡或市區內短程接駁運輸用。

文山線原本採用法國馬特拉公司VAL系統，馬特拉公司對木柵線的軌道設計是水泥路面。

內湖線則為加拿大龐巴迪公司CITYFLO650系統，龐巴迪公司本身的專業軌道設計是鋼軌鋼輪系統，為內湖線做的膠輪CBTC（通訊式行車控制）系統還是該公司第一次，內湖線的軌道設計為鋼板路面。為了讓兩線直通，於2009年7月4日完成將原有路線一併變更為此系統，並於2010年12月26日完成將原有列車變更，新舊列車混編上線，縮短列車班距[47]。

中運量鋼輪鋼軌系統

環狀線為義大利商安薩爾多得標，採用「開放式」無線傳輸系統，不同廠商皆可相容。使用哥本哈根地鐵採用的無人駕駛捷運系統，每節電聯車內部也能互通。電聯車有專門給嬰兒車、輪椅行走的無障礙空間車道，部分車廂考慮設置折疊座椅，讓車廂空間能因應尖峰、離峰時間有多樣化利用[48]。環狀線採鋼輪鋼軌系統，車輛尺寸為17m×2.65m×3.6m（長×寬×高），列車總長度約68m，每列車4節車廂，總計採購17列電聯車，每列車可載650名旅客，各節車廂間有設置車間走道連通以利乘客通行。車輛最大營運速度80公里，最小班距90秒，採第三軌750VDC導電軌供電，列車推進系統具備再生電力煞車之功能[49]。

高運量

高運量系統部份，列車使用鋼輪，行駛於標準軌距的鋼軌軌道上。目前台北捷運的高運量列車有五種型式：301型、371型、381型由日本川崎重工製造（301型名義上的製造商為川崎重工在美國的子公司—美國鐵路聯合機車集團（URC），但列車內的製造商銘板為川崎重工與URC並列）；321型與341型由德國西門子製造，這些型式的列車都可以在所有已經通車的高運量路線上行駛。此外，同樣由川重製品的381型之後預計用於信義線及松山線上。

CG391標列車

列車編製為三輛一組，兩組共六輛為一列；新北投支線、小碧潭支線的列車是單組三輛一列。兩支線在營運初期均是使用六節車廂編組列車運行，新北投支線由於運量及噪音問題後來即改為三輛；小碧潭支線由於月台長度不足僅使用其中三節車廂載客，直到採購三輛列車至足夠使用。雖然使用列車自動運行系統（ATO），但仍配置有駕駛員（通常為一名）[註 7]。

列車列表

型號 製造年份 製造廠商 長/寬/高度 每節座位 總容量 最高速度 總數 編號 行駛路線 編組
VAL
256 		1990-
1992 		馬特拉 13.78 m/
2.56 m/
3.53 m 		24 114 70
km/h 		102 MP 01-51[50] 文山線
內湖線 		兩輛一對
INNOVIA APM 256/
370型 		2006-
2007 		龐巴迪 13.78 m/
2.54 m/
3.53 m 		20 93 70
km/h 		202 MP 101-201[50] 文山線
內湖線 		兩輛一對
301型 1992-
1993 		川重 23.5 m/
3.2 m/
3.6 m 		60 368 80
km/h 		132 1001-1044 (DM[51])
2001-2044 (T[52])
3001-3044 (M[53]) 		高運量
路線 		三輛一組 (DM-T-M)[54]
編號：001-044
321型 1998-
1999 		西门子 23.5 m/
3.2 m/
3.6 m 		60 368 80
km/h 		216 1101-1172 (DM)
2101-2172 (T)
3101-3172 (M) 		高運量
路線 		三輛一組 (DM-T-M)[55]
編號：101-172
341型 2003 西门子 23.5 m/
3.2 m/
3.6 m 		60 368 80
km/h 		36 1201-1212 (DM)
2201-2212 (T)
3201-3212 (M) 		高運量
路線 		三輛一組 (DM-T-M)[56]
編號：201-212
371型 2005-
2009 		川重 23.5 m/
3.2 m/
3.6 m 		60 368 80
km/h 		321 1301-1338,
1397-1399,
1401-1466 (DM)
2301-2338,
2397-2399,
2401-2466 (T)
3301-3338,
3397-3399,[57]
3401-3466 (M) 		高運量
路線 		三輛一組 (DM-T-M)[58]
編號：301-338,
397-399, 401-466
381型 2010-
2012 		川重 23.5 m/
3.2 m/
3.6 m 		60 368 80
km/h 		108 1501-1550 (DM)
2501-2550 (T)
3501-3550 (M) 		高運量
路線 		三輛一組 (DM-T-M)[59]
編號：501-550

營運車站

目前台北捷運共有102個車站，其中10個是換乘車站，由於交會的各路線月台相互獨立，捷運公司與捷運局統計時，將5個主要轉乘站（台北車站、忠孝復興、民權西路、忠孝新生及南港展覽館）的各路線月台視為多個車站，因此官方資料多為102站；若不分開計算則為97站。二期路網完工後，換乘車站將增加為16個站[7]。

型式

File:R18A.jpg
龍舟造型劍潭站（夜景）

高架式、地面式車站主要以中式建築為主（如淡水線車站）或以現代建築為主（如文山線車站）。較有特色的車站，包括以龍舟作為設計主題的劍潭站，站體結構主要以細長支架組建而成，具有高度透明性的北投站，還有以公共藝術「幸福知道」作為設計主題的小碧潭站。隨著路線型式與用地面積而有所不同分為高架車站[註 8]、平面車站[註 9]，上述區間除外的其他車站皆為地下車站。

月台

新店線七張站月台

月台設計採用側式月台、島式月台、側疊式月台、島疊式月台、混合式月台等5種型式。列車停靠月台時間：中運量系統約20－30秒、高運量系統約18－35秒、台北車站及忠孝復興站約40－50秒[7]。

各站月台長度，中運量路線均有六節中運量車廂長，不過目前僅使用四節中運量車廂長的空間。至於高運量路線各站皆有六節高運量車廂長，僅小碧潭站為三節高運量車廂長。

島式月台特點為路軌在兩旁，月台被夾在中間的設計，大部份高運量路線車站皆採用，而中運量路線棕線南港展覽館站、西湖站、大直站、松山機場站亦有該種月台。

至於使用側式月台的車站：棕線除南港展覽館站、西湖站、大直站、松山機場站四站外；紅線則包含紅樹林站—復興崗站段各站有採用；綠線則是七張及新店區公所兩站。

疊式月台可再細分為島式疊式月台與側式疊式月台。島式疊式月台為兩個單一島式月台分別位於上、下樓層，呈現相疊的排列方式，多用於交會站，目前西門站、東門站、中正紀念堂站、古亭站即為採用此種型式。側式疊式月台為兩個單一側式月台分別位於上、下樓層，多用於腹地不足的車站。目前採用側式疊式月台有永安市場站、景安站、府中站、台北橋站。

另外同時設有側式與島式兩種月台的車站內稱為混合式月台，目前僅有北投站是混合式月台車站。

月台門

新莊線民權西路站的月台幕門

早期台北捷運高運量系統並未設有月台閘門與月台幕門，最後一座通車時沒有裝設月台門的車站是2008年底的南港站。後來因受到高雄捷運影響，以及顧及乘客安全（通車15年來已經發生過70起跳軌事件[60]，案例有逐年增加的趨勢），台北捷運公司表示會加派人員在沒有月台門的車站加強巡邏，而台北捷運公司目前已經編列預算，在2010年底已經加裝完成市政府站、國父紀念館站及圓山站的月台閘門[61]。各車站還將逐年完成裝設其餘15處捷運站月台門，2014年建置完工[62][63]。 由於每次跳軌事件均會對捷運系統、行車及乘客造成嚴重干擾，未來將還會陸續在各車站加裝半高式月台門防止乘客跳軌[63]。

台北車站及忠孝復興站最早裝設半高式月台門。文山內湖線、新莊線、蘆洲線全線各站，南港展覽館站均有裝設月台幕門[64]。未來的信義線、松山線以及頂埔站等新建車站均將裝設。營運中的路線，因受限於每天只能在收班後三個半小時施工，所以無法如外界期盼一次到位。[60]台北捷運公司表示，現有營運中的102座車站有50座已裝設月台門。剩餘的52座車站將分期逐步、全面建置月台門。既有路網全面增設月臺門之經費預算，已獲臺北市議會通過[65]。

捷運在通車路線增設半高式月台門時，曾影響月台廣告燈箱視線，後來因應廣告代理商要求，而調整燈箱高度。因此在下列車站增設月台門時，亦需克服廣告燈箱的問題。

已經完工與優先增設月台閘門的路線車站如下（交會車站分開計算，粗體者已經設置完畢）：

路線 車站
 █ 淡水線 中正紀念堂站、台北車站、中山站、民權西路站、圓山站、劍潭站、淡水站
 █ 中和線 頂溪站、古亭站
 █ 新店線 公館站、古亭站、中正紀念堂站、西門站
 █ 板南線 南港站、市政府站、國父紀念館站、忠孝敦化站、忠孝復興站、忠孝新生站、台北車站
西門站、龍山寺站、新埔站、板橋站、忠孝新生站
淡水線台北車站的半高式月台門

車站命名

台北捷運各車站命名規則與流程，依據《臺北市臺北都會區大眾捷運系統捷運車站命名更名或車站站名加註名稱作業要點》[66]，多參考車站所在地的現有地名、街道或附近的特殊名勝古蹟，或參考車站所在地具明顯目標的公共建築物名稱命名[67]。

在中文站名的譯音方面，台北捷運通車時，原採用威妥瑪拼音，而淡水站則參考西方各國在清代以來依閩南語音譯的名稱Tamsui[68]，寫作Tamshui；後來，台北市政府以地方自治權限，決定改採用漢語拼音[69]（當時中央的標準是通用拼音），共花費約700萬元新台幣將各站名拼音進行更改，如前面提過的淡水改為Danshui並長期使用之，但台北的英譯依中央規定，因已為國際所通用，仍要拼成Taipei而非漢語拼音的Taibei；另外台北縣（今新北市）當時採用通用拼音，因此部份位於台北縣境內的站名會附註通用拼音的拼法，因2009年中華民國政府改以漢語拼音為標準英譯，台北縣同時跟進，故原加註之通用拼音大多都已經去除[70][71]。2011年7月起，因應以深具歷史傳統為由而通過的恢復歷史慣用譯名規定，將淡水恢復譯音為Tamsui[72][73]。

台北捷運車站的中文名稱，字數介乎2~6字不等。命名的主要原則[74]，以所在地現有地名、街道、名勝、古蹟為主[註 10] ；或所在地為人所熟知的新、舊地名[註 11] ；或所在地附近的地標或景點 [註 12] ；或所在地附近的學校[註 13] ；少數具有特殊意義 [註 14]。

因應台北縣升格新北市，新店市公所站(Xindian City Hall Station/Xindian City Office Station)更名為新店區公所站(Xindian District Office Station)，成為唯一營運後中英文站名均變更的台北捷運車站。而部分車站雖在規劃或施工階段即已經取好名稱，但仍在正式營運前變更站名。已經營運的車站中包括紅樹林站[註 15]、明德站[註 16]、亞東醫院站[註 17]、大橋頭站[註 18]、南港軟體園區站[註 19]、南港展覽館站[註 20]。目前興建中而有改名作業車站包括台北小巨蛋站[註 21]、信義安和站[註 22]、台北101/世貿站[註 23]、南京復興站[註 24]。

各站命名方式分類[74]（部份車站的命名緣由可能包括兩項以上，灰色字體為興建中車站。）：

命名方式 以此命名之車站
地名
 東湖站、葫洲站、內湖站、港墘站、西湖站、大直站、大安站、六張犁站、麟光站、木柵站、淡水站、竹圍站、關渡站、北投站、新北投站[註 25]、奇岩站、唭哩岸站、石牌站、芝山站、士林站、劍潭站、圓山站、雙連站、中山站、象山站[註 26]、迴龍站、丹鳳站、新莊站、頭前庄站、三重站、菜寮站、大橋頭站、東門站[註 27]、古亭站、頂溪站、南勢角站、蘆洲站、中原站、十四張站、松山站、西門站[註 28]、公館站、萬隆站、景美站、大坪林站、七張站、新店站、南港站、後山埤站、永春站、江子翠站、新埔站、板橋站、海山站、土城站、永寧站、頂埔站
街道或橋梁
 文德站、劍南路站、南京東路站、忠孝復興站、辛亥站、明德站、民權西路站、信義安和站、台北橋站、松江南京站、景安站、幸福站、新埔民生站、板新站、橋和站、華中橋站、景平站、秀朗橋站、南京三民站、昆陽站、忠孝敦化站、忠孝新生站、府中站
地標或景點
 南港展覽館站、南港軟體園區站、大湖公園站、松山機場站、科技大樓站、萬芳醫院站、萬芳社區站、動物園站、紅樹林站、忠義站、復興崗站、台北車站、台大醫院站、中正紀念堂站、大安森林公園站、台北101/世貿站、新北產業園區站、台電大樓站、小碧潭站、新店區公所站、永安市場站、小南門站、北門站、台北小巨蛋站、市政府站、國父紀念館站、善導寺站、龍山寺站、亞東醫院站、行天宮站、先嗇宮站
學校
 中山國中站、中山國小站、三重國小站、三和國中站、徐匯中學站、三民高中站、輔大站
站名加註

部份車站站名為尊重民意，或是車站出入口用地由機關學校提供，於站名後方以括號加註的方式標示別名（即俗稱的副站名）。

捷運車站更名或車站站名加註名稱之原則

一、捷運車站更名，因時機涉及後續站名標示資訊之變更，經檢討為不影響相關車站土建與機電系統標進場施作時程，應於完工通車前2年確認，故須於2年6個月 前提出為原則，預計以半年時間完成更名作業；且須經由捷運車站所在地之市區公所或縣市公所，邀請當地里長、民意代表及機關團體等召開會議，並依會議結論向 本局提出，由本局報府核定後再公布週知。若涉費用之增加，則由申請單位負擔。

二、捷運車站加註站名之原則及位置：

1.車站加註站名雖較更名單純，惟為昭公信避免爭議，仍須經由捷運車站所在地之市區公所或縣市公所，邀請當地里長、民意代表及機關團體等召開會議，並依會議結論向本局提出，由本局報府核定，加註費用由申請單位負擔。
2.捷運車站僅能加註一名稱。
3.加註位置皆以貼紙（無底色）標註之方式施作，且加註位置為：
(1)月台軌道側牆及月台邊緣照明設施（PELU）車站名後加註。
(2)出入口之車站名皆不予加註。
(3)月台柱面／電扶梯或樓梯側包版之車站名，不予加註。

目前有20個車站有加註標示，分別如下：

石牌站（榮總）、雙連站（馬偕紀念醫院）
新店站（碧潭）、公館站（台灣大學）、小碧潭站（新店高中）
忠孝新生站（台北科大）、府中站（林家花園）[67]、後山埤站（五分埔商圈）
大直站（實踐大學）、劍南路站（美麗華）、西湖站（德明科大）、文德站（碧湖公園）
新莊站（新莊廟街）、頭前庄站（台北醫院）、菜寮站（新北市立醫院）、蘆洲站（蘆洲李宅）、三民高中站（空中大學）、大橋頭站（大橋國小）、中山國小站（晴光商圈）、忠孝新生站（台北科大）

營運措施

板南線西門站

初期商業活動因車站內完全設為禁食區，所以木柵線（今之文山線）各車站原本僅設書局、報攤等報章雜誌類商店。後來由於禁食區範圍縮小至付費區內，因此目前許多車站的非付費區得以設置各種類型的商店，部份車站週邊甚至設有地下街或商場，提供多元的商業活動。

車站及列車內全區禁止吸菸，禁食區（黃線內）禁止飲食、嚼食口香糖及檳榔，並且禁止旅客從事「商業行為」（例如於買賣任一方位於付費區時，進行網路拍賣商品當面交付的行為），違者會被依大眾捷運法處以1500元新台幣以上、7500元新台幣以下罰鍰[75]。

此外，自2004年起，陸續開放假日可攜帶腳踏車於指定車站進出搭乘捷運，開放路線為淡水線、新店線、中和新蘆線、板橋線、南港線、土城線、小南門線、小碧潭支線及新北投支線，不開放文山內湖線。目前假日開放腳踏車進出的車站已達69個[76]。另外，除部分車站不開放自行車進出外，其餘車站均為開放自行車進出。若須在「淡水-新店線」（南北向）及「南港-板橋-土城線」（東西向）更換搭車路線，可利用古亭站、中正紀念堂站、西門站、民權西路站及忠孝新生站轉乘，不得於台北車站、忠孝復興站及南港展覽館站下車或轉乘。另此，由新北投支線必須轉乘北投站，由小碧潭支線必須轉乘七張站[77]。


為了因應視障旅客需求，於2012年4月起捷運忠孝復興站文湖線及板南線月台新增視障等候椅。


目前與捷運車站連結並屬於捷運線（站）共構附屬的地下街、商場包括：

相關法規

捷運違規取締

除以下違規之第五十條第一項外，逕自罰新台幣1500元以上、7500元以下罰鍰。

  • 一、車輛行駛中，攀登、跳車或攀附隨行。
  • 二、妨礙車門、月臺門關閉或擅自開啟。
  • 三、非大眾捷運系統之車輛或人員，違反第四十四條第二項規定，進入大眾捷運系統之路線、橋樑、隧道、涵管內及站區內非供公眾通行之處所。
  • 四、未經驗票程序、不按規定處所或方式出入車站或上下車。
  • 五、拒絕大眾捷運系統站、車人員查票或妨礙其執行職務。
  • 六、滯留於不提供載客服務之車廂，不聽勸止。
  • 七、未經許可在車上或站區內募捐、散發或張貼宣傳品、銷售物品或為其他商業行為。
  • 八、未經許可攜帶動物進入站區或車輛內。
  • 九、於大眾捷運系統禁煙區內吸煙；或於禁止飲食區內飲食，嚼食口香糖或檳榔經勸阻不聽，或隨地吐痰、檳榔汁、檳榔渣，拋棄紙屑、煙蒂、口香糖、瓜果或其皮、核、汁、渣或其他一般廢棄物。
  • 十、滯留於車站出入口、驗票閘門、售票機、電扶梯或其他通道，致妨礙旅客通行或使用，不聽勸離。
  • 十一、非為乘車在車站之旅客大廳、穿堂層或月臺層區域內遊蕩，致妨礙旅客通行或使用，不聽勸離。
  • 十二、躺臥於車廂內或月臺上之座椅，不聽勸阻。
  • 十三、未經許可在捷運系統路權範圍內設攤、搭棚架或擺設筵席。

除以上違規之第五十條之一第一項外，逕自罰新台幣1萬元以上、5萬元以下罰鍰。

  • 十四、未經許可攜帶經公告之危險或易燃物進入大眾捷運系統路線、場、站或車輛內。
  • 十五、任意操控站、車設備或妨礙行車、電力或安全系統設備正常運作。
  • 十六、違反第四十四條第三項規定，未經天橋或地下道，跨越完全獨立專用路權之大眾捷運系統路線。
  • 十七、未遵守交通號誌指示，擅自闖越設有大眾捷運系統優先通行號誌路口。

設施

基本設備

台北捷運各車站的服務台，稱為「詢問處」，設於各站的穿堂層區，負責一般諮詢、販售一日票及退回、販售TAIPEI PASS、悠遊卡之販售加值及退卡、以及其他旅客事務等。由於詢問處的標準造型為八角的透明玻璃隔間，因此被暱稱為「八角亭」或「金魚缸」，亦有部分採用簡單的小型桌台造型。詢問處均備有公共區總監控系統與控制中心聯繫，兼具維持車站系統及乘客安全的功能[78]。

台北捷運設有完善的無障礙設施，包括導盲磚、專用驗票閘門、電梯及車廂內的輪椅專用區等。候車月台並設有夜間婦女候車區，保障夜歸婦女搭乘捷運的安全[79]。其他如電扶梯等設備均廣泛設置於每座車站，以連絡出入口、穿堂層及月台，並曾經參考外國地鐵宣傳「左行右立」的搭乘習慣，方便有特殊需求的乘客快速通過。雖然捷運公司之後基於扶梯上步行易導致意外，亦容易造成重力分布不均，增加電扶梯損壞率等理由而停止宣傳，然而大部分乘客仍遵循此習慣，因此左行右立的情形於各站依然普遍存在。

此外，捷運部分車站的升降設備也陸續分批汰換，升降機由原本的油壓牽引式電梯，改成無機房式牽引電梯。電扶梯方面，也增設節電裝置，一段時間無人搭乘時，自動進入「怠速運轉」狀態，直到偵測人員搭乘時再恢復正常運轉（配合語音廣播）。

文山線已經於月台邊設置一列月台門，於列車到達後及離去前，與車門同步打開及關閉。於月台兩端點設有月台端點閘門，禁止及阻隔旅客進入[78]。

各車站月台皆設有LED顯示器與電漿電視，顯示列車預計到站時間。捷運中和新蘆線除上述設施外，也新增了電子看板，透過LED燈號顯示相鄰車站列車行駛概況（列車靠站／列車行駛中）。

月台安全部分，棕線設置月台幕門，台北車站、忠孝復興站、市政府站、國父紀念館站及圓山站均設置高1.45公尺的半高式月台門，其他車站則設置月台區軌道侵入偵測預警系統。未來新建的車站皆全面裝設月台幕門[77]。

通訊方面，各車站均提供付費式無線網路Wifly區，地下車站及路線內也設有行動電話基地台[77]。

無障礙電梯
File:Taipei MRT PDP TV.jpg
月台的電漿電視
無線上網用桌


廣播系統

車站與列車和開門方向的廣播
車站與列車的廣播

列車上具有預錄廣播系統，透過預錄廣播播報站名，而一般宣導廣播及緊急資訊，使用車側目的顯示器、到站顯示器及路線識別燈等來提示車廂旅客[79]。當列車準備離站時，車門關閉前會透過月台廣播系統發出列車離站警示音 。由於過去曾有意見認為：原本的警示音聽起來太過尖銳，因此於中和線各站（古亭站除外）試辦以柔和的音樂聲作為警示音的方案。由於兩種警示音各有利弊，儘管其餘路線各站仍沿用原本的警示音，中和線各站的音樂聲警示音依舊保持不變，形成兩種警示音各自存在的現象[80]。 根據各語言平等的法令，台北捷運車站與列車內的廣播從原本木柵線時期（今文山線）僅播放國語、英語演變為現今依序播放國語、閩南語、客家話與英語的情形。甚至考慮於部份車站增加原住民語廣播，不過尚未付諸實行[註 29][81]。

開門提示音

由於371型列車由氣動門改為電動門，開啟時完全靜音，對視障旅客可能為一困擾，因此廠商在該型列車中加裝了開門提示音功能，以茲識別；而文湖線的列車則是在開門及關門前皆有一陣短促的九拍嘟聲來表示車門的開關（效果同港鐵各線列車採用的關門提示音）。

開門方向語音廣播

為貼心服務視障乘客，提供車門開啟方向指引，台北捷運公司增加電聯車「開門方向語音廣播」服務。全線（包含高運量與中運量）電聯車播音系統在2010年全部更新完成，內容為「左／右側開門」（左右側是指相對於列車行駛方向而言）。一般而言，島式月台左側開門，側式月台則右側開門。例外情形包括島疊/側疊式月台，以及列車抵達終點站時。

月台間隙提示、轉乘站及宣導廣播
月台間隙提示

列車停靠特定站時（如台北車站），會在站名廣播後加上「下車時請注意列車與月台間隙」的警語，或轉乘路線的資訊。行駛站間距離較長時，也會適時播放其他內容之宣導廣播，例如「請發揮愛心，將座位優先禮讓給需要的旅客」等。2011年末，被反應轉乘站的播音太長，暫時先將英文的轉乘提示變更為精簡版本因應。

自動收費設備系統

主条目：台北捷運自動收費設備系統

台北捷運採用的自動收費設備系統（AFCS），目前平常除團體票及腳踏車搭乘券仍保留紙票以外，其餘均以非接觸式電子票證為主[82]。驗票閘門採用門檔式閘門，並有三種不同的寬度供一般旅客、持大型行李的旅客及身障旅客使用。票證使用非接觸式票卡為主，包括各式悠遊卡及IC代幣單程票。團體票及腳踏車搭乘券則仍為紙票，並使用公務門而非門檔式閘門。人潮眾多時亦會販售單程票代用券，此亦為紙票。單程票自動售票機採觸控式螢幕操作，一次最多可販售十枚IC代幣；可使用紙鈔購票[82]。

另外也有便利自動化服務設施。悠遊卡加值機可使用現金或金融卡加值，亦可開啟聯名信用卡的自動加值功能。悠遊卡單鈔加值機僅部份車站有此設備，其特色是一次僅使用一張紙鈔進行快速加值，也有查詢機可查詢悠遊卡或IC代幣卡片資料。而銀行提供的悠遊卡售卡加值機[註 30]、兌幣機[註 31]與兌幣兌鈔機[註 32]、自動提款機供旅客使用[82]。

IC代幣單程票
CU307驗票閘門（新店站）
File:XinzhuangBuy.jpg
自動售票機票價圖（新莊站）

公共藝術

設有公共藝術作品的車站如下列表[83][84]，其中中山站、中正紀念堂站、忠孝復興站與台北車站設有藝文廊，部份藝術概念則直接融入車站建築。如南港站便於站內出入口穿堂層、出入口樓梯側、穿堂層公共區通道及月台側牆等處以藝術琺瑯板呈現6幅出自幾米繪本《地下鐵》的大型彩色壁畫，凸顯車站特色。

  淡水線：
石牌站、明德站、士林站、圓山站、雙連站、台大醫院站、中正紀念堂站

  新店線：
古亭站、公館站、大坪林站、新店站、小碧潭站

  中和新蘆線：
除景安及永安市場外，均有公共藝術

  板南線：
市政府站、昆陽站、板橋站－永寧站、南港站、南港展覽館站

  文湖線：
松山機場站－南港展覽館站

註：粗體字為二期路網。

紀念銘板、紀念碑

台北捷運的車站、線段，都會有紀念路線與車站通車的銘板。以古亭站為例，位於出口一設有古亭站與該段通車的紀念銘板。

此外，在台電大樓站與江子翠站車站出口旁設有「潛水夫症勞工紀念碑」，目的是為了紀念由於捷運系統施工不當，而罹患潛水夫症的工人。

江子翠站潛水夫症勞工紀念碑
台電大樓站潛水伕症勞工紀念碑

各線紀念章

台北捷運各路線及貓空纜車的紀念章，都是以該線文化、觀光為主軸，供遊客作為紀念。紀念章放置在服務台旁桌面上或請詢問台內的員工拿出。

服務

在新蘆線通車後，2010年12月平均旅運量達到162萬6351人次[85]，至2010年底，總運量破5億人次紀錄大關[86]。

接駁與轉乘

捷運站外大部分設有名為「捷運XX站」的公車站[註 33]，可轉乘台北聯營公車或新北區轄公車。亦闢有如「色N」（色=顏色，N=編號，如藍1、紅13等）等以顏色及編號組合命名的接駁公車系統[87]。使用悠遊卡之旅客於轉乘優惠容許時間（1小時）內搭乘捷運直接轉乘公車，或搭乘公車直接轉乘捷運，依不同票種可享有不同額度之優惠。部分百貨公司有闢駛免費接駁車至附近捷運站（如「台北101」國際購物中心）。

車票與票價

台北捷運IC代幣單程票

台北捷運車票有捷運公司所發行的IC代幣單程票、自行車票、團體票、自行車單程票，與悠遊卡公司所發行的悠遊卡車票，票卡使用方式是將票卡或代幣輕觸感應區，當機器發出嗶嗶聲，並出現通行箭頭時，門檔即會打開讓旅客通行[88]。

IC代幣單程票

適合搭乘一次之旅客購買，各車站自動售票機販售，但僅限發售當日有效，逾期則作廢[88]。

自行車票

於開放攜帶自行車進出之車站及時段內使用，票證限單人攜帶一輛自行車單程使用，限購票當日使用，出站時由站務人員回收[88]。此票證售價80元[註 34]。

一日票

有效期間內可不限次數搭乘捷運系統（不含貓空纜車、公車），每次搭乘限一人啟用且限當日有效，此票証不具加值功能也不退費。版面為（台北101大樓）。售價新台幣150元整。

票價

若兩站間若存在多種路徑，以最短路徑計費。

老人與身障票

2011年4月1日起，年滿65歲以上老人憑身分證、身心障礙者憑有效期之身心障礙手冊（或身心障礙證明）至捷運窗口購票，即享有半價優惠。另外，台北市、新北市、基隆市、宜蘭縣等四縣市持有社福優待卡乘車直接享有優惠，無需臨櫃購票。

台北捷運依里程計費，各里程計費如下以茲參考[89]：

距離（公里） 0~5 5~8 8~11 11~14 14~17 17~20 20~23 23~27 27~31 31~
單程票（新台幣：元） 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
悠遊卡學生／普通（新台幣：元） 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52
悠遊卡敬老／優待（新台幣：元） 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26

未來發展

預定2013年底捷運大改線

2012年4月6日北市捷工字第10131080000號文中提到捷運松山線工程現正進行各車站站體結構、建築裝修、軌道及機電系統工程等施工，目前行政院核定之完工通車時程為2014年12月31日，而捷運局亦正檢討松山線之通車營運時程。若能配合上信義線通車營運時程，會將一次調整2線之營運模式納入考量。

未來營運模式

  • 信義線通車後，與淡水線合併，信義線採「象山─淡水」模式營運。
  • 松山線通車後，新店線與小南門線合併，同時松山線接新店線，採「松山─新店」模式營運。
  • 新莊線延伸段通車後，新莊線由輔大延伸至迴龍。
  • 土城線延伸段通車後，土城線由永寧延伸至頂埔。
  • 環狀線第一階段通車後，新增「新北產業園區─大坪林」區間。
  • 信義線東延段通車後，信義線由象山延伸至中坡。

興建中路線預定時程及進度

以下為2013年3月4日發布，各興建中路線的進度，通車日期依工程局發布為準： [90] [91]

預定通車時間 路線 區間 預定進度 實際進度 相較進度
2013年 7月  █ 新莊線 迴龍─輔大（新莊機廠） 100％ 98.51％ 落後
11月  █ 信義線 中正紀念堂─象山 95.20％ 95.20％ 相等
2014年 9月  █ 土城線 永寧─頂埔 67.78％ 66.86％ 落後
12月  █ 松山線 松山─西門 81.99％ 81.66％ 落後
2015年 12月  █ 環狀線 新北產業園區─大坪林 43.05％ 41.08％ 落後
2017年 12月  █ 信義線 象山─中坡（細部設計） 47.00％ 47.00％ 相等

計畫及規劃中路線

2006年時的台北捷運路網計畫圖
（含桃園捷運、機場捷運）
台北軌道運輸路網圖[註 35]

包括規劃中的萬大線第二階段、南北線[93]、環狀線北環段及南環段[94]、三鶯線、安坑線、社子線[95]、民生汐止線、深坑線[96] 等，皆預定採用中運量系統或獨立路權的輕軌系統。

路線 區間
 █ 萬大線 第二階段：四十張─迴龍
 █ 南北線 秀朗橋─劍南路
 █ 環狀線 北環段：劍南路─新北產業園區
南環段：大坪林─動物園
 █ 三鶯線 第一階段：頂埔─鳳鳴國中
第二階段：鳳鳴國中─土地後
 █ 安坑線 十四張─二叭子植物園
 █ 社子線 東西線：頂福洲─天母
南北線：大橋頭─下社
 █ 民生汐止線 第一階段：舊里族─汐止區公所
第二階段：大稻埕─舊里族
第三階段：社後下─內溝
 █ 深坑線 動物園─楓子林

搭乘運量

每月平均日運量

運量
　 一月 二月 三月 四月 五月 六月 七月 八月 九月 十月 十一月 十二月 全年 　
1996年 － － 82,679 45,685 39,239 31,887 35,568 41,807 37,116 40,546 40,390 42,559 40,051 1996年
3月28日木柵線（今文山線）通車；3月只營運四天[99]
1997年 40,080 41,877 43,130 74,625 88,449 89,088 101,885 94,454 100,549 112,946 110,211 121,464 85,155 1997年
成長率 － － -47.83%' +63.35% +125.41% +179.39% +186.45% +125.93% +170.9% +178.56% +172.87% +185.4% +112.62% 成長率
3月28日新北投支線、淡水線（淡水←→中山）通車；12月25日淡水線（中山←→台北車站）通車
1998年 123,331 146,110 155,071 160,408 159,135 152,429 158,292 167,180 171,010 171,157 194,962 236,234 166,405 1998年
成長率 +207.71% +248.9% +259.54% +114.95% +79.92% +71.1% +55.36% +77% +70.08% +51.54% +76.9% +94.49% +95.41% 成長率
12月24日淡水線、中和線全線通車、新店線（中正紀念堂←→古亭）通車
1999年 284,599 283,126 326,387 318,855 317,494 305,699 332,743 348,138 329,987 357,083 431,819 531,421 347,814 1999年
成長率 +130.76% +93.78% +110.48% +98.78% +99.51% +100.55% +110.21% +108.24% +92.96% +108.63% +121.49% +124.96% +109.02% 成長率
11月11日新店線全線通車；12月24日藍線（市政府←→龍山寺）通車
2000年 616,746 694,308 694,971 683,879 691,167 678,252 729,506 724,493 794,731 802,004 811,265 887,499 734,199 2000年
成長率 +116.71% +145.23% +112.93% +114.48% +117.69% +121.87% +119.24% +108.11% +140.84% +124.60% +87.87% +67% +111.09% 成長率
8月31日板橋線（龍山寺←→新埔）通車、小南門線全線通車；12月30日南港線（市政府←→昆陽）通車
2001年 786,053 952,644 893,129 872,170 873,216 863,218 889,435 931,559 542,534 487,444 621,569 816,066 793,542 2001年
成長率 +27.45% +37.21% +28.51% +27.53% +26.34% +27.27% +21.92% +28.58% -39.22% -31.73% -23.38% -8.05% +8.08% 成長率
2002年 825,916 838,331 874,801 858,954 871,611 851,110 899,690 914,613 858,237 925,301 957,496 984,403 888,859 2002年
成長率 +5.07% -12% -2.05% -1.52% -0.18% -1.4% +1.15% -1.82% +58.19% +89.83% +54.05% +20.63% +12.01% 成長率
2003年 903,684 937,188 936,795 859,706 601,517 690,452 842,089 869,255 897,346 938,405 939,650 983,519 866,272 2003年
成長率 +9.42% +11.79% +7.09% +0.09% -30.99% -18.88% -6.40% -4.96% +4.56% +1.42% -1.86% -0.09% -2.54% 成長率
　 一月 二月 三月 四月 五月 六月 七月 八月 九月 十月 十一月 十二月 全年 　
2004年 858,571 985,554 974,951 951,586 939,430 922,738 975,276 910,297 953,656 975,666 1,004,160 1,030,218 956,672 2004年
成長率 -4.99% +5.16% +4.07% +10.69% +56.18% +33.64% +15.82% +4.72% +6.28% +3.97% +6.87% +4.75% +10.44% 成長率
9月29日小碧潭支線全線通車
2005年 961,674 924,260 1,027,963 985,875 975,859 967,662 968,121 978,834 980,297 989,978 1,020,148 1,072,766 988,301 2005年
成長率 +12.01% -6.22% +5.44% +3.6% +3.88% +4.87% -0.73% +7.53% +2.79% +1.47% +1.59% +4.13% +3.31% 成長率
2006年 950,084 1,027,577 1,030,194 985,539 995,850 1,049,777 1,062,355 1,084,065 1,102,360 1,072,025 1,111,043 1,152,829 1,052,064 2006年
成長率 -1.21% +11.18% +0.22% -0.03% +2.05% +8.49% +9.73% +10.75% +12.45% +8.29% +8.91% +7.46% +6.45% 成長率
5月31日板橋線全線通車、土城線（府中←→永寧）通車
2007年 1,106,247 1,051,291 1,166,321 1,114,348 1,126,612 1,099,468 1,155,379 1,123,485 1,100,351 1,150,948 1,214,728 1,265,417 1,140,355 2007年
成長率 +16.44% +2.31% +13.21% +13.07% +13.13% +4.73% +8.76% +3.64% -0.18% +7.36% +9.33% +9.77% +8.39% 成長率
2008年 1,187,922 1,145,651 1,239,761 1,215,736 1,228,911 1,218,395 1,246,494 1,284,092 1,164,832 1,276,434 1,250,324 1,288,707 1,229,575 2008年
成長率 +7.38% +8.98% +6.3% +9.1% +9.08% +10.82% +7.89% +14.3% +5.86% +10.9% +2.93% +1.84% +7.82% 成長率
12月25日南港線（昆陽←→南港）通車
2009年 1,121,652 1,294,176 1,251,877 1,247,014 1,217,863 1,218,395 1,326,558 1,222,445 1,274,332 1,304,073 1,318,288 1,410,195 1,267,048 2009年
成長率 -5.58% +12.96% +0.98% +2.57% -0.9% － +6.42% -4.8% +9.4% +2.17% +5.44% +9.43% +3.05% 成長率
7月4日內湖線全線通車
2010年 1,319,886 1,244,220 1,380,331 1,341,728 1,337,869 1,315,997 1,370,680 1,356,201 1,325,350 1,410,568 1,575,920 1,626,351 1,384,840 2010年
成長率 +17.67% -3.86% +10.26% +7.6% +9.85% +8.01% +3.33% +10.94% +4% +8.17% +19.54% +15.33% +9.3% 成長率
11月3日蘆洲線全線通車、新莊線（大橋頭←→忠孝新生）通車
2011年 1,508,687 1,507,771 1,574,786 1,573,507 1,504,946 1,481,293 1,554,978 1,542,135 1,548,007 1,568,150 1,587,907 1,664,559 1,551,793 2011年
成長率 +14.30% +21.18% +14.09% +17.27% +12.49% +12.56% +13.45% +13.71% +16.8% +11.17% +0.76% +4.04% +12.06%　 成長率
2月27日南港線全線通車
2012年 1,513,243 1,662,837 1,669,706 1,609,292 1,617,133 1,588,700 1,627,631 1,601,655 1,626,521 1,716,723 1,721,808 1,788,973 1,649,861 2012年
成長率 +0.3% +10.28% +6.03% +2.27% +7.45% +7.25% +4.67% +3.86% +5.07% +9.47% +8.43% +7.47% +6.32% 成長率
1月5日新莊線（大橋頭←→輔大）通車、9月30日新莊線（忠孝新生←→古亭）通車
2013年 1,701,595 1,635,239 2013年
成長率 +12.45% -8.59% 成長率
　
　 一月 二月 三月 四月 五月 六月 七月 八月 九月 十月 十一月 十二月 全年 　
  • 上紅色部分為目前日均最高月份，上綠色為最低月份。
  • 成長率為該月總運量減去去年同月總運量之值除以去年同月總運量。

疏運紀錄

運量累計紀錄[30]
1998年12月22日：累計突破1億人次。
2001年1月4日：累計突破5億人次。
2005年8月16日：累積突破20億人次，並於2005年8月13日於淡水站前廣場舉行「運量突破20億 健康城市有活力」慶祝活動[30]。
2008年2月22日：運量累計突破30億人次。
2010年4月22日：運量累計突破40億人次。
2010年12月29日：年運量突破5億人次[86]。
2012年2月4日：平常日運量首度突破兩百萬人次，並超越2012年跨年夜輸運人次紀錄，達205.8萬人次[30]。
2012年2月17日：運量累計突破50億人次，並於2012年2月26日(週日)下午2時在捷運淡水站廣場舉行「幸福感謝50億慶祝音樂會」。
歷次跨年疏運人次紀錄
近年台北捷運跨年輸運皆為24小時營運，運量計算的時間單位為該年12月31日6時至隔年1月1日6時[30]。
1996年：1萬餘人次
1997年：4萬餘人次
1998年：23萬餘人次
1999年：33萬餘人次
2000年：115萬餘人次
2001年：139萬餘人次
2002年：133萬餘人次
2003年：140萬餘人次
2004年：136萬餘人次
2005年：142萬餘人次
2006年：156萬餘人次
2007年：157萬餘人次
2008年：193萬餘人次
2009年：195萬餘人次
2010年：216萬餘人次
2011年：250萬餘人次
2012年：204萬餘人次
2013年：206萬餘人次

事故

内湖线电路系统故障全线瘫痪事故

2009年7月10日下午，内湖线和与之相连的木栅线总共21辆列车全线停驶，在台北捷运内湖线车站，其中还有3辆卡在轨道上没有到站，大批乘客被困在无冷气的车厢里长达20多分钟，他们被迫强行打开车门，其中超过700名乘客沿轨道线返回车站。

节目主持人陈凤馨表示，据她了解，发生事故的主要原因，是正式通车前测试不够，“一般情况下，捷运的测试要用半年时间左右，而内湖线的测试，虽然名义上是约三个月，但由于都只安排在周末，因此，真正测试时间加起来还不到一个月。”并称与内湖线链接的木栅线，早在13年前开通，两条线所用的系统差异非常大，如何连接本是个复杂的问题，但台北市捷运公司在测试时为了图快却草率了事，据她了解，内湖线的施工单位庞巴迪公司在以前根本就没有建设捷运的经验，让没有经验公司施工品質让人担忧。[100]

文湖线文德站起火事故

2010年4月19日下午文湖线文德站附近因电缆线起火，港墘至南港展览馆站停驶38分钟。台北捷运官方表示，19日下午1时38分，文德站外一百米轨道侧墙旁，22千伏电缆起火，行控中心紧急启动应变措施，动物园到港墘段部分通车，剑南路站到南港展览馆站采接驳公车运行。经灭火及修复后，于2时16分恢复全线通车。

为此台北市议员王孝维、周柏雅认为文湖线为不合格产品，并认为在起火时列车仍行驶会造成乘客恐慌，并要求两日内查明原因。但台北捷运官方否认了以上做法不正确，并认为让旅客通过起火地点这是让旅客最快回站方法，并认为这是正确的处理方式。[101]

其他

英文名稱

台北市政府捷運工程局負責台北捷運各路線的工程興建；台北大眾捷運股份有限公司則負責營運、行車等業務，圖為兩者的總部標示牌並列。

台北捷運公司正式英文名稱為「Taipei Rapid Transit Corporation」[102]，最初配合相關單位將都市軌道運輸系統定名為「大眾捷運系統」，因此使用「台北捷運」的直譯英文名稱Taipei Rapid Transit System（TRTS）。2002年，捷運公司導入企業識別系統（CIS），開始使用「metro Taipei」作為服務品牌[30]，且列車和車站內的英文廣播、字幕都是稱為Taipei Metro System；但一般仍稱台北捷運為Taipei MRT（公車站名即是使用MRT ╳╳ Station，但現部分更改為Metro ╳╳ Station），捷運公司並將其名稱（Taipei Rapid Transit Corporation）的簡寫（TRTC）用於公司網頁的網址（http://www.trtc.com.tw/）。

隧道

台北捷運的地下段隧道（新莊線忠孝新生站南側）
文山線福州山隧道
河底隧道

目前台北捷運已經通車的路線當中，有河底隧道的區間包括橘線古亭站─頂溪站段[註 36]、三重國小站─大橋頭站段[註 37]、台北橋站─大橋頭站段[註 38]、三重站─先嗇宮站[註 39]、藍線龍山寺站─江子翠站段[註 40]、綠線景美站─大坪林站段[註 41]，綠線公館站─萬隆站段[註 42]，及棕線大直站─松山機場站段[註 43]。值得一提的是，棕線大直站─松山機場站段連續從地面下穿越了松山機場及基隆河。

地上隧道

除了河底隧道之外，另外還有兩座位於地面上的隧道。一座位於紅線竹圍站─關渡站段上，俗稱「關渡隧道」，為台鐵淡水線原有隧道改建而成；一座位於棕線麟光站─辛亥站段上，俗稱「福州山隧道」。兩隧道事實上未有正式名稱，現有俗稱是台北市政府捷運工程局為了工作方便而定的。

麻花隧道

信義、新莊兩捷運線於東門站交會，共有五條隧道，包含信義線上下行路軌隧道、新莊線上下行路軌隧道及一條共同管道，且須設計為平行轉乘，在附近的杭州南路地下以狀似麻花辮的型式縱相交疊[103][104][105]。該段工程於2005年9月15日隨著信義線動工而展開，2009年1月17日宣告完成[105]，由於路幅狹窄、穿越大量地面建築，因此成為台灣地區罕見的高難度隧道興建案例，也是首宗於狹小區域內進行多條隧道近距離交疊的工程。其中最淺者為深達7至8公尺的共同管道，其次為13.4公尺的新莊線上行隧道，最深者為深約25.3公尺的信義線下行隧道[105]。

三角線

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三角形交會的三角線

在藍線的土城機廠，是台北捷運的大小機廠中，唯一提供捷運電聯車調頭功能的設施，也是台灣少見的三角軌設置 [106]。 土城機廠狹長的基地中擁有寬闊的三角形平面空間，可以容納三角軌，此為三條鐵路軌道以三角形的形狀交會，並在三個交會點設置轉轍器，專為一組三輛車調頭之用或因多條鐵路路線先後交會，或由於列車調頭等特殊目的所興建，每次可以將一個「三車組」調頭[106]。

參見

维基共享资源上的相关多媒体资源：臺北捷運
维基文库中的相关原始文献：大眾捷運法

參考資料

註釋

  1. ^ 兩線月台分離的換乘站，如台北車站、忠孝復興站等，計為兩站；兩線交會，但採取跨月台轉乘方式的車站，如中正紀念堂站、古亭站，則計為一站
  2. ^ 中運量因採膠輪系統，一般來說並無軌距之分，但其凸出於路面的兩條行車軌枕，中心線間距為1,880mm。
  3. ^ 因習慣用語的不同，香港和中國大陸有時稱作「台北地鐵」。
  4. ^ 以現有的列車行駛區段來分。
  5. ^ 淡水線和新店線在當時的運委會方案以及行政院核定路網中，皆規劃為直通行駛，屬於同一條路線。但後來分劃為紅線及綠線，而使用平行但不相連的不同軌道，由中正紀念堂站南端的橫渡軌銜接
  6. ^ 馬特拉交通運輸部門目前已經被西門子公司購併。
  7. ^ 高運量可手動駕駛、自動駕駛，但還是需要開關門
  8. ^ 棕線除松山機場站與大直站外各站、紅線北投站─圓山站段各站（含新北投站）與淡水站、綠線小碧潭站。
  9. ^ 紅線紅樹林站─復興崗站段各站。
  10. ^ 例子─淡水站（地名）、民權西路站（街道）、中正紀念堂站（名勝）、芝山站（古蹟，源自芝山岩）、蘆洲站（地名）、新店站（地名）、板橋站（地名）、小南門站（古蹟，源自小南門）、西門站（古蹟，源自西門）、明德站（街道）。
  11. ^ 例子─石牌站、唭哩岸站、雙連站、七張站、公館站、大橋頭站。
  12. ^ 例子─台電大樓站、台大醫院站、亞東醫院站、萬芳醫院站、南港展覽館站、松山機場站、科技大樓站、南港軟體園區站、大湖公園站。
  13. ^ 例子─中山國中站、中山國小站、三重國小站、三和國中站、徐匯中學站、三民高中站
  14. ^ 例子─紅樹林站（源自紅樹林保護區）。
  15. ^ 原訂名「竿蓁林」，後改取保護區而命名
  16. ^ 原訂「天母」，但距天母尚遠，改以街道命名
  17. ^ 原訂「湳子」，後以當地顯著地標命名
  18. ^ 原訂「大橋國小」係捷運局未經地方同意自行命名，經抗議在通車前改用當地地名，更具歷史意義
  19. ^ 原訂「經貿北站」，後以當地顯著地標命名
  20. ^ 原訂「經貿南站」，後以當地顯著地標命名
  21. ^ 原訂「市立體育場」站，後以顯著地標命名
  22. ^ 原訂「安和路」，捷運站不足以代表一整條安和路，且規劃中的安坑線路廊經過另一同名道路
  23. ^ 原訂「世貿中心」，為兼顧台北101與世貿中心代表性而改名
  24. ^ 原訂「南京東路站」，松山線通車後，南京東路上共有四個捷運站，恐造成混淆故改名
  25. ^ 原地名為「北投」，日治時代為發展溫泉觀光新設新北投車站，改建為捷運後延續此站名。
  26. ^ 亦可視為地標物。
  27. ^ 命名是取自該站周邊的地區名稱「東門」（包括東門市場、東門郵局、中正區東門里等），而非距離稍遠的台北府城東門。
  28. ^ 台北府城西門於捷運興建前已拆除多年，已非地標，但該處仍以西門為地名。
  29. ^ 台北市政府原住民事務委員會曾提議大眾捷運工具行經原住民集居地或對原住民族歷史文化具有重要意義的場所時，可增加原住民族語的播音服務
  30. ^ 可使用現金購買悠遊卡或加值。
  31. ^ 僅可以鈔票兌換50元硬幣
  32. ^ 除可使用面額較大之鈔票兌換面額較小之鈔票及50元硬幣之外，亦可使用50元硬幣換取紙鈔。
  33. ^ 也有少數不依循此規則命名，例如小碧潭站外的公車站牌仍維持「中央新村」的舊名，台電大樓站外稱為「羅斯福師大路口」。
  34. ^ 原實施單趟新台幣100元，自2008年3月1日起調降至新台幣80元（人車合一、不限里程）。
  35. ^ 點選圖可清晰放大[92]
  36. ^ 貫穿新店溪，行車時間約3分鐘
  37. ^ 貫穿淡水河，行車時間約2分45秒
  38. ^ 貫穿淡水河，行車時間約2分45秒
  39. ^ 貫穿二重疏洪道，行車時間約2分20秒
  40. ^ 貫穿 新店溪，行車時間約3分10秒，為目前營運的捷運系統中兩站間最久之行車時間
  41. ^ 貫穿景美溪河底隧道最短區間
  42. ^ 貫穿蟾蜍山萬盛溪河底隧道最短區間
  43. ^ 貫穿基隆河，行車時間約2分55秒，期間主要穿越上方地面之機場航道

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參考網站

參考書目

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外部連結


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