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台北捷运

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此条目页介绍的是台北的大众捷运系统。
台北捷运
Metro Taipei
File:Metro Taipei.svg
台北捷运企业识别标志
概览
运营范围 中华民国（台湾）
台北市、新北市
服务类型城市軌道交通系統、机场联络轨道系统
主要车站台北车站、市政府、西门、忠孝复兴、淡水、忠孝敦化、新埔、剑潭、中山、板桥[1]
主要路线高运量：红线、橘线、蓝线、绿线
中运量：棕线、黄线
技术数据
路线长度路线长度：114.6公里
营运长度：112.8公里
正线数目10个
车站数目97个（官方计：102个[注 1]） (2050年底预计车站总数:264个)
轨距高运量：1,435毫米（标准轨）（标准轨）[2][注 2]
列车编组高运量：支线一组三节、主线两组六节
中运量胶轮：两组四节，未来规划改为三组六节；
中运量钢轮：一组四节（固定编组）
运营信息
开通运营1996年3月28日
日乘客量63,326,188／月
2,042,780／日（2022年12月）[3]
运营者台北大众捷运股份有限公司
总部台北市中山区中山北路二段48巷7号
重要人物杨锡安（董事长）
网站www.trtc.com.tw
台北捷运VAL256型电联车，使用于文湖线

台北都会区大众捷运系统，简称台北捷运、北捷[注 3]，是服务台北都会区的大众捷运系统，为台湾第一座投入营运、也是规模最大的捷运系统，其兴建及营运目的是为纾解台北交通长期以来的拥塞问题，并藉以改善都市动线与机能，促进台北市中心与周边卫星市镇繁荣发展[4]。其营运单位为台北捷运公司，工程兴建则另由台北市政府捷运工程局负责。

台北捷运的兴建，始自1986年3月27日由行政院通过经建会审议的“台北都会区捷运系统计划”[5]，1988年2月24日开始动工[6]。首条营运路线文山线（时称木栅线）于1996年3月28日通车；经过多年发展与整并，目前系统路网有文湖线、淡水线、中和新芦线、新店线暨小南门线、以及板南线[注 4]，服务范围涵盖台北市及新北市，现今已经成为台北都会区的交通骨干[4]。其路线长度114.6公里，营运长度112.8公里，营运车站共97站（官方计为102站），每日平均旅客量约178余万人次[3][7]。台北捷运也是国际地铁联盟（CoMET）的成员之一[8]。

历史

台北捷运短片
File:DORTS.svg
台北捷运标志，也是台北市捷运局局徽。台北捷运的企业识别标志为其变体。

缘起

1968年6月28日，中华民国交通部部长孙运璿曾在记者会中表示，研究在台北都会区兴建大众捷运系统的可行性[9]。但当时因所需经费庞大，需求并非十分迫切而未付诸实行。1970年代之后，台湾经济持续发展，台北都会区交通量日渐庞大。为解决交通堵塞问题，台北捷运系统的实质规划就此启动[10]。

1977年2月，交通部运输计划委员会（交通部运输研究所前身）研拟《台北地区大众捷运系统初步规划》报告，规划U1、U2、U3、S1、S2五条路线，简略形塑路网轮廓，为台北最早的捷运规划[11]。1981年9月，运委会聘请“英国大众捷运顾问工程司”（BMTC）与中华顾问工程司组成计划小组，就初步规划报告深入研究。其中BMTC的部分主要人员，为曾经参与香港地铁（今港铁）路线设计的英国籍工程师，故加入了已采用于香港的同月台平行转乘设计，穿过市区的路线也因此修正为L型交会，此外亦解决路线过度重叠的问题。这些是与初步规划最大的不同点[11]。

1982年，台北市政府委托国立交通大学进行中运量捷运系统发展研究。1984年1月，隶于台北市政府的“中运量专案小组”提出《台北市中运量新捷运系统初步发展计划》，规划1号线与2号线两条中运量系统路线[11]。

初期路网

行政院于1986年核定的台北捷运初期路网

1985年3月1日，经建会与三间美国顾问公司组成的“台北捷运顾问工程司”（TTC）签约，进行台北都会区捷运系统综合研究。除了根据BMTC的路网修正外，亦将台北市的中运量1号线纳入路网。1986年，行政院核定经建会所通过的台北捷运初期路网方案，此方案即第一版的台北捷运初期路网，把淡水线和新店线画成连在一起的红线，同时间也列入现在的中和线、板桥到松山的蓝线（未与台铁共轨而是走目前路线转松山路到松山车站）、木栅线（不是走现在的万芳路而是走木栅路）。[10]。

1986年6月27日，台北市政府捷运工程局筹备处成立[12]。1987年2月23日，台北市政府捷运工程局（简称台北市捷运局）正式成立[12]。除了准备进行捷运兴建工作外，亦逐步修正路线，隔年台北市政府捷运工程局成立，建议把蓝线延到南港、木栅线改成现在的走法、将淡水线与新店线分开、增加维修轨（现在的小南门线），就成了第二版“初期路网”，走回原本BMTC的规划方式。1990年代初才加入内湖线及土城线，初期路网到此才正式计划完。[10]。台北市捷运局的北区、东区与南区工程处，也分别于1988年2月23日与1989年7月15日成立，负责实际的兴建工作[12]。

台北捷运初期路网络线与规划营运方式变更简介[11]：

六线齐发

文山线南京东路站

1988年7月22日，台北捷运首项工程—北投机厂举行开工典礼[12][13]。初期路网除了后来追加的内湖线外，六条路线几乎同时动工，号称“六线齐发”[14]。内湖线因系统型式与中高运量、高架化、地下化、行经路线等不同方案有争议，加上经费被冻结，直到2002年才动工，成为初期路网中最后动工的路线，最后亦由捷运工程局改为中期路网区间 [15]。

台北捷运兴建期间传出许多负面消息，其中木栅线可以说是最饱受争议的路线。除了土建工程出现瑕疵外，试车时更问题不断，最甚者为1993年试车时发生两次的火烧车事件[16]。负责文山线机电工程的马特拉公司（交通运输部门被西门子并购）也成为众矢之的—由于合约问题，在1993年的商务仲裁判断下，台北市政府捷运工程局须赔偿马特拉11亿元[10]。以上种种都使得台北捷运成为当时政治人物的争辩话题，与台北市民所诟病的对象，甚至传出拆除台北捷运的声浪[17]。除此以外，捷运局内部的弊端、经费透支问题与六条线同时兴建所造成的沉重交通冲击，也是当时争论的焦点[10]。

双十路网

台北车站为路网中最重要的换乘站，图为台北车站换乘大厅。

1996年3月28日，不断延后通车日期的木栅线（于2009年10月8日改名为文山线），终于通车，成为台北捷运首条通车路线，也是台湾第一条捷运路线。后来台北捷运公司为纪念此事，将3月28日定为台北捷运的周年纪念日。当时的台北市长陈水扁虽然曾于竞选时主张拆除木栅线，但上任后仍着手对木栅线进行体检，留下“马特拉不拉，我们自己拉”的名句，并以“一年通一条”形容当时各线陆续开通的盛况[18]。

1997年3月28日，淡水线淡水站－中山站及新北投支线通车；同年12月25日淡水线通车至台北车站[19]。由于东西向的南港线较晚完工通车，木栅线与淡水线两条南北向的路线两两独立，无法透过捷运转乘，因此当时的系统被戏称为“筷子路网”[20]。相关单位一度有意让南港线台北车站─忠孝复兴站段先行通车，但考量到原本的计划通车时程可能将因此延后长达一年，而且只能在高峰时间营运，最后仍决定采用公车接驳[20]。市政府于1997年12月26日辟驶捷运免费接驳公车，由台北市公共汽车管理处营运，行驶于台北车站与忠孝复兴站之间[20]。1998年5月5日因限于经费等问题，蓝线市政府站－龙山寺站通车之前停驶[20]。

1998年12月24日淡水线台北车站－中正纪念堂段、新店线中正纪念堂－古亭段及中和线完工通车。

1999年11月11日新店线南段通车，此时“淡水－南势角”改变为“淡水－新店”及“北投－南势角”。

1999年12月24日板南线（市政府站至龙山寺站）通车后，与其他已经通车的路线共同构成状似“卄”字的路网，即为“双十路网”[19]。台北车站与忠孝复兴站也因此成为最重要的转乘站。

2000年8月31日板南线部分延伸区间（龙山寺站至新埔站）、小南门线通车。

2000年12月30日南港线全线（市政府站至昆阳站）通车。

自1997年3月28日淡水线通车后，与木栅线形成同为捷运却互不相连的的独立路线，此种情形至1999年12月24日板南线通车联通两线后才结束。

纳莉风灾淹水

捷运交九行控中心席位示意图（于纳莉风灾后重新建置）

2001年9月17日凌晨，纳莉台风侵袭台湾，带来大量雨水，导致南港机厂遭到洪水涌入，且持续蔓延至南港线。捷运公司在围堵失效后，决定停止所有列车营运，并准备将所有高运量列车撤至淡水线高架段，但此时行控中心已经开始积水，相关人员只能撤离到其他地方以传统方式调度列车。

同日早上，因台北车站站前广场施工防堵发生缺口，导致洪水涌入台北车站板南线月台，并往东西漫延；下午，洪水自台铁松山车站经地下隧道流窜至台北车站，从台铁月台层一路转进淡水线月台，并往南北继续扩散[21]。

最终造成南港机厂、昆阳站－龙山寺站区段（板桥线、南港线）[22]、古亭站－双连站区段（淡水线、新店线）、小南门站（小南门线）、高运量行控中心所有设备及部分列车泡水[23]。之后除了木栅线于9月18日即完全恢复营运外，其他高运量路线受到轨道和月台严重受损及行控中心设备全部损毁的影响，部分或全部路段暂停营运，如淡水线及新店线分别于9月19日起采“淡水－剑潭”模式、“新店－古亭”模式行车等；而因为行控中心无法运作，营运部分只能降低车速及拉长班距。

受创之初外界普遍评估台北捷运约需一年以上的时间才能恢复营运，但随着淹水后受损的部分陆续抢通，各车站、路段逐段重新开放；风灾仅三个月后的2001年12月，所有高运量路线即全部恢复正常营运。并于2002年3月7日各列车班距均恢复纳莉风灾前之服务水准[24]。

扩建工程

2004年9月29日小碧潭支线完工通车，从小碧潭站搭乘捷运5分钟即可抵达七张站转乘新店线，让捷运路网延长1.9公里，营运总长度增为69.1公里。进一步开发与整合新店溪河畔与环河快速道路以西的河滨公园等水游憩区[25]。

2006年3月28日台北捷运通车营运满10周年，在捷运北投机厂举办“台北捷运营运通车10周年庆生仪式暨北投机厂巡礼”庆祝活动现场除回顾捷运10周年的成长历程，展示研发中心、闪电对焊车、重型轨道维修车、月台门及新型电联车等[26]。另外也推出彩绘公车与发行“木栅线通车十周年纪念车票”及举办“十周年庆生会”等“十年欢庆”系列庆生活动[27]。

2006年5月31日捷运板南线第二阶段延伸与土城线完工通车，全长7.2公里，板南线终点站由新埔站南移至永宁站，只需要23分钟就可以从永宁站到台北车站，大幅拉近台北市、板桥与土城的距离[28]。

2008年12月25日南港线东延段南港站通车举行通车典礼，下午二时开放搭乘（昆阳站－南港站）。台北捷运的营运长度增加1.4公里，营运总长度为75.8公里[29]。

二期路网

经历各项影响工程进行等因素，自2002年5月开始施工的内湖线，终于在2009年7月4日全线通车，营运长度增加14.7公里，营运总长度为90.5公里[30]。内湖线成为台北捷运第一条通过机场的捷运线，也使内湖科学园区、南港软件园区以及南港展览馆与松山机场能彼此紧密连结[31][32]。2009年10月8日该线与木栅线正式合并更名为文山内湖线（简称文湖线），路线颜色标示则仍为棕色[33] 。

2010年11月3日下午2点，芦洲线与连接该线的新庄线台北市段（大桥头－忠孝新生）正式通车，成为第一条跨越淡水河的捷运线。两线相加共11站、总长12.5公里，路线总长度增加至105.4公里，从芦洲站到民权西路站，只要12分钟，台北市与新北市之间的距离大幅减少[34]。台北市长郝龙斌表示，新庄线采用分段通车。芦洲线正式通车代表台北捷运正式从一般轨道运输标竿联盟（简称Nova[35]）的水准提升到国际地铁联盟（Community of Metros，简称CoMET[36]），此两联盟以每年5亿人次运量作为分界线，与北京、香港、上海、柏林、纽约、伦敦、巴黎、莫斯科等国际城市的地铁系统相近[34]。2011年2月27日南港线东延段南港展览馆站正式通车启用，同时台北捷运公司宣布可望在同年9月正式从Nova会员晋升为CoMET成员[37]。2012年1月5日，新庄线辅大至大桥头段正式通车营运，成为第二条跨越淡水河的捷运线，而芦洲线的称谓亦改变为新芦线。

2012年9月30日，东门站通车，新庄线忠孝新生至古亭段正式营运，同时中和线接上新芦线，新芦线的名称再次改变为中和新芦线。中和线和淡水线不再直通，于是原“北投－南势角”路段取消，为了弥补北投－古亭段运能，且台电大楼站后方有袋状轨，因而加开“北投－台电大楼”区间车。从此以后，中和线班距就提升为三分钟。

营运网络

现行台北捷运路线图


路线

整个捷运系统依路线建造型式，可分为高架、地下、平面三种路段。营运中系统则分为高运量钢轨与中运量胶轮两种系统。目前营运中或兴建中的路线依颜色可分为棕线、红线、橘线、蓝线、绿线、黄线六条路线[7]。路线命名的部分，在规划时期，连站名都还未命名时，多以路线识别色来命名，如红线、棕线等。到初期路网兴建结束并开始营运后，由于路线尚未全线通车，故改以路线区间所主要提供通勤服务的地域的名称套用至路线名称。现在，以地区套用路线的名称已经为台北捷运系统的惯例以及被大众所习惯。所以，即使全线通车的路线还是以地名为路线名，如已经全线通车的捷运棕线称为“文山内湖线”，而非如同高雄捷运以红、橘线般称之[38]。

已经通车路线由公营事业“台北大众捷运股份有限公司”负责营运中；路线的兴建与规划主要由台北市政府捷运工程局负责。环状线第一阶段工程由原本台北县政府捷运工程队负责，不过目前变更主管机关为台北市政府捷运工程局[39]。

路线 区间 里程 全线长度 现况 机厂 使用车种
文湖线 南港展览馆─动物园 25.7 25.7 已通车 内湖机厂
木栅机厂		 VAL256型
INNOVIA256型
淡水线 淡水─中正纪念堂 23.2 32.3 已通车 北投机厂 301型
371型300系
381型
新北投支线 新北投─北投 1.2 已通车 371型300系（单组三节）
信义线 中正纪念堂─象山 7.9 兴建中
信义线东延段 象山─中坡 规划中
中和新芦线 回龙─辅大 4.1 31.5 暂做储车之用 新庄机厂
芦洲机厂
中和机厂		 371型400系
辅大─南势角 21.0 已通车
芦洲─大桥头 6.4 已通车
松山线 松山─西门 8.5 21.3 兴建中 新店机厂
小南门线 西门─中正纪念堂 1.6 已通车 371型300系
新店线 中正纪念堂─新店 9.3 已通车 301型
371型300系
381型
小碧潭支线 七张─小碧潭 1.9 已通车 371型300系（单组三节）
板南线 南港展览馆─永宁 26.5 28.2 已通车 南港机厂
土城机厂		 321型
341型
永宁─顶埔 2 兴建中
南北线（东环段） 秀朗桥─剑南路 17.1 52.3 规划中 南机厂
北机厂
东机厂
环状线北环段 剑南路─新北产业园区 14.2 规划中
环状线西环段 新北产业园区─大坪林 15.4 兴建中
环状线南环段 大坪林─动物园 5.6 规划中
万大线第一期 中正纪念堂─员山子 9.5 22.8 兴建中 金城机厂
万大线第二期 四十张─回龙 13.3 规划中

路网

台北捷运路网变迁图（包含机场捷运与所有的规划中路线）

第一阶段路网包含文山内湖线、淡水线、新北投支线、中和线、新店线、南港线、板桥线、小南门线、小碧潭支线、土城线。行经的行政区如下[7][40]：

第二阶段路网包含南港线东延段、芦洲线、新庄线、信义线、土城线延伸顶埔段、松山线、环状线第一阶段。行经的行政区如下[40]：

第三阶段路网包含信义线东延段、万大树林线、民生汐止线、南北线、安坑线、三莺线、社子士林北投区域轻轨路网、环状线北环段及南环段。
行经的行政区如下[40]：

远期路网[41]：新北市计划中的五股泰山线、深坑线、淡海轻轨蓝海线延伸八里等计划。 新增区域为原有的14个区加上深坑区、石碇区、泰山区、八里区 （加上既有桃园机场捷运服务范围，纳入林口区后新北市29区将有19区有捷运路线行经。）

目前已经通车的路线行经的行政区如下[40]：

路线通车时间表

年份
日期
通车区间
区间内各段所属路线
1996年 3月28日 中山国中－动物园  █ 文湖线
1997年 3月28日 新北投－北投  █ 新北投支线
淡水－中山  █ 淡水线
12月25日 中山－台北车站  █ 淡水线
1998年 12月24日 台北车站－中正纪念堂  █ 淡水线
中正纪念堂－古亭  █ 新店线
古亭－南势角  █ 中和新芦线
1999年 11月11日 古亭－新店  █ 新店线
12月24日 市政府－龙山寺  █ 板南线
2000年 8月31日 龙山寺－新埔  █ 板南线
西门－中正纪念堂  █ 小南门线
12月30日 昆阳－市政府  █ 板南线
2004年 9月29日 七张－小碧潭  █ 小碧潭支线
2006年 5月31日 新埔－永宁  █ 板南线
2008年 12月25日 昆阳－南港  █ 板南线
2009年 7月4日 南港展览馆－中山国中  █ 文湖线
2010年 11月3日 芦洲－忠孝新生  █ 中和新芦线
2011年 2月27日 南港－南港展览馆  █ 板南线
2012年 1月5日 辅大－大桥头  █ 中和新芦线
9月30日 忠孝新生－古亭  █ 中和新芦线

行驶模式

文山线列车经过仁爱路
高运量系统

 █ 南港线、板桥线、土城线采用互相直通行驶，营运中方式分为“南港展览馆站─永宁站”、区间车“南港展览馆站─亚东医院站”两种[42]；高峰时段，每年12月31日约晚上六点取消亚东医院区间车，直到人潮疏散完，才会恢复原营运模式。另外，高峰时段加开“昆阳站─永宁站”列车，并于上下班时间运转。

 █ 中和新芦线自南势角站发出两种列车，行经大桥头站后，分别往返辅大站与芦洲站。

 █ 淡水线与 █ 新店线直通行驶“淡水站─新店站”，区间车“北投站─台电大楼站”。

 █ 小碧潭支线为“小碧潭站─七张站”， █ 小南门线为“西门站─小南门站—中正纪念堂站”， █ 新北投支线是“北投站─新北投站”。以上皆为单线双向短程运转，小南门线使用六节车厢编组列车营运中，新北投支线与小碧潭支线使用三节车厢编组列车营运中[43]。

中运量系统

 █ 文山内湖线行驶“南港展览馆站─动物园站”，使用两节车厢为一组，两组共四节的列车营运中（车站月台预留容纳三组共六节车厢的空间）[43]。在尖峰时刻会加开加班车以纾解人潮。

夜间行驶模式

台北捷运高架路段，包括淡水线及文湖线，深夜时段23:00后，放慢行车速度，但仍维持12~15分钟班距，以降低行车噪音污染。

列车

主条目：台北捷运列车

台北捷运列车皆为动力分散式的电联车，以第三轨供电（750伏特直流电）方式推进[44]，并搭载自动列车运转装置（ATO），可以在无人驾驶（有时有司机监控）下自动开停车与自动开关门。当驾驶室有司机的时候，可以由司机负责开门和关门，关好门后按下启动按钮，列车便自动开车，并根据讯号系统的指示来行车，到达停车站时自动停车。

板南线主要以德国西门子的321型营运
台北捷运中运量电联车VAL256型
庞巴迪制电联车行驶于内湖线
台北捷运高运量371型列车

中运量

中运量系统的部分，文湖线列车使用胶轮系统，行驶于中运量胶轮系统专用轨道。环状线列车采用钢轮钢轨系统，轨距采标准轨。

中运量胶轮系统

VAL256电联车、机电、号志系统由法国马特拉[注 6]设计及制造。然而1997年马特拉与捷运局发生合约纠纷后，已经将技术人员全数撤离，不再提供维修服务；而目前其交通运输部门已经被西门子并购，维修服务即由西门子提供[45]。自2009年7月4日起中运量列车开始使用加拿大庞巴迪公司的电联车、机电及号志系统。
列车编制为两辆一对，两对共四辆为一列，但非固定编组，未来可视运量需求增为三对。采用自动驾驶，由电脑控制，列车不配置驾驶员。

胶轮系统问题

全球中运量捷运胶轮系统由各设计制造公司持有专利，并在国际间尚未进行系统整合，所以各家公司间有系统相容问题[46]。因此，世界上没有过两个胶轮系统成功整合的案例，文山内湖线是采用消灭马特拉系统改用庞巴迪系统的方式来达成系统整合。另外，国际上少有长度超过20公里的胶轮系统，大多运用在机场航厦之间的联络或市区内短程接驳运输用。

文山线原本采用法国马特拉公司VAL系统，马特拉公司对木栅线的轨道设计是水泥路面。

内湖线则为加拿大庞巴迪公司CITYFLO650系统，庞巴迪公司本身的专业轨道设计是钢轨钢轮系统，为内湖线做的胶轮CBTC（通讯式行车控制）系统还是该公司第一次，内湖线的轨道设计为钢板路面。为了让两线直通，于2009年7月4日完成将原有路线一并变更为此系统，并于2010年12月26日完成将原有列车变更，新旧列车混编上线，缩短列车班距[47]。

中运量钢轮钢轨系统

环状线为意大利商安萨尔多得标，采用“开放式”无线传输系统，不同厂商皆可相容。使用哥本哈根地铁采用的无人驾驶捷运系统，每节电联车内部也能互通。电联车有专门给婴儿车、轮椅行走的无障碍空间车道，部分车厢考虑设置折叠座椅，让车厢空间能因应尖峰、离峰时间有多样化利用[48]。环状线采钢轮钢轨系统，车辆尺寸为17m×2.65m×3.6m（长×宽×高），列车总长度约68m，每列车4节车厢，总计采购17列电联车，每列车可载650名旅客，各节车厢间有设置车间走道连通以利乘客通行。车辆最大营运速度80公里，最小班距90秒，采第三轨750VDC导电轨供电，列车推进系统具备再生电力刹车之功能[49]。

高运量

高运量系统部分，列车使用钢轮，行驶于标准轨距的钢轨轨道上。目前台北捷运的高运量列车有五种型式：301型、371型、381型由日本川崎重工制造（301型名义上的制造商为川崎重工在美国的子公司—美国铁路联合机车集团（URC），但列车内的制造商铭板为川崎重工与URC并列）；321型与341型由德国西门子制造，这些型式的列车都可以在所有已经通车的高运量路线上行驶。此外，同样由川重制品的381型之后预计用于信义线及松山线上。

CG391标列车

列车编制为三辆一组，两组共六辆为一列；新北投支线、小碧潭支线的列车是单组三辆一列。两支线在营运初期均是使用六节车厢编组列车运行，新北投支线由于运量及噪音问题后来即改为三辆；小碧潭支线由于月台长度不足仅使用其中三节车厢载客，直到采购三辆列车至足够使用。虽然使用列车自动运行系统（ATO），但仍配置有驾驶员（通常为一名）[注 7]。

列车列表

型号 制造年份 制造厂商 长/宽/高度 每节座位 总容量 最高速度 总数 编号 行驶路线 编组
VAL
256 		1990-
1992 		马特拉 13.78 m/
2.56 m/
3.53 m 		24 114 70
km/h 		102 MP 01-51[50] 文山线
内湖线 		两辆一对
INNOVIA APM 256/
370型 		2006-
2007 		庞巴迪 13.78 m/
2.54 m/
3.53 m 		20 93 70
km/h 		202 MP 101-201[50] 文山线
内湖线 		两辆一对
301型 1992-
1993 		川重 23.5 m/
3.2 m/
3.6 m 		60 368 80
km/h 		132 1001-1044 (DM[51])
2001-2044 (T[52])
3001-3044 (M[53]) 		高运量
路线 		三辆一组 (DM-T-M)[54]
编号：001-044
321型 1998-
1999 		西门子 23.5 m/
3.2 m/
3.6 m 		60 368 80
km/h 		216 1101-1172 (DM)
2101-2172 (T)
3101-3172 (M) 		高运量
路线 		三辆一组 (DM-T-M)[55]
编号：101-172
341型 2003 西门子 23.5 m/
3.2 m/
3.6 m 		60 368 80
km/h 		36 1201-1212 (DM)
2201-2212 (T)
3201-3212 (M) 		高运量
路线 		三辆一组 (DM-T-M)[56]
编号：201-212
371型 2005-
2009 		川重 23.5 m/
3.2 m/
3.6 m 		60 368 80
km/h 		321 1301-1338,
1397-1399,
1401-1466 (DM)
2301-2338,
2397-2399,
2401-2466 (T)
3301-3338,
3397-3399,[57]
3401-3466 (M) 		高运量
路线 		三辆一组 (DM-T-M)[58]
编号：301-338,
397-399, 401-466
381型 2010-
2012 		川重 23.5 m/
3.2 m/
3.6 m 		60 368 80
km/h 		108 1501-1550 (DM)
2501-2550 (T)
3501-3550 (M) 		高运量
路线 		三辆一组 (DM-T-M)[59]
编号：501-550

营运车站

目前台北捷运共有102个车站，其中10个是换乘车站，由于交会的各路线月台相互独立，捷运公司与捷运局统计时，将5个主要转乘站（台北车站、忠孝复兴、民权西路、忠孝新生及南港展览馆）的各路线月台视为多个车站，因此官方资料多为102站；若不分开计算则为97站。二期路网完工后，换乘车站将增加为16个站[7]。

型式

File:R18A.jpg
龙舟造型剑潭站（夜景）

高架式、地面式车站主要以中式建筑为主（如淡水线车站）或以现代建筑为主（如文山线车站）。较有特色的车站，包括以龙舟作为设计主题的剑潭站，站体结构主要以细长支架组建而成，具有高度透明性的北投站，还有以公共艺术“幸福知道”作为设计主题的小碧潭站。随着路线型式与用地面积而有所不同分为高架车站[注 8]、平面车站[注 9]，上述区间除外的其他车站皆为地下车站。

月台

新店线七张站月台

月台设计采用侧式月台、岛式月台、侧叠式月台、岛叠式月台、混合式月台等5种型式。列车停靠月台时间：中运量系统约20－30秒、高运量系统约18－35秒、台北车站及忠孝复兴站约40－50秒[7]。

各站月台长度，中运量路线均有六节中运量车厢长，不过目前仅使用四节中运量车厢长的空间。至于高运量路线各站皆有六节高运量车厢长，仅小碧潭站为三节高运量车厢长。

岛式月台特点为路轨在两旁，月台被夹在中间的设计，大部分高运量路线车站皆采用，而中运量路线棕线南港展览馆站、西湖站、大直站、松山机场站亦有该种月台。

至于使用侧式月台的车站：棕线除南港展览馆站、西湖站、大直站、松山机场站四站外；红线则包含红树林站—复兴岗站段各站有采用；绿线则是七张及新店区公所两站。

叠式月台可再细分为岛式叠式月台与侧式叠式月台。岛式叠式月台为两个单一岛式月台分别位于上、下楼层，呈现相叠的排列方式，多用于交会站，目前西门站、东门站、中正纪念堂站、古亭站即为采用此种型式。侧式叠式月台为两个单一侧式月台分别位于上、下楼层，多用于腹地不足的车站。目前采用侧式叠式月台有永安市场站、景安站、府中站、台北桥站。

另外同时设有侧式与岛式两种月台的车站内称为混合式月台，目前仅有北投站是混合式月台车站。

月台门

新庄线民权西路站的月台幕门

早期台北捷运高运量系统并未设有月台闸门与月台幕门，最后一座通车时没有装设月台门的车站是2008年底的南港站。后来因受到高雄捷运影响，以及顾及乘客安全（通车15年来已经发生过70起跳轨事件[60]，案例有逐年增加的趋势），台北捷运公司表示会加派人员在没有月台门的车站加强巡逻，而台北捷运公司目前已经编列预算，在2010年底已经加装完成市政府站、国父纪念馆站及圆山站的月台闸门[61]。各车站还将逐年完成装设其余15处捷运站月台门，2014年建置完工[62][63]。 由于每次跳轨事件均会对捷运系统、行车及乘客造成严重干扰，未来将还会陆续在各车站加装半高式月台门防止乘客跳轨[63]。

台北车站及忠孝复兴站最早装设半高式月台门。文山内湖线、新庄线、芦洲线全线各站，南港展览馆站均有装设月台幕门[64]。未来的信义线、松山线以及顶埔站等新建车站均将装设。营运中的路线，因受限于每天只能在收班后三个半小时施工，所以无法如外界期盼一次到位。[60]台北捷运公司表示，现有营运中的102座车站有50座已装设月台门。剩余的52座车站将分期逐步、全面建置月台门。既有路网全面增设月台门之经费预算，已获台北市议会通过[65]。

捷运在通车路线增设半高式月台门时，曾影响月台广告灯箱视线，后来因应广告代理商要求，而调整灯箱高度。因此在下列车站增设月台门时，亦需克服广告灯箱的问题。

已经完工与优先增设月台闸门的路线车站如下（交会车站分开计算，粗体者已经设置完毕）：

路线 车站
 █ 淡水线 中正纪念堂站、台北车站、中山站、民权西路站、圆山站、剑潭站、淡水站
 █ 中和线 顶溪站、古亭站
 █ 新店线 公馆站、古亭站、中正纪念堂站、西门站
 █ 板南线 南港站、市政府站、国父纪念馆站、忠孝敦化站、忠孝复兴站、忠孝新生站、台北车站
西门站、龙山寺站、新埔站、板桥站、忠孝新生站
淡水线台北车站的半高式月台门

车站命名

台北捷运各车站命名规则与流程，依据《台北市台北都会区大众捷运系统捷运车站命名更名或车站站名加注名称作业要点》[66]，多参考车站所在地的现有地名、街道或附近的特殊名胜古迹，或参考车站所在地具明显目标的公共建筑物名称命名[67]。

在中文站名的译音方面，台北捷运通车时，原采用威妥玛拼音，而淡水站则参考西方各国在清代以来依闽南语音译的名称Tamsui[68]，写作Tamshui；后来，台北市政府以地方自治权限，决定改采用汉语拼音[69]（当时中央的标准是通用拼音），共花费约700万元新台币将各站名拼音进行更改，如前面提过的淡水改为Danshui并长期使用之，但台北的英译依中央规定，因已为国际所通用，仍要拼成Taipei而非汉语拼音的Taibei；另外台北县（今新北市）当时采用通用拼音，因此部分位于台北县境内的站名会附注通用拼音的拼法，因2009年中华民国政府改以汉语拼音为标准英译，台北县同时跟进，故原加注之通用拼音大多都已经去除[70][71]。2011年7月起，因应以深具历史传统为由而通过的恢复历史惯用译名规定，将淡水恢复译音为Tamsui[72][73]。

台北捷运车站的中文名称，字数介乎2~6字不等。命名的主要原则[74]，以所在地现有地名、街道、名胜、古迹为主[注 10] ；或所在地为人所熟知的新、旧地名[注 11] ；或所在地附近的地标或景点 [注 12] ；或所在地附近的学校[注 13] ；少数具有特殊意义 [注 14]。

因应台北县升格新北市，新店市公所站(Xindian City Hall Station/Xindian City Office Station)更名为新店区公所站(Xindian District Office Station)，成为唯一营运后中英文站名均变更的台北捷运车站。而部分车站虽在规划或施工阶段即已经取好名称，但仍在正式营运前变更站名。已经营运的车站中包括红树林站[注 15]、明德站[注 16]、亚东医院站[注 17]、大桥头站[注 18]、南港软件园区站[注 19]、南港展览馆站[注 20]。目前兴建中而有改名作业车站包括台北小巨蛋站[注 21]、信义安和站[注 22]、台北101/世贸站[注 23]、南京复兴站[注 24]。

各站命名方式分类[74]（部分车站的命名缘由可能包括两项以上，灰色字体为兴建中车站。）：

命名方式 以此命名之车站
地名
 东湖站、葫洲站、内湖站、港墘站、西湖站、大直站、大安站、六张犁站、麟光站、木栅站、淡水站、竹围站、关渡站、北投站、新北投站[注 25]、奇岩站、唭哩岸站、石牌站、芝山站、士林站、剑潭站、圆山站、双连站、中山站、象山站[注 26]、回龙站、丹凤站、新庄站、头前庄站、三重站、菜寮站、大桥头站、东门站[注 27]、古亭站、顶溪站、南势角站、芦洲站、中原站、十四张站、松山站、西门站[注 28]、公馆站、万隆站、景美站、大坪林站、七张站、新店站、南港站、后山埤站、永春站、江子翠站、新埔站、板桥站、海山站、土城站、永宁站、顶埔站
街道或桥梁
 文德站、剑南路站、南京东路站、忠孝复兴站、辛亥站、明德站、民权西路站、信义安和站、台北桥站、松江南京站、景安站、幸福站、新埔民生站、板新站、桥和站、华中桥站、景平站、秀朗桥站、南京三民站、昆阳站、忠孝敦化站、忠孝新生站、府中站
地标或景点
 南港展览馆站、南港软件园区站、大湖公园站、松山机场站、科技大楼站、万芳医院站、万芳社区站、动物园站、红树林站、忠义站、复兴岗站、台北车站、台大医院站、中正纪念堂站、大安森林公园站、台北101/世贸站、新北产业园区站、台电大楼站、小碧潭站、新店区公所站、永安市场站、小南门站、北门站、台北小巨蛋站、市政府站、国父纪念馆站、善导寺站、龙山寺站、亚东医院站、行天宫站、先啬宫站
学校
 中山国中站、中山国小站、三重国小站、三和国中站、徐汇中学站、三民高中站、辅大站
站名加注

部分车站站名为尊重民意，或是车站出入口用地由机关学校提供，于站名后方以括号加注的方式标示别名（即俗称的副站名）。

捷运车站更名或车站站名加注名称之原则

一、捷运车站更名，因时机涉及后续站名标示资讯之变更，经检讨为不影响相关车站土建与机电系统标进场施作时程，应于完工通车前2年确认，故须于2年6个月 前提出为原则，预计以半年时间完成更名作业；且须经由捷运车站所在地之市区公所或县市公所，邀请当地里长、民意代表及机关团体等召开会议，并依会议结论向 本局提出，由本局报府核定后再公布周知。若涉费用之增加，则由申请单位负担。

二、捷运车站加注站名之原则及位置：

1.车站加注站名虽较更名单纯，惟为昭公信避免争议，仍须经由捷运车站所在地之市区公所或县市公所，邀请当地里长、民意代表及机关团体等召开会议，并依会议结论向本局提出，由本局报府核定，加注费用由申请单位负担。
2.捷运车站仅能加注一名称。
3.加注位置皆以贴纸（无底色）标注之方式施作，且加注位置为：
(1)月台轨道侧墙及月台边缘照明设施（PELU）车站名后加注。
(2)出入口之车站名皆不予加注。
(3)月台柱面／电扶梯或楼梯侧包版之车站名，不予加注。

目前有20个车站有加注标示，分别如下：

石牌站（荣总）、双连站（马偕纪念医院）
新店站（碧潭）、公馆站（台湾大学）、小碧潭站（新店高中）
忠孝新生站（台北科大）、府中站（林家花园）[67]、后山埤站（五分埔商圈）
大直站（实践大学）、剑南路站（美丽华）、西湖站（德明科大）、文德站（碧湖公园）
新庄站（新庄庙街）、头前庄站（台北医院）、菜寮站（新北市立医院）、芦洲站（芦洲李宅）、三民高中站（空中大学）、大桥头站（大桥国小）、中山国小站（晴光商圈）、忠孝新生站（台北科大）

营运措施

板南线西门站

初期商业活动因车站内完全设为禁食区，所以木栅线（今之文山线）各车站原本仅设书局、报摊等报章杂志类商店。后来由于禁食区范围缩小至付费区内，因此目前许多车站的非付费区得以设置各种类型的商店，部分车站周边甚至设有地下街或商场，提供多元的商业活动。

车站及列车内全区禁止吸烟，禁食区（黄线内）禁止饮食、嚼食口香糖及槟榔，并且禁止旅客从事“商业行为”（例如于买卖任一方位于付费区时，进行网络拍卖商品当面交付的行为），违者会被依大众捷运法处以1500元新台币以上、7500元新台币以下罚锾[75]。

此外，自2004年起，陆续开放假日可携带脚踏车于指定车站进出搭乘捷运，开放路线为淡水线、新店线、中和新芦线、板桥线、南港线、土城线、小南门线、小碧潭支线及新北投支线，不开放文山内湖线。目前假日开放脚踏车进出的车站已达69个[76]。另外，除部分车站不开放自行车进出外，其余车站均为开放自行车进出。若须在“淡水-新店线”（南北向）及“南港-板桥-土城线”（东西向）更换搭车路线，可利用古亭站、中正纪念堂站、西门站、民权西路站及忠孝新生站转乘，不得于台北车站、忠孝复兴站及南港展览馆站下车或转乘。另此，由新北投支线必须转乘北投站，由小碧潭支线必须转乘七张站[77]。


为了因应视障旅客需求，于2012年4月起捷运忠孝复兴站文湖线及板南线月台新增视障等候椅。


目前与捷运车站连结并属于捷运线（站）共构附属的地下街、商场包括：

相关法规

捷运违规取缔

除以下违规之第五十条第一项外，径自罚新台币1500元以上、7500元以下罚锾。

  • 一、车辆行驶中，攀登、跳车或攀附随行。
  • 二、妨碍车门、月台门关闭或擅自开启。
  • 三、非大众捷运系统之车辆或人员，违反第四十四条第二项规定，进入大众捷运系统之路线、桥梁、隧道、涵管内及站区内非供公众通行之处所。
  • 四、未经验票程序、不按规定处所或方式出入车站或上下车。
  • 五、拒绝大众捷运系统站、车人员查票或妨碍其执行职务。
  • 六、滞留于不提供载客服务之车厢，不听劝止。
  • 七、未经许可在车上或站区内募捐、散发或张贴宣传品、销售物品或为其他商业行为。
  • 八、未经许可携带动物进入站区或车辆内。
  • 九、于大众捷运系统禁烟区内吸烟；或于禁止饮食区内饮食，嚼食口香糖或槟榔经劝阻不听，或随地吐痰、槟榔汁、槟榔渣，抛弃纸屑、烟蒂、口香糖、瓜果或其皮、核、汁、渣或其他一般废弃物。
  • 十、滞留于车站出入口、验票闸门、售票机、电扶梯或其他通道，致妨碍旅客通行或使用，不听劝离。
  • 十一、非为乘车在车站之旅客大厅、穿堂层或月台层区域内游荡，致妨碍旅客通行或使用，不听劝离。
  • 十二、躺卧于车厢内或月台上之座椅，不听劝阻。
  • 十三、未经许可在捷运系统路权范围内设摊、搭棚架或摆设筵席。

除以上违规之第五十条之一第一项外，径自罚新台币1万元以上、5万元以下罚锾。

  • 十四、未经许可携带经公告之危险或易燃物进入大众捷运系统路线、场、站或车辆内。
  • 十五、任意操控站、车设备或妨碍行车、电力或安全系统设备正常运作。
  • 十六、违反第四十四条第三项规定，未经天桥或地下道，跨越完全独立专用路权之大众捷运系统路线。
  • 十七、未遵守交通号志指示，擅自闯越设有大众捷运系统优先通行号志路口。

设施

基本设备

台北捷运各车站的服务台，称为“询问处”，设于各站的穿堂层区，负责一般咨询、贩售一日票及退回、贩售TAIPEI PASS、悠游卡之贩售加值及退卡、以及其他旅客事务等。由于询问处的标准造型为八角的透明玻璃隔间，因此被昵称为“八角亭”或“金鱼缸”，亦有部分采用简单的小型桌台造型。询问处均备有公共区总监控系统与控制中心联系，兼具维持车站系统及乘客安全的功能[78]。

台北捷运设有完善的无障碍设施，包括导盲砖、专用验票闸门、电梯及车厢内的轮椅专用区等。候车月台并设有夜间妇女候车区，保障夜归妇女搭乘捷运的安全[79]。其他如电扶梯等设备均广泛设置于每座车站，以连络出入口、穿堂层及月台，并曾经参考外国地铁宣传“左行右立”的搭乘习惯，方便有特殊需求的乘客快速通过。虽然捷运公司之后基于扶梯上步行易导致意外，亦容易造成重力分布不均，增加电扶梯损坏率等理由而停止宣传，然而大部分乘客仍遵循此习惯，因此左行右立的情形于各站依然普遍存在。

此外，捷运部分车站的升降设备也陆续分批汰换，升降机由原本的油压牵引式电梯，改成无机房式牵引电梯。电扶梯方面，也增设节电装置，一段时间无人搭乘时，自动进入“怠速运转”状态，直到侦测人员搭乘时再恢复正常运转（配合语音广播）。

文山线已经于月台边设置一列月台门，于列车到达后及离去前，与车门同步打开及关闭。于月台两端点设有月台端点闸门，禁止及阻隔旅客进入[78]。

各车站月台皆设有LED显示器与等离子电视，显示列车预计到站时间。捷运中和新芦线除上述设施外，也新增了电子看板，透过LED灯号显示相邻车站列车行驶概况（列车靠站／列车行驶中）。

月台安全部分，棕线设置月台幕门，台北车站、忠孝复兴站、市政府站、国父纪念馆站及圆山站均设置高1.45米的半高式月台门，其他车站则设置月台区轨道侵入侦测预警系统。未来新建的车站皆全面装设月台幕门[77]。

通讯方面，各车站均提供付费式无线网络Wifly区，地下车站及路线内也设有移动电话基地台[77]。

无障碍电梯
File:Taipei MRT PDP TV.jpg
月台的等离子电视
无线上网用桌


广播系统

车站与列车和开门方向的广播
车站与列车的广播

列车上具有预录广播系统，透过预录广播播报站名，而一般宣导广播及紧急资讯，使用车侧目的显示器、到站显示器及路线识别灯等来提示车厢旅客[79]。当列车准备离站时，车门关闭前会透过月台广播系统发出列车离站警示音 。由于过去曾有意见认为：原本的警示音听起来太过尖锐，因此于中和线各站（古亭站除外）试办以柔和的音乐声作为警示音的方案。由于两种警示音各有利弊，尽管其余路线各站仍沿用原本的警示音，中和线各站的音乐声警示音依旧保持不变，形成两种警示音各自存在的现象[80]。 根据各语言平等的法令，台北捷运车站与列车内的广播从原本木栅线时期（今文山线）仅播放国语、英语演变为现今依序播放国语、闽南语、客家话与英语的情形。甚至考虑于部分车站增加原住民语广播，不过尚未付诸实行[注 29][81]。

开门提示音

由于371型列车由气动门改为电动门，开启时完全静音，对视障旅客可能为一困扰，因此厂商在该型列车中加装了开门提示音功能，以兹识别；而文湖线的列车则是在开门及关门前皆有一阵短促的九拍嘟声来表示车门的开关（效果同港铁各线列车采用的关门提示音）。

开门方向语音广播

为贴心服务视障乘客，提供车门开启方向指引，台北捷运公司增加电联车“开门方向语音广播”服务。全线（包含高运量与中运量）电联车播音系统在2010年全部更新完成，内容为“左／右侧开门”（左右侧是指相对于列车行驶方向而言）。一般而言，岛式月台左侧开门，侧式月台则右侧开门。例外情形包括岛叠/侧叠式月台，以及列车抵达终点站时。

月台间隙提示、转乘站及宣导广播
月台间隙提示

列车停靠特定站时（如台北车站），会在站名广播后加上“下车时请注意列车与月台间隙”的警语，或转乘路线的资讯。行驶站间距离较长时，也会适时播放其他内容之宣导广播，例如“请发挥爱心，将座位优先礼让给需要的旅客”等。2011年末，被反应转乘站的播音太长，暂时先将英文的转乘提示变更为精简版本因应。

自动收费设备系统

主条目：台北捷运自动收费设备系统

台北捷运采用的自动收费设备系统（AFCS），目前平常除团体票及脚踏车搭乘券仍保留纸票以外，其余均以非接触式电子票证为主[82]。验票闸门采用门档式闸门，并有三种不同的宽度供一般旅客、持大型行李的旅客及身障旅客使用。票证使用非接触式票卡为主，包括各式悠游卡及IC代币单程票。团体票及脚踏车搭乘券则仍为纸票，并使用公务门而非门档式闸门。人潮众多时亦会贩售单程票代用券，此亦为纸票。单程票自动售票机采触控式萤幕操作，一次最多可贩售十枚IC代币；可使用纸钞购票[82]。

另外也有便利自动化服务设施。悠游卡加值机可使用现金或金融卡加值，亦可开启联名信用卡的自动加值功能。悠游卡单钞加值机仅部分车站有此设备，其特色是一次仅使用一张纸钞进行快速加值，也有查询机可查询悠游卡或IC代币卡片资料。而银行提供的悠游卡售卡加值机[注 30]、兑币机[注 31]与兑币兑钞机[注 32]、自动提款机供旅客使用[82]。

IC代币单程票
CU307验票闸门（新店站）
File:XinzhuangBuy.jpg
自动售票机票价图（新庄站）

公共艺术

设有公共艺术作品的车站如下列表[83][84]，其中中山站、中正纪念堂站、忠孝复兴站与台北车站设有艺文廊，部分艺术概念则直接融入车站建筑。如南港站便于站内出入口穿堂层、出入口楼梯侧、穿堂层公共区通道及月台侧墙等处以艺术珐琅板呈现6幅出自几米绘本《地下铁》的大型彩色壁画，凸显车站特色。

  淡水线：
石牌站、明德站、士林站、圆山站、双连站、台大医院站、中正纪念堂站

  新店线：
古亭站、公馆站、大坪林站、新店站、小碧潭站

  中和新芦线：
除景安及永安市场外，均有公共艺术

  板南线：
市政府站、昆阳站、板桥站－永宁站、南港站、南港展览馆站

  文湖线：
松山机场站－南港展览馆站

注：粗体字为二期路网。

纪念铭板、纪念碑

台北捷运的车站、线段，都会有纪念路线与车站通车的铭板。以古亭站为例，位于出口一设有古亭站与该段通车的纪念铭板。

此外，在台电大楼站与江子翠站车站出口旁设有“潜水夫症劳工纪念碑”，目的是为了纪念由于捷运系统施工不当，而罹患潜水夫症的工人。

江子翠站潜水夫症劳工纪念碑
台电大楼站潜水伕症劳工纪念碑

各线纪念章

台北捷运各路线及猫空缆车的纪念章，都是以该线文化、观光为主轴，供游客作为纪念。纪念章放置在服务台旁桌面上或请询问台内的员工拿出。

服务

在新芦线通车后，2010年12月平均旅运量达到162万6351人次[85]，至2010年底，总运量破5亿人次纪录大关[86]。

接驳与转乘

捷运站外大部分设有名为“捷运XX站”的公车站[注 33]，可转乘台北联营公车或新北区辖公车。亦辟有如“色N”（色=颜色，N=编号，如蓝1、红13等）等以颜色及编号组合命名的接驳公车系统[87]。使用悠游卡之旅客于转乘优惠容许时间（1小时）内搭乘捷运直接转乘公车，或搭乘公车直接转乘捷运，依不同票种可享有不同额度之优惠。部分百货公司有辟驶免费接驳车至附近捷运站（如“台北101”国际购物中心）。

车票与票价

台北捷运IC代币单程票

台北捷运车票有捷运公司所发行的IC代币单程票、自行车票、团体票、自行车单程票，与悠游卡公司所发行的悠游卡车票，票卡使用方式是将票卡或代币轻触感应区，当机器发出哔哔声，并出现通行箭头时，门档即会打开让旅客通行[88]。

IC代币单程票

适合搭乘一次之旅客购买，各车站自动售票机贩售，但仅限发售当日有效，逾期则作废[88]。

自行车票

于开放携带自行车进出之车站及时段内使用，票证限单人携带一辆自行车单程使用，限购票当日使用，出站时由站务人员回收[88]。此票证售价80元[注 34]。

一日票

有效期间内可不限次数搭乘捷运系统（不含猫空缆车、公车），每次搭乘限一人启用且限当日有效，此票证不具加值功能也不退费。版面为（台北101大楼）。售价新台币150元整。

票价

若两站间若存在多种路径，以最短路径计费。

老人与身障票

2011年4月1日起，年满65岁以上老人凭身份证、身心障碍者凭有效期之身心障碍手册（或身心障碍证明）至捷运窗口购票，即享有半价优惠。另外，台北市、新北市、基隆市、宜兰县等四县市持有社福优待卡乘车直接享有优惠，无需临柜购票。

台北捷运依里程计费，各里程计费如下以兹参考[89]：

距离（公里） 0~5 5~8 8~11 11~14 14~17 17~20 20~23 23~27 27~31 31~
单程票（新台币：元） 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
悠游卡学生／普通（新台币：元） 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52
悠游卡敬老／优待（新台币：元） 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26

未来发展

预定2013年底捷运大改线

2012年4月6日北市捷工字第10131080000号文中提到捷运松山线工程现正进行各车站站体结构、建筑装修、轨道及机电系统工程等施工，目前行政院核定之完工通车时程为2014年12月31日，而捷运局亦正检讨松山线之通车营运时程。若能配合上信义线通车营运时程，会将一次调整2线之营运模式纳入考量。

未来营运模式

  • 信义线通车后，与淡水线合并，信义线采“象山─淡水”模式营运。
  • 松山线通车后，新店线与小南门线合并，同时松山线接新店线，采“松山─新店”模式营运。
  • 新庄线延伸段通车后，新庄线由辅大延伸至回龙。
  • 土城线延伸段通车后，土城线由永宁延伸至顶埔。
  • 环状线第一阶段通车后，新增“新北产业园区─大坪林”区间。
  • 信义线东延段通车后，信义线由象山延伸至中坡。

兴建中路线预定时程及进度

以下为2013年3月4日发布，各兴建中路线的进度，通车日期依工程局发布为准： [90] [91]

预定通车时间 路线 区间 预定进度 实际进度 相较进度
2013年 7月  █ 新庄线 回龙─辅大（新庄机厂） 100％ 98.51％ 落后
11月  █ 信义线 中正纪念堂─象山 95.20％ 95.20％ 相等
2014年 9月  █ 土城线 永宁─顶埔 67.78％ 66.86％ 落后
12月  █ 松山线 松山─西门 81.99％ 81.66％ 落后
2015年 12月  █ 环状线 新北产业园区─大坪林 43.05％ 41.08％ 落后
2017年 12月  █ 信义线 象山─中坡（细部设计） 47.00％ 47.00％ 相等

计划及规划中路线

2006年时的台北捷运路网计划图
（含桃园捷运、机场捷运）
台北轨道运输路网图[注 35]

包括规划中的万大线第二阶段、南北线[93]、环状线北环段及南环段[94]、三莺线、安坑线、社子线[95]、民生汐止线、深坑线[96] 等，皆预定采用中运量系统或独立路权的轻轨系统。

路线 区间
 █ 万大线 第二阶段：四十张─回龙
 █ 南北线 秀朗桥─剑南路
 █ 环状线 北环段：剑南路─新北产业园区
南环段：大坪林─动物园
 █ 三莺线 第一阶段：顶埔─凤鸣国中
第二阶段：凤鸣国中─土地后
 █ 安坑线 十四张─二叭子植物园
 █ 社子线 东西线：顶福洲─天母
南北线：大桥头─下社
 █ 民生汐止线 第一阶段：旧里族─汐止区公所
第二阶段：大稻埕─旧里族
第三阶段：社后下─内沟
 █ 深坑线 动物园─枫子林

搭乘运量

每月平均日运量

运量
　 一月 二月 三月 四月 五月 六月 七月 八月 九月 十月 十一月 十二月 全年 　
1996年 － － 82,679 45,685 39,239 31,887 35,568 41,807 37,116 40,546 40,390 42,559 40,051 1996年
3月28日木栅线（今文山线）通车；3月只营运四天[99]
1997年 40,080 41,877 43,130 74,625 88,449 89,088 101,885 94,454 100,549 112,946 110,211 121,464 85,155 1997年
成长率 － － -47.83%' +63.35% +125.41% +179.39% +186.45% +125.93% +170.9% +178.56% +172.87% +185.4% +112.62% 成长率
3月28日新北投支线、淡水线（淡水←→中山）通车；12月25日淡水线（中山←→台北车站）通车
1998年 123,331 146,110 155,071 160,408 159,135 152,429 158,292 167,180 171,010 171,157 194,962 236,234 166,405 1998年
成长率 +207.71% +248.9% +259.54% +114.95% +79.92% +71.1% +55.36% +77% +70.08% +51.54% +76.9% +94.49% +95.41% 成长率
12月24日淡水线、中和线全线通车、新店线（中正纪念堂←→古亭）通车
1999年 284,599 283,126 326,387 318,855 317,494 305,699 332,743 348,138 329,987 357,083 431,819 531,421 347,814 1999年
成长率 +130.76% +93.78% +110.48% +98.78% +99.51% +100.55% +110.21% +108.24% +92.96% +108.63% +121.49% +124.96% +109.02% 成长率
11月11日新店线全线通车；12月24日蓝线（市政府←→龙山寺）通车
2000年 616,746 694,308 694,971 683,879 691,167 678,252 729,506 724,493 794,731 802,004 811,265 887,499 734,199 2000年
成长率 +116.71% +145.23% +112.93% +114.48% +117.69% +121.87% +119.24% +108.11% +140.84% +124.60% +87.87% +67% +111.09% 成长率
8月31日板桥线（龙山寺←→新埔）通车、小南门线全线通车；12月30日南港线（市政府←→昆阳）通车
2001年 786,053 952,644 893,129 872,170 873,216 863,218 889,435 931,559 542,534 487,444 621,569 816,066 793,542 2001年
成长率 +27.45% +37.21% +28.51% +27.53% +26.34% +27.27% +21.92% +28.58% -39.22% -31.73% -23.38% -8.05% +8.08% 成长率
2002年 825,916 838,331 874,801 858,954 871,611 851,110 899,690 914,613 858,237 925,301 957,496 984,403 888,859 2002年
成长率 +5.07% -12% -2.05% -1.52% -0.18% -1.4% +1.15% -1.82% +58.19% +89.83% +54.05% +20.63% +12.01% 成长率
2003年 903,684 937,188 936,795 859,706 601,517 690,452 842,089 869,255 897,346 938,405 939,650 983,519 866,272 2003年
成长率 +9.42% +11.79% +7.09% +0.09% -30.99% -18.88% -6.40% -4.96% +4.56% +1.42% -1.86% -0.09% -2.54% 成长率
　 一月 二月 三月 四月 五月 六月 七月 八月 九月 十月 十一月 十二月 全年 　
2004年 858,571 985,554 974,951 951,586 939,430 922,738 975,276 910,297 953,656 975,666 1,004,160 1,030,218 956,672 2004年
成长率 -4.99% +5.16% +4.07% +10.69% +56.18% +33.64% +15.82% +4.72% +6.28% +3.97% +6.87% +4.75% +10.44% 成长率
9月29日小碧潭支线全线通车
2005年 961,674 924,260 1,027,963 985,875 975,859 967,662 968,121 978,834 980,297 989,978 1,020,148 1,072,766 988,301 2005年
成长率 +12.01% -6.22% +5.44% +3.6% +3.88% +4.87% -0.73% +7.53% +2.79% +1.47% +1.59% +4.13% +3.31% 成长率
2006年 950,084 1,027,577 1,030,194 985,539 995,850 1,049,777 1,062,355 1,084,065 1,102,360 1,072,025 1,111,043 1,152,829 1,052,064 2006年
成长率 -1.21% +11.18% +0.22% -0.03% +2.05% +8.49% +9.73% +10.75% +12.45% +8.29% +8.91% +7.46% +6.45% 成长率
5月31日板桥线全线通车、土城线（府中←→永宁）通车
2007年 1,106,247 1,051,291 1,166,321 1,114,348 1,126,612 1,099,468 1,155,379 1,123,485 1,100,351 1,150,948 1,214,728 1,265,417 1,140,355 2007年
成长率 +16.44% +2.31% +13.21% +13.07% +13.13% +4.73% +8.76% +3.64% -0.18% +7.36% +9.33% +9.77% +8.39% 成长率
2008年 1,187,922 1,145,651 1,239,761 1,215,736 1,228,911 1,218,395 1,246,494 1,284,092 1,164,832 1,276,434 1,250,324 1,288,707 1,229,575 2008年
成长率 +7.38% +8.98% +6.3% +9.1% +9.08% +10.82% +7.89% +14.3% +5.86% +10.9% +2.93% +1.84% +7.82% 成长率
12月25日南港线（昆阳←→南港）通车
2009年 1,121,652 1,294,176 1,251,877 1,247,014 1,217,863 1,218,395 1,326,558 1,222,445 1,274,332 1,304,073 1,318,288 1,410,195 1,267,048 2009年
成长率 -5.58% +12.96% +0.98% +2.57% -0.9% － +6.42% -4.8% +9.4% +2.17% +5.44% +9.43% +3.05% 成长率
7月4日内湖线全线通车
2010年 1,319,886 1,244,220 1,380,331 1,341,728 1,337,869 1,315,997 1,370,680 1,356,201 1,325,350 1,410,568 1,575,920 1,626,351 1,384,840 2010年
成长率 +17.67% -3.86% +10.26% +7.6% +9.85% +8.01% +3.33% +10.94% +4% +8.17% +19.54% +15.33% +9.3% 成长率
11月3日芦洲线全线通车、新庄线（大桥头←→忠孝新生）通车
2011年 1,508,687 1,507,771 1,574,786 1,573,507 1,504,946 1,481,293 1,554,978 1,542,135 1,548,007 1,568,150 1,587,907 1,664,559 1,551,793 2011年
成长率 +14.30% +21.18% +14.09% +17.27% +12.49% +12.56% +13.45% +13.71% +16.8% +11.17% +0.76% +4.04% +12.06%　 成长率
2月27日南港线全线通车
2012年 1,513,243 1,662,837 1,669,706 1,609,292 1,617,133 1,588,700 1,627,631 1,601,655 1,626,521 1,716,723 1,721,808 1,788,973 1,649,861 2012年
成长率 +0.3% +10.28% +6.03% +2.27% +7.45% +7.25% +4.67% +3.86% +5.07% +9.47% +8.43% +7.47% +6.32% 成长率
1月5日新庄线（大桥头←→辅大）通车、9月30日新庄线（忠孝新生←→古亭）通车
2013年 1,701,595 1,635,239 2013年
成长率 +12.45% -8.59% 成长率
　
　 一月 二月 三月 四月 五月 六月 七月 八月 九月 十月 十一月 十二月 全年 　
  • 上红色部分为目前日均最高月份，上绿色为最低月份。
  • 成长率为该月总运量减去去年同月总运量之值除以去年同月总运量。

疏运纪录

运量累计纪录[30]
1998年12月22日：累计突破1亿人次。
2001年1月4日：累计突破5亿人次。
2005年8月16日：累积突破20亿人次，并于2005年8月13日于淡水站前广场举行“运量突破20亿 健康城市有活力”庆祝活动[30]。
2008年2月22日：运量累计突破30亿人次。
2010年4月22日：运量累计突破40亿人次。
2010年12月29日：年运量突破5亿人次[86]。
2012年2月4日：平常日运量首度突破两百万人次，并超越2012年跨年夜输运人次纪录，达205.8万人次[30]。
2012年2月17日：运量累计突破50亿人次，并于2012年2月26日(周日)下午2时在捷运淡水站广场举行“幸福感谢50亿庆祝音乐会”。
历次跨年疏运人次纪录
近年台北捷运跨年输运皆为24小时营运，运量计算的时间单位为该年12月31日6时至隔年1月1日6时[30]。
1996年：1万余人次
1997年：4万余人次
1998年：23万余人次
1999年：33万余人次
2000年：115万余人次
2001年：139万余人次
2002年：133万余人次
2003年：140万余人次
2004年：136万余人次
2005年：142万余人次
2006年：156万余人次
2007年：157万余人次
2008年：193万余人次
2009年：195万余人次
2010年：216万余人次
2011年：250万余人次
2012年：204万余人次
2013年：206万余人次

事故

内湖线电路系统故障全线瘫痪事故

2009年7月10日下午，内湖线和与之相连的木栅线总共21辆列车全线停驶，在台北捷运内湖线车站，其中还有3辆卡在轨道上没有到站，大批乘客被困在无冷气的车厢里长达20多分钟，他们被迫强行打开车门，其中超过700名乘客沿轨道线返回车站。

节目主持人陈凤馨表示，据她了解，发生事故的主要原因，是正式通车前测试不够，“一般情况下，捷运的测试要用半年时间左右，而内湖线的测试，虽然名义上是约三个月，但由于都只安排在周末，因此，真正测试时间加起来还不到一个月。”并称与内湖线链接的木栅线，早在13年前开通，两条线所用的系统差异非常大，如何连接本是个复杂的问题，但台北市捷运公司在测试时为了图快却草率了事，据她了解，内湖线的施工单位庞巴迪公司在以前根本就没有建设捷运的经验，让没有经验公司施工品质让人担忧。[100]

文湖线文德站起火事故

2010年4月19日下午文湖线文德站附近因电缆线起火，港墘至南港展览馆站停驶38分钟。台北捷运官方表示，19日下午1时38分，文德站外一百米轨道侧墙旁，22千伏电缆起火，行控中心紧急启动应变措施，动物园到港墘段部分通车，剑南路站到南港展览馆站采接驳公车运行。经灭火及修复后，于2时16分恢复全线通车。

为此台北市议员王孝维、周柏雅认为文湖线为不合格产品，并认为在起火时列车仍行驶会造成乘客恐慌，并要求两日内查明原因。但台北捷运官方否认了以上做法不正确，并认为让旅客通过起火地点这是让旅客最快回站方法，并认为这是正确的处理方式。[101]

其他

英文名称

台北市政府捷运工程局负责台北捷运各路线的工程兴建；台北大众捷运股份有限公司则负责营运、行车等业务，图为两者的总部标示牌并列。

台北捷运公司正式英文名称为“Taipei Rapid Transit Corporation”[102]，最初配合相关单位将都市轨道运输系统定名为“大众捷运系统”，因此使用“台北捷运”的直译英文名称Taipei Rapid Transit System（TRTS）。2002年，捷运公司导入企业识别系统（CIS），开始使用“metro Taipei”作为服务品牌[30]，且列车和车站内的英文广播、字幕都是称为Taipei Metro System；但一般仍称台北捷运为Taipei MRT（公车站名即是使用MRT ╳╳ Station，但现部分更改为Metro ╳╳ Station），捷运公司并将其名称（Taipei Rapid Transit Corporation）的简写（TRTC）用于公司网页的网址（http://www.trtc.com.tw/）。

隧道

台北捷运的地下段隧道（新庄线忠孝新生站南侧）
文山线福州山隧道
河底隧道

目前台北捷运已经通车的路线当中，有河底隧道的区间包括橘线古亭站─顶溪站段[注 36]、三重国小站─大桥头站段[注 37]、台北桥站─大桥头站段[注 38]、三重站─先啬宫站[注 39]、蓝线龙山寺站─江子翠站段[注 40]、绿线景美站─大坪林站段[注 41]，绿线公馆站─万隆站段[注 42]，及棕线大直站─松山机场站段[注 43]。值得一提的是，棕线大直站─松山机场站段连续从地面下穿越了松山机场及基隆河。

地上隧道

除了河底隧道之外，另外还有两座位于地面上的隧道。一座位于红线竹围站─关渡站段上，俗称“关渡隧道”，为台铁淡水线原有隧道改建而成；一座位于棕线麟光站─辛亥站段上，俗称“福州山隧道”。两隧道事实上未有正式名称，现有俗称是台北市政府捷运工程局为了工作方便而定的。

麻花隧道

信义、新庄两捷运线于东门站交会，共有五条隧道，包含信义线上下行路轨隧道、新庄线上下行路轨隧道及一条共同管道，且须设计为平行转乘，在附近的杭州南路地下以状似麻花辫的型式纵相交叠[103][104][105]。该段工程于2005年9月15日随着信义线动工而展开，2009年1月17日宣告完成[105]，由于路幅狭窄、穿越大量地面建筑，因此成为台湾地区罕见的高难度隧道兴建案例，也是首宗于狭小区域内进行多条隧道近距离交叠的工程。其中最浅者为深达7至8米的共同管道，其次为13.4米的新庄线上行隧道，最深者为深约25.3米的信义线下行隧道[105]。

三角线

主条目：三角线
三角形交会的三角线

在蓝线的土城机厂，是台北捷运的大小机厂中，唯一提供捷运电联车调头功能的设施，也是台湾少见的三角轨设置 [106]。 土城机厂狭长的基地中拥有宽阔的三角形平面空间，可以容纳三角轨，此为三条铁路轨道以三角形的形状交会，并在三个交会点设置转辙器，专为一组三辆车调头之用或因多条铁路路线先后交会，或由于列车调头等特殊目的所兴建，每次可以将一个“三车组”调头[106]。

参见

维基共享资源上的相关多媒体资源：台北捷运
维基文库中的相关原始文献：大众捷运法

参考资料

注释

  1. ^ 两线月台分离的换乘站，如台北车站、忠孝复兴站等，计为两站；两线交会，但采取跨月台转乘方式的车站，如中正纪念堂站、古亭站，则计为一站
  2. ^ 中运量因采胶轮系统，一般来说并无轨距之分，但其凸出于路面的两条行车轨枕，中心线间距为1,880mm。
  3. ^ 因习惯用语的不同，香港和中国大陆有时称作“台北地铁”。
  4. ^ 以现有的列车行驶区段来分。
  5. ^ 淡水线和新店线在当时的运委会方案以及行政院核定路网中，皆规划为直通行驶，属于同一条路线。但后来分划为红线及绿线，而使用平行但不相连的不同轨道，由中正纪念堂站南端的横渡轨衔接
  6. ^ 马特拉交通运输部门目前已经被西门子公司购并。
  7. ^ 高运量可手动驾驶、自动驾驶，但还是需要开关门
  8. ^ 棕线除松山机场站与大直站外各站、红线北投站─圆山站段各站（含新北投站）与淡水站、绿线小碧潭站。
  9. ^ 红线红树林站─复兴岗站段各站。
  10. ^ 例子─淡水站（地名）、民权西路站（街道）、中正纪念堂站（名胜）、芝山站（古迹，源自芝山岩）、芦洲站（地名）、新店站（地名）、板桥站（地名）、小南门站（古迹，源自小南门）、西门站（古迹，源自西门）、明德站（街道）。
  11. ^ 例子─石牌站、唭哩岸站、双连站、七张站、公馆站、大桥头站。
  12. ^ 例子─台电大楼站、台大医院站、亚东医院站、万芳医院站、南港展览馆站、松山机场站、科技大楼站、南港软件园区站、大湖公园站。
  13. ^ 例子─中山国中站、中山国小站、三重国小站、三和国中站、徐汇中学站、三民高中站
  14. ^ 例子─红树林站（源自红树林保护区）。
  15. ^ 原订名“竿蓁林”，后改取保护区而命名
  16. ^ 原订“天母”，但距天母尚远，改以街道命名
  17. ^ 原订“湳子”，后以当地显著地标命名
  18. ^ 原订“大桥国小”系捷运局未经地方同意自行命名，经抗议在通车前改用当地地名，更具历史意义
  19. ^ 原订“经贸北站”，后以当地显著地标命名
  20. ^ 原订“经贸南站”，后以当地显著地标命名
  21. ^ 原订“市立体育场”站，后以显著地标命名
  22. ^ 原订“安和路”，捷运站不足以代表一整条安和路，且规划中的安坑线路廊经过另一同名道路
  23. ^ 原订“世贸中心”，为兼顾台北101与世贸中心代表性而改名
  24. ^ 原订“南京东路站”，松山线通车后，南京东路上共有四个捷运站，恐造成混淆故改名
  25. ^ 原地名为“北投”，日治时代为发展温泉观光新设新北投车站，改建为捷运后延续此站名。
  26. ^ 亦可视为地标物。
  27. ^ 命名是取自该站周边的地区名称“东门”（包括东门市场、东门邮局、中正区东门里等），而非距离稍远的台北府城东门。
  28. ^ 台北府城西门于捷运兴建前已拆除多年，已非地标，但该处仍以西门为地名。
  29. ^ 台北市政府原住民事务委员会曾提议大众捷运工具行经原住民集居地或对原住民族历史文化具有重要意义的场所时，可增加原住民族语的播音服务
  30. ^ 可使用现金购买悠游卡或加值。
  31. ^ 仅可以钞票兑换50元硬币
  32. ^ 除可使用面额较大之钞票兑换面额较小之钞票及50元硬币之外，亦可使用50元硬币换取纸钞。
  33. ^ 也有少数不依循此规则命名，例如小碧潭站外的公车站牌仍维持“中央新村”的旧名，台电大楼站外称为“罗斯福师大路口”。
  34. ^ 原实施单趟新台币100元，自2008年3月1日起调降至新台币80元（人车合一、不限里程）。
  35. ^ 点选图可清晰放大[92]
  36. ^ 贯穿新店溪，行车时间约3分钟
  37. ^ 贯穿淡水河，行车时间约2分45秒
  38. ^ 贯穿淡水河，行车时间约2分45秒
  39. ^ 贯穿二重疏洪道，行车时间约2分20秒
  40. ^ 贯穿 新店溪，行车时间约3分10秒，为目前营运的捷运系统中两站间最久之行车时间
  41. ^ 贯穿景美溪河底隧道最短区间
  42. ^ 贯穿蟾蜍山万盛溪河底隧道最短区间
  43. ^ 贯穿基隆河，行车时间约2分55秒，期间主要穿越上方地面之机场航道

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参考网站

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外部链接


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