航權
航權是指國際民航航空運輸中的過境權利和運輸業務的相關權利。在不同的兩個國家交換與協商這些權利時，一般採取對等原則，有時候某一國會提出較高的交換條件或收取補償費以適當保護該國航空企業的權益。
航權來源於1944年在芝加哥簽署的「芝加哥協定」，該協定草擬有關兩國間協商航空運輸條款藍本，有關條款一直沿用至今。具體分為九種。
總覽
航權適用於民航載客和貨運，可分為下面各項：
| 航權 | 內容 | 例子 |
|---|---|---|
| 第一航權 | 領空飛越權：飛越領空而不降落[1] | 加拿大公司的飛機來往多倫多和墨西哥城，途中飛越美國 |
| 第二航權 | 技術經停權：飛往外國途中因技術需要而在協議國降落，但不得上下客貨[1] | 加拿大公司的飛機來往多倫多和墨西哥城，途中停美國加油 |
| 第三航權 | 目的地卸載權：本國飛到協議國[1] | 加拿大公司的飛機從多倫多載客/貨飛往墨西哥城 |
| 第四航權 | 目的地裝載權：協議國飛到本國[1] | 美國公司的飛機從多倫多載客/貨飛往芝加哥 |
| 第五航權 | 中間點權：航程由開始或結束而有權途經兩個外國，並載、卸客/貨[1] | 沙特公司的飛機：曼谷－吉隆坡－吉達 |
| 第六航權 | 橋梁權：在本國以非技術原因作中轉停留[1] | 以色列公司的飛機：吉達－特拉維夫－巴黎 |
| 第七航權 | 完全第三國運輸權：在境外接載客運而不用返回本國[1] | 以色列公司的飛機：吉隆坡－雅加達 |
| 第八航權 | 境內運輸權：在協議國內的兩個或以上機場間的可載卸客/貨航線而須以本國為起點或終點[1] | 加拿大公司：芝加哥－紐約－多倫多 |
| 第九航權 | 完全境內運輸權：在協議國內的兩個或以上機場間的航線，無須涉及本國[1] | 以色列公司：吉隆坡－檳城 |
領空飛越權
領空飛越權（第一航權）指在不著陸的情況下，容許本國航機在協議國領空上飛過，前往目的地乙國。如未簽訂第一航權，則該國航空器必須繞道飛行，飛行時間與成本相對提高。舉例來說，國泰航空來往香港與洛杉磯的飛機可穿越日本之領空。
隨著冷戰的結束，第一航權幾乎已是共用航權。儘管如此，大多數的國家仍要求在穿越領空前必須先行通知，甚至需要付費。
在1983年9月1日大韓航空007號班機因偏航進入蘇聯領空，因而遭到蘇聯軍機擊落，可以視為因違犯領空飛越權而遭到誤擊的一個不幸例子。
在兩岸包機實施的初期階段，由於雙邊未簽署直航協議，台灣的民航機得先飛經香港、琉球上空不落地（被視為中轉第三地）方可進出中國大陸；若飛往華南與西南地區的機場（如廣州白雲機場、成都雙流機場）則航經香港上空，而飛往華北及華中地區的機場（如北京首都機場、上海浦東機場／虹橋機場）則航經琉球上空。
技術經停權
技術經停權（第二航權）或稱技術降落權，容許本國航機因入油的技術上需要，如添加油料、機件故障、或氣候之因素，可在協議國降落，但不得作業務性之上下乘客、貨物或郵件。
航空公司飛遠程航線，由於距離太遠無法從始發地直接的飛到目的地，需要選擇一個地方中途加油或者清潔客艙等技術工作，那麼在這個地方的起降就叫做技術經停。技術經停權，僅允許用於做非商業的技術處理，也就是不允許在當地上下客貨。
最有名第二航權的例子是在愛爾蘭香農機場。迄至1960年代一直被來往北大西洋的飛機中途加油的機場。同樣至1980年代，為了繞過蘇聯，美國阿拉斯加州安克拉治的泰德·史蒂文斯安克雷奇國際機場向來是來往美洲與東亞洲飛機的中途點；如大韓航空007號班機空難，原定從紐約出發，經安克拉治中途加油後返回首爾，但因導航系統異常而誤闖蘇聯庫頁島空域遭擊墜。
在波音747、空中巴士A340、MD-11等越洋航線班機問世前，飛越太平洋的飛機如波音707、DC-8、DC-10、L-1011等舊型機種通常經過安克拉治與檀香山做中途加油。
以台灣的航空公司為例，由於台灣民航機受限於兩岸政治議題衍生的航權問題，過去在飛行歐洲航線時無法飛經中國大陸領空以直達歐洲機場，故多半於香港、曼谷、新加坡、阿布達比、杜拜、德里等地實施中途加油，該班次的乘客得以原機原客繼續飛往目的地；典型範例如華航與長榮的台北－曼谷－阿姆斯特丹，長榮的台北－曼谷－倫敦或維也納，華航的台北－德里－羅馬等班次。
一般而言，由於飛機續航力提高、各國逐漸開放天空及航線的調整，當今之第二航權大多由航空貨運飛機行使，客運飛機除了以飛越權直飛外，已逐漸以第五航權取代使用此一航權。
目的地卸載權
目的地卸載權（第三航權）指本國之航空器可在協議國之國土，進行業務性之卸載乘客、貨物和郵件，但不能裝載乘客或貨物。
目的地裝載權
目的地裝載權（第四航權），指本國之航空器可在協議國之國土，進行業務性之裝載乘客、貨物和郵件，但不能卸載乘客或貨物。
一般而言，第三、第四航權是雙邊配套簽署的，這兩種航權為最基本的商業活動權利。
中間點權或延遠權
中間點權或延遠權（第五航權）指容許本國航機在前往乙國時，先以甲國作為中轉站上下客貨，再前往乙國。亦可在乙國上下客貨再返回甲國。航機最終以本國為終點站。基本上，第五航權允許一國之航空公司在其登記國以外的兩國間載運客貨，但其航班的起點必需為飛機之登記國。換言之，第五航權是指一個國家，容許外國的航空公司接載乘客及貨物前往另一個國家。該航班的出發地必需為該外國航空公司的所屬國家。
例如，達美航空擁有日本的授予的第五航權，就可以使航班從美國出發，然後經停東京進行上下客及貨物，再繼續前往東南亞各地。不過需要使用此航權需要先獲得目的地的第三與第四航權。
此外，國泰航空經營的香港－台北－日韓航線，是第五航權的運用，國泰客機可在台灣中途載客並補充油料；即使是香港直飛日韓的飛機，通常會經過台灣上空，也有利用台灣方面授予的第一航權（領空飛越權）。部分香港與東南亞的航空公司，若要飛往美加地區的話，有時會中途停靠台北、東京、大阪或名古屋，再飛越太平洋到美加地區。
其他的例子包括長榮航空的台北－曼谷－阿姆斯特丹（泰國業者未營運曼谷出發班次，且台灣業者也可在曼谷重新載客，但從台北出發的乘客皆為原機原客前往目的地）以及華航的台北－大阪－紐約等班次。
橋梁權
橋梁權（第六航權）容許一國航機分別以兩條航線，接載甲國和乙國乘客及貨物往返，但途中必須經過本國。 舉例來說，國泰航空的航機不能直接往來英國倫敦和澳洲雪梨，但可在其註冊地香港中轉停留，上落乘客和貨物，再由香港飛往倫敦或雪梨。或是，大韓航空如果獲得英國賦予的第六航權，就可以英國的乘客、貨物經首爾後再運到東京。
不過嚴格意義上來説，普通的轉機（如乘搭國泰航空班機由雪梨經香港轉機前往倫敦）並不需要使用第六航權。前述例子中，只有當國泰航空使用同一個航班號運營雪梨=香港=倫敦線時，才需要使用第六航權。由於使用第六航權與普通的轉機並無太大差別，因此鮮有航空公司使用第六航權。著名的第六航權航班有俄羅斯航空SU581航班（倫敦=莫斯科=東京）。
完全第三國運輸權
完全第三國運輸權（第七航權）容許本國航機在本國領域以外經營獨立的航線，在境外接載乘客和貨物，而不用飛返本國。即本國航機在甲、乙兩國接載乘客和運載貨物。
第七航權並不多見，其原因在於簽約國等同開放其國際航線予外國航空公司經營，對本國的航空公司經營的國際航線造成競爭。少數的例子包括歐洲聯盟的Open Skies計劃。
境內運輸權
境內運輸權（第八航權）容許本國航機前往甲國境內的兩個不同地方接載乘客、貨物往返，但航機上的乘客或貨物需以本國為起點或終點。例：北京－紐約，美國聯合航空公司如果獲得中國賦予的第八航權，就可以經停上海，將北京的乘客、貨物運到上海後下機，然後再飛往紐約。
完全境內運輸權
所謂完全境內運輸權（第九航權）是指上述第八航權分為連續的和非連續的兩種，如果是「非連續的國內載運權」即為第九航權。值得留意的是第八航權和第九航權的區別，雖然兩者都是關於在另外一個國家內運輸客貨，但第八航權只能是從自己國家的一條航線在別國的延長。但是第九航權則可以是完全在另外一個國家開設的航線。 例：如果甲國某航空公司獲得乙國的第九航權，就可以在乙國經營國內航線。
第九航權並不常見，因為等同締約國要開放國內航線的市場。原因是不少規模較小的民營航空公司，都十分依賴飛行境內的內陸航班維持營運，一旦容許外國航空公司經營內陸航線，並設立內陸航線的樞紐，本國的中、小型航空公司將要直接面對外國公司在境內競爭。