大韓航空
| 大韓航空 | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| File:Korean Air logo.png | |||||||
| |||||||
| 創立於 | 1962年 | ||||||
| 樞紐機場 | 仁川国际机场 金浦机场 | ||||||
| 重點機場 | 金海国际机场 济州国际机场 | ||||||
| 飛行常客 奖励计划 | SKYPASS | ||||||
| 贵宾休息室 | Korean Air Lounge | ||||||
| 航空聯盟 | 天合聯盟 | ||||||
| 机队数量 | 117 | ||||||
| 通航城市 | 103 | ||||||
| 母公司 | Korean Air ITDC | ||||||
| 总部 | 首尔 | ||||||
| 重要人物 | 趙亮鎬 (CEO) | ||||||
| 网站 | http://www.koreanair.com | ||||||
大韩航空株式会社（대한항공 주식회사，Korean Air）韩交所：003490是大韩民国最大的航空公司。同时也是亚洲最大规模的航空公司之一。天合联盟的成员之一。仁川国际机场为大韩航空的国际枢纽港，经营欧洲、非洲、亚洲、澳大利亚、北美及南美洲航线；金浦机场（前身为金浦国际机场）为国内枢纽港。
编号
机队
大韩航空机队编组如下(2005年3月统计)
- 10架空中客车A300-B4
- 3架空中客车A330-200
- 16架空中客车A330-300
- 14架波音737-800
- 14架波音737-900（1架订购中）
- 2架波音747-200
- 2架波音747-300
- 39架波音747-400（2架订购中）
- 9架波音777-200（2架订购中）
- 4架波音777-300
- 3架麦道MD-11
大韩航空已经订购了5架最新型的空中客车A380和3架其他机型。第一架空中客车A380将于2007年交付，其余4架将于2009年交付。
2005年4月11日，大韩航空订购了10架正在研发设计中的波音787和10架其他机型。
历史
大韩航空(Korean Air)成立于1962年，原名韩国航空公司(Korean Air Lines)，它取代了原先的韩国国家航空公司，成为南朝鲜政府所拥有的国营航空公司。1969年，韩国航空公司被韩进运输集团(Hanjin Transport Group)收购，成为一家私营航空公司。在私有化之前，韩国航空公司的国际航线主要包括香港、台湾、美国西雅图等城市，主要机型为波音707。1973年，韩国航空首推波音707飞行欧洲巴黎航线，并引进新型的波音747运营太平洋航线。1984年，韩国航空公司正式更名为大韩航空，并将全部机型涂装成如今所熟悉的天蓝色。1986年，大韩航空成为第一家引进宽体麦道MD-11机型的航空公司，作为已有的宽体波音747-400的后备。如今，大韩航空的麦道MD-11只执行货运航空的飞行任务，而波音747依然肩负着客运和货运双重任务。2000年6月22日，大韓航空與達美航空、墨西哥航空及法國航空，共同成立天合聯盟。
备受争议的安全记录
90年代以来，大韩航空的飞行安全事件倍受权威部门注视。伦敦斯坦斯泰德机场(Stansted Airport)严重坠机事件发生后，大韩航空被指责为“航空界安全记录最差的航空公司之一”。在强大的批评压力之下，大韩航空的创始人之一赵亮镐(Cho Yangho)也只得忍气吞声，承担责任。
频繁的飞行安全事件，导致90年代末期加拿大航空公司(Air Canada)、法国航空公司(Air France)、達美航空公司(Delta Airlines)中止与大韩航空实行“代码共享计划”。美国国防部(US Department of Defense)也多次将大韩航空公司列入黑名单，并力劝部门工作人员尽可能避免乘坐大韩航空的班机。舆论批评的矛头多指向大韩航空高层管理人员的非专业化，人事提拔多靠人际关系而非严格的考核制度。
导致大韩航空飞行安全问题的另一个因素是有着韩国文化特色的驾驶舱等级制度。由于飞行员大多是由退役空军飞行员来担当，因此，军队内等级分明的制度也被带到了航空公司内部。年轻的飞行员不允许对資深的飞行员的决定提出任何异议。1991年6月13日的机腹迫降事件便是由这一制度所导致。事后调查显示，副机长曾经拒绝切断机舱内的警报器，然而机长却强制他执行了这一操作。澳大利亚民用航空调查委员会主席米克托勒把这种等级制度描绘成“具有亚洲特色的权威等级”，在飞机上，机长永远是上帝，没有任何人敢和他进行辩论。
随着进入二十一世纪，大韩航空的飞行安全问题开始了稳步的改善，大韩航空的名字也渐渐开始被从不光彩的名册上抹去。
事件与事故
- 1958年2月16日，一架道格拉斯DC3型飞机在从釜山飞往首尔的途中被八名劫机分子劫持飞往朝鲜首都平壤。
- 1969年12月11日，一架YS-11-125在从江陵飞往首尔途中再次被劫机分子劫持至平壤，人機下落迄今仍不明。
- 1971年1月23日，一架福克F-27在从江陵飞往首尔途中，一名劫机分子用手榴弹将飞机劫持至束草市，迫降在海滩上，副机长和劫机犯被炸身亡。
- 1976年8月2日，一架波音707货机从伊朗首都德黑兰飞往首尔。飞机从29号跑道起飞升空后，没有按照标准仪表离场规则进行左转，而是右转飞向一座山头。飞机在在海拔2020米(6630英尺)高度撞山坠毁，5名机组人员全部遇难。
- 1978年4月20日，大韓航空902號班機（波音707），从法國巴黎飞往美国阿拉斯加州安克雷奇市。在距离北极点780公里处，加拿大航空管制员告知韩国飞行员飞机已偏离预定航线。飞行员未能正确执行操作，反而将飞机偏航至白令海上空，而此处恰恰是苏联领空。苏联防空雷达起初认为是一架波音747，并派出苏15战斗机进行拦截。当战斗机接近波音707后，韩国飞行员请求着陆并开启了着陆灯。然而，苏15战斗机已接到将其击落的命令。根据美国情报局资料显示，苏联飞行员曾多次试图让上级相信这只是一架民用飞机并且请求取消攻击指令。最终，苏联飞行员不得不服从命令，发射出两枚P-60导弹。第一枚导弹幸运地错过了目标，但第二枚导弹击中了客机的左翼，使左翼严重受损。导弹弹片击穿了机体，导致两名乘客因为机舱气压剧烈降低而死亡。韩国飞行员将客机紧急下降至1500米高空。密密的云层使得苏联战斗机失去了目标，保护了客机。飞行员控制客机继续在低空飞行至科拉半岛上空，并且努力寻找可降落地点。随着夜幕的降临，在经过多次努力后，飞机终于安全降落在科皮亚维湖(Lake Korpijärvi)的冰面上。除两名遇难乘客，其余人员均被俄罗斯直升机所营救。
- 1980年11月19日，015次航班波音747-2B5B客機(機身編號HL7445)从美国阿拉斯加州安克雷奇市飞往韩国首尔。在降落过程中，由于能见度低，飞机撞上机场边的拦水坝后，坠落在14号跑道，机身严重解体并引发大火。1名地面人员、6名机组成员（共15名机组成员）和8名乘客（共198名乘客）遇难。
- 1983年9月1日，大韩航空007號班機(波音747-230B，機身編號HL7442)从美國紐約經安克雷奇市飞往韩国首尔。凌晨5点整，空中交通管制员指引飞机飞往Bethel VOR导航点，随后沿Romeo 20号航路飞行。然而，飞机异常偏离航线，远离Bethel VOR导航点达12英里之多。当客机开始接近堪察加半岛时，六架苏联米格23战斗机开始进行拦截。曾有观点认为，苏军的雷达误将波音747认为是半岛东边美军的波音RC-135雷达预警机，因为RC-135恰恰是747的改型。当韩国客机驶出苏联领空到达Okhostk海上空后，米格战斗机群奉命返航。在通过Nippi导航点时，飞机已经偏离预定航线185英里，朝库页岛方向飞行。两架苏15战斗机奉命从Dolinsk-Sokol空军基地起飞，进行再次拦截。格林尼治时间18点16分，007次航班再次驶入苏联领空。18点22分，苏军指挥官第二次下令击毁客机。18点26分，两枚空对空导弹击中客机机身。机舱内部压力骤减，飞机失去控制，坠入Okhostk海，23名机组人员和246名乘客全部罹难。美国里根政府痛斥此事件是苏联“魔鬼帝国”一次精心策划的谋杀行动。此次空难也成为二十世纪最震惊的空难之一。如今，依然有许多学者在研究此次空难的多处疑点。
- 1983年12月23日，大韩货运航空084次航班(麦道11)从美国安克雷奇飞往洛杉矶市。由于当日机场大雾，飞行员无法辩清方向，将飞机滑行至错误跑道，在起飞过程中与南方中央航空公司59次航班(Piper Pa-31)迎头碰撞。9名南方中央航空公司乘客受伤。麦道11冲出跑道40英尺。联邦调查局经过调查，认定大韩航空飞行员未能正确执行滑行操作步骤，导致进入错误跑道，并且未能在恶劣气候条件下通过指南针进行定向，直接导致了从错误跑道起飞。
- 1985年5月18日，一架波音727从首尔起飞前往济州岛途中被一名劫机犯劫持并试图飞往朝鲜。
- 1987年11月29日，大韩航空858次航班(波音707)从阿联酋首都阿布扎比飞往泰国曼谷。在缅甸Tavoy市东北122公里(76.3英里)处空中爆炸解体。调查显示，两名恐怖分子化妆成乘客，将一台收音机和一个藏有炸药的酒瓶藏在了客舱第7排座位的行李架内。11名机组人员和104名乘客遇难。
- 1989年7月27日，大韩航空803次航班(麦道DC10)从沙特吉达市起飞前往利比亚首都的里波利。由于恶劣的气候和机组人员在燃油消耗方面的计算失误，导致飞机在降落至27号跑道之前燃油耗尽而坠毁。4名地面人员，3名机组人员（共18名）和72名乘客（共181名）遇难。
- 1989年11月25日，一架福克F-28型飞机从首尔飞往蔚山，由于地面工作失误，在起飞途滑行中，机翼结冰导致一台发动机停俥。飞行员失去方向控制，决定放弃起飞。飞机高速冲出跑道并爆炸起火。所幸无人员伤亡。
- 1991年6月13日，一架波音727-281客机从济州岛飞往大邱市。飞行员未能正确执行降落步骤检查单，导致起落架未正确放出。机长鲁莽的命令副机长切断机舱报警系统来关闭令人烦躁的警报声。结果，飞机在没有放下起落架的情况下进行机腹着陆。所幸未有人员伤亡。
- 1994年8月10日，大韩航空2033次航班(空中客车A300)从首尔飞往济州。在降落途中距离跑道1773米处着陆。飞机在冲上跑道后依然以104节的速度冲出跑道，撞上机场边的护墙后起火爆炸。无人员伤亡。
- 1994年9月22日，大韩航空916F次航班(波音747)从瑞士苏黎世飞往韩国釜山。该客机8天前在意大利厄尔巴市上空经历了一场暴风雨。机头雷达罩、驾驶舱窗户、引擎都遭到冰雹的损坏，但飞机还是安全的到达苏黎世。在苏黎世经过简单的修理后，该客机被安排返回韩国釜山进行维修。波音公司考虑到飞机的损坏程度，在起飞程序上进行了一些调整，将起飞重量限制在7万磅，起飞速度V1、VR和V2分别定在14节、15节和17节。客机从苏黎世机场14号跑道升空后，爬升缓慢，在飞临某些建筑物上空时，距离建筑物顶的距离还不到50米。后来的调查显示，尽管波音公司对起飞重量进行了限制，但是该客机超重竟达86700磅左右。
- 1997年8月6日，大韩航空801次航班(波音747-3B5，機身編號HL7468)从韩国首尔飞往关岛首府阿加尼亚市。夜色中，飞机试图降落在06L号跑道。然而，在下降过程中，机组人员错误地将飞机下降至比预定高度440米低243米的高度，导致飞机在198米的高度撞上海拔216米的尼米兹山，并坠入山谷中。在17名机组人员和237名乘客中仅有3名机组人员和23名乘客获救。事后调查显示，机长未能正确执行非精确着陆步骤，以及副机长和机师未能互相监督机长的操作行为，是导致这一事故发生的主要原因。
- 1998年8月5日，大韩航空8702次航班(波音747-4B5，機身編號HL7496)从日本东京飞往韩国首尔。飞机16点50分从东京起飞，预计19点20到达首尔。然而，恶劣的天气迫使飞机先降落在济州岛。21点07分，飞机从济州岛起飞，在首尔降落时，飞机在跑道上连续颠簸，并冲出跑道约100米。25名乘客受傷。
- 1999年3月15日，大韩航空1533次航班(麦道MD83)从首尔飞往浦项。浦项当日天气恶劣，能见度很低，而且侧风风速达25节。机组人员在第一次尝试降落失败后，第二次勉强将飞机降落在跑道上，但依然无法避免冲出跑道，事件导致多人受伤。
- 1999年4月15日，大韩货运航空6316次航班(麦道MD11，機身編號HL7375)从上海飞往首尔。在塔台纠正了机组人员多次报错的飞行计划后，飞机终于起飞升空。在飞机爬升至4500英尺后，副机长错误地将塔台给予的高度听成1500英尺。为尽快使飞机下降3000英尺，机长鲁莽地推动操纵杆，导致飞机失速下坠。最终，飞机坠毁在上海虹桥机场西南10公里处的一片工业开发区内。3名机组成员和地面4名工人遇难。
- 2001年9月11日，由于九一一袭击事件的突然发生，大韩航空85次航班在沿预定航线首尔－安克雷奇－纽约飞行途中，被美国和加拿大空军战斗机误认为是被恐怖分子劫持。飞机被拦截降落至加拿大怀特豪斯机场。事后调查显示，该事件完全是一场误会，韩国飞行员误将飞机上的雷达射频代码调成了7500劫机代码。
- 2002年1月9日，一架大韩航空公司MD11货机1月9日在澳大利亚的悉尼机场卸货时倾倒，机尾着地。这架MD-11型飞机降落后，刚刚停在货运航站楼门口就发生了上述事件。机场的正常运营未受影响，机上的10名机组成员被一架机动升降机接下飞机，无人受伤。
