港鐵市區綫中國長春製列車
此條目的主題是市區線、南港島線行駛的港鐵北車長客電動列車。關於僅供東西走廊行駛的港鐵北車長客電動列車，請見「港鐵北車長客電動列車 (交流電)」。| 港鐵北車長客電動列車 | |
|---|---|
 第3編組列車（編號A/C/B 355~356），前往調景嶺 | |
| 概覽 | |
| 類型 | 電力動車組 |
| 原產國 |  中國 |
| 製造 | 市區綫：長春軌道客車 南港島綫：長春軌道客車、上海電氣-阿爾斯通 |
| 訂單編號 | 市區綫首批：C6554-07E 市區綫次批+南港島綫：C6554-12E |
| 產量 | 32列 |
| 車輛總數 | 206[1] 市區綫首批：120 市區綫次批：56 南港島綫：30 |
| 車輛編號 | 市區綫：A/C/B 351-394 南港島綫：A/B 501-520 |
| 製造年份 | 市區綫首批：2010年-2012年 市區綫次批：2012年-2013年 南港島綫：2013年-2014年 |
| 投入服務 | 市區綫首批：2011年12月7日[2] 市區綫次批：2013年1月31日[2] 南港島綫：預計2016年 |
| 主要用戶 | 香港鐵路有限公司 |
| 技術數據 | |
| 列車編組 | 市區綫：6M2T 南港島綫：3M[3] |
| 編組長度 | 市區綫：175.780m 南港島綫：69.36m |
| 車輛長度 | 市區綫：A卡：23,090 mm 南港島綫：22.770 mm B卡及C卡：21,600mm |
| 車體闊度 | 市區綫：3,100 南港島綫：3.126mm |
| 車體高度 | 市區綫：3,698 南港島綫：3.7275mm |
| 車輛重量 | A卡：39 t B卡：41~43 及C卡：43t |
| 編組重量 | 360t |
| 軸重 | 17.5t |
| 軌距 | 1,432mm |
| 轉向架 | 長客CW6000（D）型無搖枕轉向架 |
| 車體材質 | 輕量不鏽鋼 |
| 車輛載客量 | 350人 |
| 營運速度 | 80km/h |
| 設計最高速度 | 90km/h |
| 起動加速度 | 4.68 |
| 常用減速度 | 2.88 - 4.86 |
| 緊急減速度 | 5.04 |
| 受流方式 | 單臂式集電弓 |
| 傳動方式 | 直-交 |
| 牽引電動機 | 市區綫:三菱電機制主電機 :南港島綫:阿爾斯通製主電動機 |
| 控制裝置 | 市區綫:三菱電機IGBT-VVVF :南港島綫阿爾斯通IGBT-VVVF |
| 驅動裝置 | 市區綫:三菱電機制牽引電機 :南港島綫:阿爾斯通製牽引電動機 |
| 制動方式 | 空氣制動及回生制動 |
| 安全防護系統 | ATO、ATP |
港鐵北車長客電動列車（又稱中國製列車、國產列車、C車等，英語：MTR C-Stock EMU，俗稱C-Train[4]）是港鐵公司最新的直流通勤型電動列車，於2011年12月7日投入服務。
概要
這款電動列車由中國北車集團長春軌道客車製造，設計參照了龐巴迪運輸的Movia系電動列車及港鐵Rotem電動列車，其最高營運時速為80公里。
本系列車與現在的英製列車一樣，設有多用途空間。第一批新車在製造階段時，港鐵正在為行走港島線的英製列車增設多用途空間，其規格為於第三至六卡設置兩個大型多用途空間並設有半座位，而第1、2、7、8卡則設有一個小型多用途空間附設半座位，故新列車的原裝規格跟隨了當時港島線列車的設計，而第三至六卡卡車廂的多用途空間並不設緊急通風窗（有大窗但上半部份不可打開）。惟及後港鐵修改了多用途的空間規格為第二至第七卡各設立一個大型和小型多用途的空間，所有多用途空間不再設有半座位，但第一批新車組裝階段已接近完成並陸續運到香港，故首兩列投入服務的新車（A355/356及A359/360）在投入服務初期保留了原裝的規格，並分別於2012年12月及2013年4月更新至經修改的多用途空間規格。由第三列投入服務的新車（A361/362）開始，列車在投入服務前已改用新的多用途空間規格，但當時未有更改緊急通風窗的編排，到了較後期投入服務的列車，第二及第七卡的大型多用途空間位置的緊急通風窗位置才被取消。而第二批新車的車窗編排亦有所修改。
購入數量
港鐵於2008年2月11日宣佈計劃招標購入10列新列車；於進行《用心聽·用心做》計劃同時增購4列，即共14列列車，共112個車卡，行走於市區綫上。首次購入10列列車造價總值港幣11.3億元，即每列1.1億元；而增購列車4列總共價值港幣4.4億元，即每列亦是1.1億元；總共價值港幣15.7億元。[5]2012年4月16日，港鐵召開記者會，宣佈已向長春客車購入10列3卡南港島綫無人駕駛列車，即共30卡，外型及車廂設計將與現有於市區綫行走的同款列車相同[6]，列車由法國MBD設計事務所進行內部設計，中國北車長客外部設計及技術製造。[7]港鐵亦指增購之4列市區綫列車於2014-2015年期間才會運抵香港，但有關列車已經於2012年7月至2012年9月期間運抵港鐵小蠔灣車廠，並已全數於2012年內投入服務，與港鐵所指不符。
長春客車則稱港鐵先於2008年12月10日簽約購入10列新列車[8]，行走於市區綫（與港鐵所稱相同），於2011年年底前付運，2012年5月再交付5列列車[9]；並稱其後港鐵再於2011年7月增訂7列8節車廂列車和10列3節車廂列車，前者供西港島綫及觀塘綫延綫使用，以應付通車後的乘客量；後者供南港島綫使用。總計為22列8卡及10列3卡列車，共206卡[10]。
2012年10月14日，非官方的港鐵故障消息Twitter「MTR Service Update」稱港鐵第一批中國製列車有15列8卡列車[11]，而於2013年1月26日MTR Service Update則指第二批列車共有7列列車供現有市區線使用，跟長客指出的數字吻合。
2013年3月12日，第20編組抵港，5月，第21編組抵港，第22編組則在7月抵港，並於2013年9月8日全數投入服務。
根據港鐵Facebook專頁，首列南港島綫(東段)列車已抵港。
歷史
- 2008年2月11日，港鐵宣佈計劃招標購入10列新列車，長春軌道客車於同年10月14日投得10列新型列車，造價總值港幣11.3億元。
- 長春軌道客車官方宣佈，港鐵於2011年7月22日再向中國北車集團長春軌道客車增訂7列同款列車，供西港島綫使用(最後編往觀塘線行走)。同時為南港島綫訂購10列三節編組，採用無人駕駛模式運作的列車[10]，唯此消息港鐵一方並無發出任何新聞稿以證實有關消息。
- 2011年12月6日，港鐵在Facebook官方專頁宣佈，列車已通過測試，首列列車於2011年12月7日晚上10:30開始，主力行走觀塘綫接載乘客。[4]第5編組（A359/360）投入運作3天後發現車廂的地台水平與月台水平有較大偏差，港鐵決定暫時停駛列車，並送回車廠檢查。該列列車已於2011年12月11日重新接載乘客，不過有報章報導，該列車全面復駛後，地台太高的問題尚未改善。在個別車站，車廂地台較月台高近10厘米。[12]。
特點
市區綫與南港島綫列車特點包括：
列車性能
與韓製列車一樣，這款列車比行走東涌綫的西班牙製列車和行走市區綫的都城嘉慕列車，有較佳的加速率1.3m/s2（4.68km/h/s）（英製列車、西班牙製列車均為3.6km/h/s）和減速率0.8至1.35m/s2（2.88至4.86km/h/s）（英製列車、西班牙製列車均為3.6km/h/s）。
由於本系列車加速度很高，為了増加安全，列車自動控制程式與初期通車時的千九列車一樣，加速時首兩秒加速度較慢，之後明顯提高加速度[13]。
車門特點
本列車車門與都城嘉慕列車及千九列車（SP1900/1950型電動列車，下稱千九列車）都是「滑動式車門」，車門由法國的Faiveley提供（與千九列車相同）；而非韓製列車般的「嵌入式車門」，但隔音效果比都城嘉慕列車良好。所有車門裝有手握。
另外，與西班牙製列車一樣,車門設有獨立重開功能，如夾物會自動且獨立重開車門（及有關的月台幕門，如果幕門同時夾物的話）至特定闊度（該闊度足以讓有關物件或乘客鬆開），並自動關上，未有夾物的車門則不會重開，設計與千九列車類似[14]；此功能限使用三次，三次之後如列車車門仍不能正常關上，車長則必須開啟全部車門，重新關閉。所有車門關上後，顯示落車方向的提示燈才會熄滅。
扶手
本列車採用弧形扶手，港鐵公司指可以令車廂感覺更寬闊[15]。
車頭緊急出口
本列車首4列出廠的緊急出口門之開啟方式與第5列起的開啟方式，曾有所不同。
首4列（由A351至A358）原先的設計中，乘客開啟時需先拉下門鎖把手，門即會向右滑出，之後再等待指示燈亮起，便可拉下斜道把手，斜道伸出，此時可步出離開[16]。
但由第5列起，設計被更改，新的設計中乘客需拉下門掣，然後人手向外推開車門，之後無需等待指示燈，即可拉下斜道把手，斜道伸出，此時踏下腳板，便可步出離開。此設計中，緊急出口門不再向右滑出[17]，最後首4列也被改為第5列的設計。
節省電力
本列車採用IGBT VVVF及回生制動，用電量與韓製列車相若，與使用可關斷晶閘管（GTO）的都城嘉慕列車比較，用電量明顯較少。
設計
市區綫
市區綫列車與其他行走市區綫列車相近，並參考了韓製列車及英製列車的設計，針對缺點作出改良。
南港島綫
南港島綫列車與市區綫列車相近，由於南區與海洋息息相關，列車將以「沿海之鄉」為設計主題，交由法國MBD設計事務所設計，規格則與市區線列車相若。列車闊度約2.8米、高約2米，每列車有3卡。[18]
車外
車身將以啞光米白色為主色，並利用視覺效果將車門及車窗連成一體化之形態。車頂將有紅色條子，但與現時市區綫中國製列車中間的紅色線條有所分別。車頭則將會採用流線型設計的線條，車頭燈則採用不規則的圖案設計。
車內
- 多用途空間：第一、三卡將設有1個多用途空間，第二卡將設有3個多用途空間；第一、三卡將設有45個座位，第二卡則為39個。多用途空間將設有扶手，但不會設有半座位。[19]
- 吊環：列車的吊環將採用軟物料製造，並採用人體工學設計。為使更多乘客能夠使用吊環，吊環將分為兩行，類似港鐵近畿川崎電動列車的設計。
- 燈光：座椅下會設劇院式燈光較果。
- 電視機：車廂會設有四個電視機，為乘客提供影音資訊，亦設有靜音車廂。
- 扶手：列車靠近車門位置的扶手會一開三，方便乘客緊握扶手。
無人駕駛
據港鐵公佈，南港島綫（東段）將會採用無人駕駛的列車，並配置全自動駕駛系統，不會有車長駕駛，但會派職員在列車上監視列車，以確保如有故障，例如控制室未能控制列車，可以人手駕駛。[6] [7] [20]港鐵稱，此舉能夠令系統可靠率更高、列車更靈活調動，而車上的職員亦能更靈活及更直接的照顧乘客需要[21]。
設備
本列車車上配有以下設備，供乘客使用：
- 緊急通風窗：
- 市區綫：首2列列車（A351-354）的第1、2、7、8卡，所有車窗均設有緊急通風窗；第3至6卡，除多用途空間的車窗外，其餘均設有緊急通風窗。第4列列車（A357/358）的第2至7卡則有1個窗沒有通風窗；第3列列車（A355/356）及由第5列列車（A359/360）起，第2至7卡各有2個窗沒有通風窗，而所有A卡則有1個車窗沒有通風窗。現時有關多用途空間之車窗貼上｢請讓有需要乘客優先使用這空間｣（A卡除外）及｢請讓有需要乘客優先使用這空間 + 請讓座予有需要人士｣之貼紙。
- 南港島綫(東段)：各B卡各有2個窗沒有通風窗，而所有A卡均設有緊急通風窗。[22]
- 半座位(市區綫)：第3列列車（A355/356）及第5列列車（A359/360） 投入服務初期在中間4卡設有兩個大型多用途空間，其餘車廂均設有一個小型多用途空間，多用途空間原設有半座位，有關設備已經分別於2012年12月及2013年4月拆除，並與其他編組統一多用途空間編排。
- 緊急通話器：每卡車廂均梅花間竹式在A及B面車門設置共5個緊急通話器，如有危急事故，乘客可以使用。
- 市區綫：乘客拉上保護蓋，拉下手掣來直接與控制室談話。
- 南港島綫(東段)：乘客按下按鈕來直接與車長談話，車長將獨立回應。
- 滅火器：設於車卡交接位，如有火警可於職員指示下使用。
- 閉路電視：本列車與千九列車一樣，車上都裝有閉路電視，車長可在乘客按動緊急通話掣後，查看閉路電視以了解車廂情況[14]。閉路電視錄影帶會保留5日。[23]
- 緊急出口：乘客拉下門掣後，向外推開車門，並拉下斜道把手，斜道伸出，此時踏下腳板，便可步出離開車廂。參見本文特點一章。
- 市區綫：設於兩邊駕駛室內。
- 南港島綫 (東段)：設於第1及3卡車頭。
編組
市區綫
| 批次 | 批出合約時間 | 列車數量 | 車卡編號 | 車卡數量 | 投入服務日期 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A | B | C | |||||
| 首批訂購列車 | 2008年10月14日 | 15列 | A/C/B351-380、B/C851-865 | 30 | 45 | 45 | 2011年12月7日至2012年12月28日 |
| 第二批訂購列車 | 2011年7月22日 | 7列（不包括南港島綫列車） | A/C/B381-394、B/C866-872 | 14 | 21 | 21 | 2013年1月31日至9月8日 |
| 總數 | 44 | 66 | 66 | ||||
列車以8卡為一列，編組方式為A-C-B-B-C-B-C-A。由於當中A-C-B（或B-C-A）為一組，B-C亦為一組；調卡時，都會整組調走，但本系列車尚未有任何調卡情況。
| 觀塘綫車卡組合註解 | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 車廂 | 駕駛室 | 電動機 | 集電弓 | 自動 聯結器 |
長度（毫米） | 座位 | 輪椅預留位 （即三個座位的大小） |
數量 | |
| A駕駛室拖卡 | O | X | X | O | 23090 | 45 | 1 | 28 | |
| B動力車廂 | X | O | X | X | 21600 | 39 | 3 | 42 | |
| C集電弓電力車廂 | X | O | O | O | 21600 | 39 | 3 | 42 | |
| 下行（往油麻地） | 觀塘綫的組合（22列） | （往調景嶺）上行 |
備註
其餘20列為英製列車 | ||
南港島綫
列車以3卡為一列，3卡均為動力車卡，集電弓設於第1及第3卡。
| 下行（往金鐘） | 南港島綫（東段）的組合（10列） | （往海怡半島）上行 |
| ||
大事年表
本年表列出中國製列車每批次第一列車抵港、測試及首航以及其他重大消息，其餘個別列車的抵港、測試及首航日期可以參看下表。
- 2008年2月11日：宣佈計劃招標購入10列新列車。
- 2008年10月14日：批出10列新車合約予中國北車集團長春軌道客車股份有限公司，招標編號為C6554-07E，造價總值港幣11.3億元。[24]
- 2010年12月6日：首列列車在長春完成生產和下線。[25]
- 2011年4月23日：首列列車（第1編組，編號 A351/352）在遼寧營口港起運。[26]
- 2011年4月30日：首列列車（第1編組，編號 A351/352）運抵小蠔灣車廠。[27]
- 2011年7月1日：首列列車（第1編組，編號 A351/352）從小蠔灣車廠調往九龍灣車廠。
- 2011年7月22日：長客表示，港鐵增購了86卡車廂，港鐵未予承認。
- 2011年9月18日：報章報道，此類列車只會服務觀塘綫或荃灣綫，而車長需再接受培訓並通過考試，才可駕駛本類型的車輛。[28]
- 2011年10月5日起：列車於晚間非繁忙時段在觀塘綫進行「影子測試」（英語：Shadow Running Test）。[29][30][31][32][33]
- 2011年10月11日，報章再報道此類型列車會率先行駛觀塘綫。[34]
- 2011年10月：首列列車（第1編組，編號 A351/352）調往荃灣車廠作重裝地板工程。
- 2011年10月27日：第5編組列車（編號 A359/360）調往九龍灣車廠。
- 2011年10月底：完成列車與地面信號的聯調試驗。
- 2011年11月7日：第5編組列車（編號 A359/360）於下午2時37分在彩虹站發生衝燈事故，列車需由車長按動緊急停止按鈕剎停，比停車位置超出13米。[35]
- 2011年12月7日：觀塘綫於晚上10時半左右作出列車調動，第5編組列車（編號 A359/360）代替原行走車序014之列車行走觀塘綫，代表中國製列車正式投入服務，現主力行走觀塘綫。[36]
- 2011年12月9日：第5編組列車（編號 A359/360）於晚上10時40分在九龍塘站發生故障，車上所有乘客需要下車，列車駛回車廠檢查，但所謂的「故障」為發現車廂的地台水平與月台水平有偏差。[37][38]
- 2012年1月8日：第6編組列車（編號 A361/362）於九龍灣車廠開放日展出。根據開放日的資料介紹，所有中國製列車只行走觀塘綫。
- 2012年3月12日：港鐵宣佈推出「用心聽·用心做」計劃，當中決定並同時耗資4.4億增購4列於本類型同款的中國製列車，預計於2014年至2015年期間運抵香港[5][39]，不過長客未予承認，也不評論港鐵的決定。
- 2012年5月29日：第6編組列車（編號 A361/362）於晚上非繁忙時間在荃灣綫載客，此乃本類列車首次在荃灣綫載客。
- 2012年7月24日：第12編組列車（編號 A373/374）運送抵港，此為首列第一批增訂列車運送抵港。
- 2012年11月22日：第12編組列車（編號 A373/374）於晚上非繁忙時間，於將軍澳綫進行影子測試。
- 2013年1月31日：第16編組列車（編號 A381/382）於晚上10時半左右正式投入服務，為首列第二批列車之首航。
- 2013年5月13日：第7編組列車（編號 A363/364）於晚上10時15分左右在將軍澳綫（北角至寶琳）載客，此乃本類列車首次在將軍澳綫載客。
- 2013年5月16日：第7編組列車（編號 A363/364）於晚上10時左右在將軍澳綫行走康城站穿梭列車，此乃本類列車首次在康城站載客。
- 2013年9月8日：最後一列列車（第22編組，編號A393/394）於晚上在觀塘綫上正式投入服務，同時代表全數市區綫中國製列車均已投入服務。[40]
- 2014年2月15日：一位自稱上海電氣阿爾斯通（SATCO）員工於新浪微博稱第2編組的南港島綫列車在上海廠房下線，並用平板貨車暫時運至深圳。
- 2014年2月19日：首列南港島綫（東段）列車（第2編組，編號A503/504）運抵小蠔灣車廠。[41]
- 2014年3月15日：首列南港島綫（東段）列車（第2編組，編號A503/504）於小蠔灣車廠外試車，並由工程車作牽引。[42]
- 2014年4月15日：第16編組列車（編號 A381/382）於晚上非繁忙時間在將軍澳綫（北角至寶琳）載客。[43][44]
- 2014年4月16日：第7編組列車（編號 A363/364）於晚上非繁忙時間在將軍澳綫（調景嶺至康城）載客。[45]
- 2014年4月17日：第21編組列車（編號 A391/392）於晚上非繁忙時間在將軍澳綫（調景嶺至康城）載客。[46][47]
列車歷史
市區綫
| 列車編組 | 運送抵港 | 試車開始 | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 首次晚間營運 | 首次日間營運 | 首次繁忙時間營運 | ||||
| 市區綫第一批列車 (10列) | ||||||
| A351/A352（第1列列車） | 2011年4月30日[27] | 2011年10月5日（試車）[29] 2011年10月12日（影子測試） 2012年1月30日（將軍澳線上試車） 2012年5月31日（再次影子測試） 2014年4月9及10日（將軍澳綫上試車） |
2012年6月29日 | 2012年7月9日 | 2012年7月16日（傍晚） 2012年7月25日（上午） | |
| A353/A354（第2列列車） | 2011年5月18日 | 2011年11月28日 2012年4月17日 2012年12月28日（將軍澳線影子測試） |
2012年4月30日 | 2012年5月12日 | 2012年5月21日（傍晚） 2012年5月29日（上午） | |
| A355/A356（第3列列車） | 2011年7月7日 | 2011年8月9日 | 2011年12月19日（觀塘綫） 2013年5月15日（寶琳站） |
2012年1月7日 | 2012年1月16日 | |
| A357/A358（第4列列車） | 2012年4月 | 2012年5月18日（影子測試） 2013年8月27日（港島綫及荃灣綫上試車）[48][49] |
2012年5月31日 | 2012年6月7日 | 2012年6月14日（傍晚） 2012年6月25日（上午） | |
| A359/A360（第5列列車） | 2011年8月2日 | 2011年8月9日（車廠內） 2011年10月31日（影子測試） |
2011年12月7日[50] | 2011年12月16日 | 2011年12月29日（傍晚） 2012年1月16日（上午） | |
| A361/A362（第6列列車） | ? | 2011年11月3日（車廠內） 2011年12月7日 |
2012年1月7日（觀塘綫） 2012年5月29日（荃灣綫） |
2012年1月15日 | 2012年2月23日（傍晚） 2012年3月6日（上午） | |
| A363/A364（第7列列車） | ? | ?（觀塘綫影子測試） 2013年6月13日（荃灣綫影子測試) [51] |
2012年1月28日（觀塘綫） 2013年5月13日（寶琳站） 2013年5月16日、2014年4月16日（康城站） |
2012年2月4日 | 2012年2月13日（傍晚） 2012年2月24日（上午） | |
| A365/A366（第8列列車） | ? | 2012年2月15日 | 2012年2月27日 | 2012年3月5日 | 2012年3月12日（傍晚） 2012年3月21日（上午） | |
| A367/A368（第9列列車） | 2012年3月 | 2012年7月3日（影子測試） | 2012年7月20日 | 2012年7月27日 | 2012年8月3日（傍晚） 2012年8月13日（上午） | |
| A369/A370（第10列列車） | 2012年5月22日 | 2012年6月26日（車廠內） 2012年7月29日（影子測試） |
2012年8月4日 | 2012年8月15日 | 2012年8月21日（傍晚） 2012年8月28日（上午） | |
| 市區綫第一批列車（增訂） (5列) | ||||||
| A371/A372（第11列列車） | 2012年7月31日 | 2012年8月12日（觀塘線上試車） 2012年8月27日（觀塘綫影子測試） 2012年11月22日（將軍澳線影子測試） |
2012年9月10日 | 2012年9月18日 | 2012年9月24日（傍晚） 2012年10月3日（上午） | |
| A373/A374（第12列列車） | 2012年7月24日[52] | 2012年9月25日（觀塘綫影子測試） 2012年11月23日（將軍澳線影子測試） |
2012年10月3日 | 2012年10月11日 | 2012年10月12日（傍晚） 2012年10月15日（上午） | |
| A375/A376（第13列列車） | 2012年9月6日 | 2012年10月10日（車廠內） 2012年11月4日（影子測試） |
2012年11月17日 | 2012年11月18日 | 2012年11月21日（傍晚） 2012年11月26日（上午） | |
| A377/A378（第14列列車） | ? | 2012年10月6日（車廠內） 2014年4月8日（將軍澳綫上試車） |
2012年12月5日 | 2012年12月7日 | 2012年12月11日（傍晚） 2012年12月14日（上午） | |
| A379/A380（第15列列車） | ? | 2012年12月12日（影子測試） 2013年7月10日（港島線上試車）[53] |
2012年12月28日 | 2013年1月1日 | 2013年1月4日（傍晚） 2013年1月10日（上午） | |
| 市區綫第二批列車 (7列) | ||||||
| A381/A382（第16列列車） | 2012年11月29日 | 2013年1月22日（影子測試） | 2013年1月31日（觀塘綫） 2014年4月15日（寶琳站） |
2013年2月4日 | 2013年2月14日（傍晚） 2013年2月18日（上午） | |
| A383/A384（第17列列車） | 2012年12月27日 | 2013年2月17日（車廠內） 2013年3月7日（影子測試） 2014年4月7日（將軍澳綫上試車） |
2013年3月19日 | 2013年3月22日 | 2013年3月25日（傍晚） 2013年3月28日（上午） | |
| A385/A386（第18列列車） | 2013年1月8日 | 2013年3月21日（影子測試） | 2013年4月8日 | 2013年4月11日 | 2013年4月15日（傍晚） 2013年4月17日（上午） | |
| A387/A388（第19列列車） | 2013年2月 | 2013年4月14日（觀塘線上試車） 2013年4月18日（影子測試） |
2013年5月8日 | 2013年5月12日 | 2013年5月14日（傍晚） 2013年5月20日（上午） | |
| A389/A390（第20列列車） | 2013年3月12日 | 2013年5月22日（影子測試） | 2013年6月8日 | 2013年6月11日 | 2013年6月13日（傍晚） 2013年6月18日（上午） | |
| A391/A392（第21列列車） | 2013年5月 | 2013年7月4日（影子測試） | 2013年8月8日（觀塘綫） 2014年4月17日（康城站） [54] |
2013年8月11日 | 2013年8月14日（傍晚） 2013年8月19日（上午） | |
| A393/A394（第22列列車） | 2013年7月 | 2013年8月28日（影子測試） | 2013年9月8日 | 2013年9月11日 | 2013年9月13日（傍晚） 2013年9月18日（上午） | |
南港島綫（東段）
| 列車編組 | 運送抵港 | 試車開始 | ||
|---|---|---|---|---|
| 首次營運 | ||||
| 南港島綫列車 (10列) | ||||
| A501/A502（第1列列車） | ? | ? | ||
| A503/A504（第2列列車） | 2014年2月19日 | 2014年3月15日 | ||
| A505/A506（第3列列車） | ? | |||
| A507/A508（第4列列車） | ? | |||
| A509/A510（第5列列車） | ? | |||
| A511/A512（第6列列車） | ? | |||
| A513/A514（第7列列車） | 2014年8月17日 | |||
| A515/A516（第8列列車） | 2014年8月17日 | |||
| A517/A518（第9列列車） | ||||
| A519/A520（第10列列車） | ||||
註：「?」表示有關日期不詳。
問題
請大家注意：以下信息大多來源多為《蘋果日報》，甚至有來自facebook和youtube者，請讀者務必自己甄別其客觀性和可信性。
安全
有港鐵員工指出，因為港鐵首次購入在製造商品「劣評多多」的中國大陸製造的列車，所以本批次列車運到香港後，上司要求員工驗車時要較平常程序更嚴格。而驗車後發現車廂座位櫈邊鑲嵌高低不平；以及部分車轆行駛時會產生火花，可能會煞掣失靈並引致重大意外。另外，更發現本批次列車有車門關上後，門膠會吸在一起，令車門過緊而無法再自動開啟，需要由人手開門。亦有指本批次列車在斜路或彎位路軌行走時車門同樣無法開啟。同時網上有相片指出，有其中一列列車（第一編組）被調動至荃灣車廠，所有車門被拆下，方便進行重裝地板工程[55][56]。現時，有關列車已經投入服務。
不過，有部分問題也曾於韓製列車投入服務初期出現過，而本批次列車與現有之信號和程式等技術協調未有任何問題[28]。
另外，南港島綫（東段）列車以無人駕駛行走，但車輪比正常闊2.5厘米，隨時會造成出軌，甚至嚴重意外事故。[57]
訊號系統
有報章報導，港鐵密件揭露一列代號「5號」（即第5編組，編號A359/360）的中國製列車，2011年11月初在彩虹站以自動模式（即以ATO運作）試行時，因訊號系統失靈，埋站時未能按路軌訊號燈指示煞停，司機即時啟動緊急煞車掣，列車最後過站約13米，並未釀嚴重事故。港鐵證實事件，指事故後已作出修正[35]。
車廂與地台水平的偏差
2011年12月9日晚上10時40分，第五編組（A359/360）之中國製列車駛至九龍塘站時，車長發現車廂地台水平與月台水平出現偏差，車廂地台較高。為安全起見，港鐵於同日晚上將列車駛回車廠進行詳細檢查[58]。
無法對準於月台停車位
有報章報導，多列中國製列車車門經常無法對準月台停車位，使車門被幕門遮擋，並須作人手調整。當中大部分車站在停站後均有偏差，最嚴重是出入通道被幕門遮擋近一呎，妨礙乘客上下車。而報道稱其中一列由油麻地駛往調景嶺的列車，更有三個車站出現嚴重偏差，需要由車長以人手調整列車停車位置，乘客才能上落。
然而有部分時候，港鐵線路因信號和程式問題，英製列車和韓製列車同樣會出現與站台有偏差的情況，但由於所有幕門是以英製列車和韓製列車的長度設計，兩系列車之長度均與中國製列車不相同（英製列車全長180020mm，韓製列車全長183000mm，中國製列車全長175780mm，較其他列車短），而韓製列車與中國製列車的車門闊度較英製列車的窄，但韓製列車的偏差遠較中國製列車為低，因此中國制列車會比英製列車和韓製列車的偏差的偏差大。除了偏差問題外，據港鐵知情人士透露，港鐵至今仍未能解決列車到站時與月台偏差的程式問題，[59]。
耗電量高
有港鐵內部人士透露，列車耗電量超出預期，同一方向的行車線上，最多只能安排兩列中國製列車同時行駛[59]，主要在中午及下午繁忙時段行走觀塘線。不過，目前在繁忙時段有接近9-18列中國製列車同時行駛，乘客搭到的機會相當高，亦表示電力問題已經修復；在2013年7月27日及9月1日更曾出現單一方向最高連續12班列車為中國製列車的記錄，有可能是為了測試大量中國製列車在完全無英製列車分隔下連續班次行走的穩定性。
其他
2012年1月28日下午1時許，觀塘綫一列駛往油麻地的中國製列車，駛至彩虹站時，車長突然發現列車所接收的訊號不暢順，讓車上所有乘客下車，駛返車廠檢驗[60]。
2013年5月14日中午12時，有乘客在調景嶺站登上第19編組列車（編號A387/388），在列車卡與卡之間的通道發現有一扇遮蓋門無故打開，露出列車接合扣位，並不斷搖晃，列車駛至九龍灣站時有職員上車留守至油麻地站，再交由技術人員處理。經初步調查，相信該列車遮蓋在出廠時，其門鎖未有鎖緊至意外鬆開[61]。
2013年12月16日中午12時半左右，觀塘綫一列駛往油麻地的第8編組列車（編號A365/366），駛至油塘站前，發生電子故障，並產生火花，車上所有乘客沿車頭逃生門摸黑步行50米至油塘站，令該路線(油塘至調景嶺站)及將軍澳綫全線停駛五小時，嚴重影響將軍澳區內交通。經調查後，證實列車集電弓設計過高，但因為故障時有高架電纜下垂，導致其中一個集電弓被纏到並扯離車頂，同款所有列車集電弓並沒有問題。
2014年3月4日，「中國北車集團」子公司生產的40輛列車，被新西蘭鐵路公司揭發，含致癌石棉物料，需緊急停用。而對方已承認列車含石棉，涉油漆和隔音物料。港鐵亦有向集團另一子公司，購買32列列車（包括22列供市區綫使用及10列供南港島綫使用）。港鐵發言人指，十分關注事件，會在港進行全面測試。 [62]經測試後，證實列車不含石棉。[63]
圖片集
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影子測試，車序098（攝於觀塘站） -
第3編組列車（編號A/C/B 355~356）前往油麻地 -
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第5編組列車（編號A/C/B 359~360）前往調景嶺 -
第7編組列車（編號A/C/B 363~364）前往調景嶺 -
多用途空間（已拆除） -
手動開門裝置（只供職員使用） -
緊急出口 -
緊急出口之緊急出口在駕駛室內貼紙 -
經改裝後的開門方式
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車廂編號A355 -
車廂編號A356 -
扶手吊環 -
座位 -
弧形扶手 -
列車車門之請勿將手放在門邊貼紙
-
列車車門之請小心月台空隙貼紙 -
門下的指示燈號 -
光管 -
車卡連接位之小心碰頭貼紙 -
緊急出口指示 -
優先座 -
廣告位置 -
車卡連接位 -
列車內部 -
LED路線圖 -
列車內部 -
列車上的液晶顯示器 -
列車車門 -
列車內部 -
列車內部
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參考資料及注釋
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參見
- 港鐵北車長客電動列車 (交流電)（東西走廊專用列車）
- 港鐵都城嘉慕電動列車 (直流電)（英製列車）
- 港鐵Rotem電動列車（韓製列車）
