馬鞍山綫

分鐘 19 烏溪沙 16 馬鞍山 13.5 恆安 11 大水坑 女婆東坑 大老山公路中央分隔帶 8 石門 小瀝源渠 6 第一城 4 沙田圍 2 車公廟   東鐵綫往羅湖／落馬洲 0 大圍 大圍車廠   東鐵綫往金鐘 屯馬綫往屯門

大老山公路中央分隔帶

一列正在高架橋上行駛的馬鞍山綫列車

馬鞍山綫的高架橋在曾大屋遊樂場的上方越過

馬鞍山綫（英語：Ma On Shan Line）為港鐵系統的一條以重型鐵路規格興建的中型鐵路，屬於城市軌道交通系統和中型鐵路系統，亦是全球唯一一條用交流電供電的中型鐵路系統。2007年兩鐵合併前，該綫稱為馬鞍山鐵路，簡稱馬鐵，英文 MOS Rail，由九廣鐵路公司（九鐵公司）營運，為九廣東鐵（現東鐵綫）的一條支線，稱為馬鞍山支線。兩鐵合併後，馬鞍山綫仍舊由九廣鐵路公司擁有，並租賃予香港鐵路有限公司（港鐵公司）營運，成為港鐵系統的一部份。由於九廣東鐵和九廣西鐵分別在兩鐵合併時易名東鐵綫和西鐵綫，因此亦有人誤將原稱為「馬鐵」的馬鞍山綫稱為「馬鐵綫」。馬鞍山綫在港鐵路綫圖中以 █ 褐色代表。

概述

馬鞍山綫以沙田區的大圍為起點，向東北方向途經位於城門河以東的乙明邨及博康邨等公共屋邨、威爾斯親王醫院、沙田第一城、石門工業區，然後沿大老山公路繼續向東北伸延，最後進入馬鞍山新市鎮，以烏溪沙為終點。該綫全長11.4公里，全程行車時間16分鐘，沿綫共設有9個車站。馬鞍山綫大部分路段以高架橋的方式興建，只有中間一小部分建於大老山公路中央分隔帶的地面上。

耗資約 100 億元興建的馬鞍山綫，被稱為「街坊鐵路」，因為沿綫的半公里範圍內建有多個公共屋邨及私人屋苑，共數十萬居民居住。通車首年，預計每日將有190,000人次使用。於2001年2月12日開始施工，已於2004年12月21日通車。星期一至六每3至8分鐘開出一班，星期日及公眾假期每5至8分鐘開出一班。

列車由最初通車至今由4卡車組成，但月台於興建時已預留空間擴建成可容納8卡車。待沙田至中環綫九龍段建成後，馬鞍山綫會與其以及西鐵綫貫通；初時以7卡車組成的列車行走（即和現在西鐵綫一樣），但最終會擴充成8卡車，並裝設月台閘門。 另見下方#鐵路網絡

歷史

1980年馬鞍山新市鎮發展，政府已在內部研究涵蓋包括馬鞍山在其中的沙田鐵路系統發展計劃，並在1981年發表了《Ma On Shan Transport Study Phase 1 Report》機密報告（此報告在30年後，即2011年公開）。報告設計了二十多個包含由地鐵或九鐵營運的輕鐵和重鐵形式設計的路線，當中部分方案同時建議九廣鐵路加設荃灣支線。報告最終建議通往馬鞍山的鐵路可以以輕鐵或重鐵營運，並可選擇興建往沙田馬場的支線（重鐵方案）或連結大圍、火炭約、小瀝源約的支線（輕鐵方案）。

直到1993年發表的《香港鐵路發展研究》倡議興建馬鞍山鐵路，計畫在2001年通車，連接大圍、城門河東岸地區至馬鞍山市中心。當時曾建議馬鞍山鐵路日後可接駁東九龍綫（現時為沙田至中環綫一部份）。而馬鞍山鐵路於1994年發表的《鐵路發展策略》被列為優先興建項目，並被定位為九廣東鐵的支線，故直接交由九鐵公司興建和營運，而該線可大大減輕大老山隧道和獅子山隧道擠迫情況。

馬鞍山鐵路於2001年2月12日動工興建，並於2004年12月21日通車。與差不多同時期興建和通車的尖沙咀支線合稱東鐵支線或東鐵延線（英文 East Rail Extensions）。2007年12月2日兩鐵合併，馬鞍山鐵路被併入港鐵，由港鐵公司營運，並改稱馬鞍山綫。

車站

馬鞍山綫由啟用至今，設有9個車站，當中4個車站位於馬鞍山。南端終點站大圍站與東鐵綫匯合，為馬鞍山綫唯一的轉綫站。

所有馬鞍山綫車站均為架空開放式，各站月台並無設置月台幕門。為盡量增加月台空間，只有簡單上色鋼柱支撐龐大的月台上蓋。沙田圍站至烏溪沙站月台以島式月台設計，路軌置於左右兩邊；至於大圍站和車公廟站則將兩組對行路軌置中，兩個側式月台設於左右兩邊。

值得一提，馬鞍山綫是港鐵現時唯一靠路軌右側行駛的鐵路，行車方向為「左下右上」，有別於港鐵其他綫路的行車方向「左上右下」，原因是當年九鐵興建馬鞍山綫時需要遷就大圍站設計，方便馬鞍山綫乘客於大圍站下車後通過連接橋以最短距離到達東鐵綫大圍站往紅磡方向的月台。然而，如果要轉乘東鐵綫往羅湖／落馬洲方向，或由東鐵綫轉乘馬鞍山綫列車，則得要使用扶手電梯或升降機前往下層大堂，然後再經大圍站大堂前往。

站名		轉乘路綫	所在行政區域	通車日期
馬鞍山綫
	烏溪沙 Wu Kai Sha	-	沙田區	2004年12月21日
	馬鞍山 Ma On Shan
	恆安 Heng On
	大水坑 Tai Shui Hang
	石門 Shek Mun
	第一城 City One
	沙田圍 Sha Tin Wai
	車公廟 Che Kung Temple
	大圍 Tai Wai	東鐵綫

收費

更多信息：香港鐵路車票和東鐵綫票務系統

單程票及八達通

現時馬鞍山綫主要以分區作為收費模式，烏溪沙站至大水坑站為其中一個收費區，石門站至車公廟站為另一收費區，大圍站則成為獨立收費結構。

由大圍站乘坐馬鞍山綫至烏溪沙站全程以八達通收費為港幣6.3元。乘客只乘搭馬鞍山綫一個站，不論有否跨區，八達通車費一律為港幣3.5元。同一分區內的往來，八達通車費每程收港幣4元。至於跨區車程，八達通車費則收港幣4.9元。

由馬鞍山綫轉乘東鐵綫到紅磡站各站，八達通車費為港幣6.7元（由車公廟至石門站出發）、港幣9.1元（由烏溪沙至大水坑站出發）。到大圍站至上水各東鐵綫車站（馬場除外），八達通最高收費港幣6.3元，而來往羅湖／落馬洲收港幣27.2元。

馬鐵全月通

主条目：馬鐵全月通

過去九鐵曾為了增加馬鐵（馬鞍山綫）客量，推出「馬鐵全月通」。因未能吸引足夠乘客量來達致收支平衡，九鐵宣佈全月通停售。九鐵發言人指全月通推出後，只能額外吸引2000名乘客，平均每月虧損60萬，若計劃繼續，必須由其他九鐵乘客補貼。

上水－尖東全月通加強版

主条目：上水－尖東全月通加強版

上水－尖東全月通加強版使用者可以無限次乘搭東鐵綫上水至紅磡各站普通等（馬場站、羅湖站及落馬洲站除外）、西鐵綫紅磡站至尖東站及馬鞍山綫所有車站；亦可免費轉乘港鐵接駁巴士K12（星期日及公共假期除外）、K14、K17、K18；使用該月票往來非指定車站之連接車程可享額外正價車費75折優惠（馬場站、羅湖站或落馬洲站除外）。若使用該月票往／返馬場站、羅湖站或落馬洲站會被扣除全程正價車資。除指定路線外，全月通不可享有其他接駁服務的轉乘優惠。

「上水－尖東全月通加強版」現時售價為HK$430（優惠價是HK$355）。

使用車輛

一列SP1950型電動列車抵達車公廟站，此外，行走馬鞍山線的列車也比行走其他線的列車乾淨。

現時馬鞍山綫車廂內的路綫圖。由於參照東涌綫閃燈路綫圖的格式，故只將所行走的路綫列入，然後在車廂內另設全系統之路綫圖，而且沒有閃燈顯示。

港鐵大圍車廠

每列馬鞍山綫列車有4卡，全綫採用SP1950型電動列車（共16列）；列車組合：D-P-M-D

上行（往大圍）	SP1950車廂編組	（往烏溪沙）下行
D501 - P501 - M501 - D502 D503 - P503 - M503 - D504 D505 - P505 - M505 - D506 D507 - P507 - M507 - D508 D509 - P509 - M509 - D510 D511 - P511 - M511 - D512 D513 - P513 - M513 - D514 D515 - P515 - M515 - D516 D517 - P517 - M517 - D518 D519 - P519 - M519 - D520 D521 - P521 - M521 - D522 D523 - P523 - M523 - D524 D525 - P525 - M525 - D526 D527 - P527 - M527 - D528 D529 - P529 - M529 - D530 D531 - P531 - M531 - D532

• D - 設有駕駛室的無動力車卡
• P - 設有集電弓的動力車卡
• M - 動力車卡

2004年馬鞍山綫開通時，車隊共有18列SP1950列車。

2008年西鐵綫抽調了馬鞍山綫兩列SP1950列車（車隊編號：D533-D534及D535-D536），令車隊數目減至現時之16列。

車輛維修

馬鞍山綫所有使用SP1950型電動列車日常維修廠房是設於新界沙田區大圍顯徑附近，即港鐵馬鞍山綫南面終點站大圍站西南面的大圍車廠。此車廠每日24小時運作，為馬鞍山綫的列車提供維修服務。和八鄉維修中心一樣，車廠由九廣鐵路公司興建及擁有，租借予港鐵公司營運。

班次

• 繁忙時間：
  • 星期一至五早上繁忙時間（07:00-09:15）：每3分鐘一班
  • 星期一至五晚上繁忙時間（17:00-20:00）：每4分鐘一班
  • 星期六早上繁忙時間（07:00-09:15）：每4.5分鐘一班
• 非繁忙時間：
  • 星期一至五非繁忙時間（09:15-17:00）：每6.5分鐘一班
  • 星期六（09:15-20:00）／星期日及公眾假期（09:00-20:00）：每5.5分鐘一班
  • 星期六（12:00-14:00）：每4.5分鐘一班（由2015年3月28日起加強服務）

• • 星期日（7:00-9:00）：每8分鐘一班
• 每日早上（5:30-7:00）：每6分鐘一班
• 每日晚間（20:00-22:00）：每7.5分鐘一班
• 每日深夜（22:00-01:00）：每10分鐘一班

物業發展

遵從香港鐵路（地鐵和九鐵）一向的發展模式，興建鐵路時會在沿線——特別是車站附近——發展私人住宅，一來以其利潤資助工程費用，二來可增加客源。唯物業設計時期正是香港政府推行八萬五建屋計劃政策，地基採用高地積比設計，備受市民批評。城規會最終亦會以綜合發展區容許較高的發展密度為理由，完全否決有關居民對屏風樓不滿的聲音，使有關項目最終能成功興建。而且物業發展設計是「為錢而非為人」，大部份綠化、康樂設施及休憩空間只限住客享用，公眾只可享用商場及面積細小的地面廣場，比東京、新加坡及上海等地落後得多。

• 烏溪沙站項目：銀湖·天峰

位於馬鞍山白石以南，北為西沙路，西為沙安街，東為馬鞍山繞道伸延的連接綫。地盤面積3.41公頃，可建7幢住宅樓宇，提供2,218個單位，共168,650平方米，另4,000平方米的商舖及1,000平方米的幼兒園。由信和置業投得。

• 大圍車廠項目：名城

位於大圍站西南面，東南面與車公廟路連接，西南為田心街，東北為美田路。地盤面積7.06公頃，可建12幢住宅樓宇，提供4,328個單位，共313,955平方米，另24,490平方米的社區設施。由長江實業投得。

• 大圍站項目

位於城門河西南面，東南為車公廟路，西南為美田路。西北為村南道，現時被東鐵綫路軌相隔。地盤面積4.85公頃，可建8幢樓高40至49層住宅樓宇，提供2,900個單位，共190,480平方米，另62,000平方米的商業及11,640平方米的專上學院。項目被不少區內居民批評為名城翻版，認為有關規劃強奪過去的公共休憩空間，並增加屏風效應。唯城規會認為該項目需要發展最大的樓面面積，方可善用珍貴的土地。港鐵於2014年招標，項目由新世界發展投得。

• 車公廟站項目：溱岸8號

位於馬鞍山綫的車公廟站，毗鄰沙田市中心，東臨獅子山隧道公路，南接車公廟路及面向城門河道。地盤面積1.81公頃，總建築面積達130萬平方呎，可建4幢住宅樓宇，提供981個單位。分層戶面積約670至1,800平方呎，提供2房至4房，半數為900至1,300呎3房戶。另備20個複式或雙連特色單位，面積介乎2,000至3,000平方呎，當中頂層特色單位附設私家天台。另項目基座設近5萬呎會所，另有幼稚園及193平方米的商舖。項目由新世界發展投得。

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  烏溪沙站上蓋發展項目－銀湖·天峰
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  車公廟站上蓋發展項目－溱岸8號
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  大圍站項目
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  港鐵大圍車廠上蓋發展項目－名城

未來發展

廣播

港鐵於2015年1月30日測試使用港鐵的開關門提示廣播來取代九鐵廣播,使馬鞍山線的開關門提示廣播與市區線一樣。

月台閘門

在更換列車系統後，預計月台閘門將會於2017年完成安裝，比較原定預期提早一年。其中大圍站4號月台已展開安裝工程。

鐵路網絡

主条目：東西綫 (香港)

按照沙田至中環綫（沙中綫）的早期計劃，原有馬鐵會由大圍站延伸，經過東九龍的鑽石山、啟德、土瓜灣、馬頭圍、何文田，在紅磡與九廣東鐵（現稱東鐵綫）和九廣西鐵（現稱西鐵綫）交匯，再過海到香港島，經會展、金鐘，最後到中環南，成為沙田至中環綫。

沙中綫計劃後來多次變動。2008年3月11日，政府建議以合併方案為核心，對沙中綫進行進一步的規劃。合併方案和原計劃的最大分別是馬鞍山綫沿上述路綫伸延至紅磡站後接駁西鐵綫，西鐵綫和馬鞍山綫合併為東西綫，而過海部份改由東鐵綫延伸。沙中綫的大圍站至紅磡站一段預計於2018年完成。 Template:東西綫各站

另外，目前馬鞍山綫各站並未裝有月台閘門，有關加裝工程將與沙中綫計劃一同進行，以解決技術困難，並於2017年完成。

相關參見

• 沙田至中環綫

外部連結

• 港鐵列車服務簡介
• 九廣鐵路公司. 馬鐡（兩鐵合併前網頁）. web.archive.org. 2007-03-21 [2009-08-06] （中文（香港））.