交通立體化

交通立體化是改善交通運輸的方案之一，包括公路與鐵路，但一般多指為了解決鐵路線路分割市區帶來交通瓶頸的問題，將原有鐵路的市區段從地面改為架空或改建於地下的工程，或者新建鐵路線路時在市區段就直接架空或建於地下的工程。此處的鐵路大多是指服務於中長程客流的城際鐵路或通勤鐵路，而不是城市軌道交通系統中的地鐵或捷運。

鐵路

鐵路在與道路交會時，需設置平交道以控制兩方之行車，但平交道在人口密集區容易導致交通堵塞、並且容易遭人闖越導致發生事故，因而有鐵路立體化的出現。一般分為地下化（挖設地下隧道）與高架化（架設高架橋為主，或興築路堤）兩種形式。

鐵路地下化

優點

附近土地價值增加：由於一般大都市的市區地皮價值高昂，將鐵路建於地底，可以節省地面空間，令地面地皮可以作其他用途，但使用率不高。
減少地面噪音：鐵路建於地底，可以減少地面的噪音。
不會受到強風及酷寒影響。
減少因為鐵路與一般道路交錯，使用平交道若發生事故的傷亡。

缺點

建造成本較高：由於要鑽挖地底，鐵路建造工程的經費及更新站體設施的擴充拓寬難度均大於地面鐵路。
維修成本較高：由於土壤含有濕度，會導致隧道內濕度增加，讓鐵軌壽命大量減少。
行駛速度限制：如果行車速度過快，加之隧道內通風不良，會因為活塞效應造成隧道內氣壓改變，可能導致隧道入口和隧道內噪音變大，以及乘客的耳朵產生不適，甚至損壞隧道內設施。
城市風景消滅：由於鐵路在進入城市時已鑽入地下，使得鐵路從都市景觀中抹去，也從市民的共同記憶中淡出。
擴充困難：由於鐵路已鑽入地下，若需增加鐵路數量以擴充路線容量時，隧道拓寬較高架橋拓寬難度高出許多。
都市環境更不一定會更好：在臺灣地下化後地面通常都是鋪路和種樹。雖然有種樹，但仍然比不上汽車所造成的汙染。
地皮使用率降低：由於地面下已有隧道，無法在地皮上做大規模開發，頂多只能蓋高架橋，而種樹也很難種活。
身體健康遭威脅：列車行駛中與隧道產生的高分貝聲音，聽久了耳膜會受損；且在行駛中與鐵軌的摩擦會產生一些有毒物質，吸久了容易生病。
改建拆遷量大：由於改建時必須維持現有軌道營運，無法直接於軌道下方直接開挖，採用明挖覆蓋法，故臨時軌設置為必需，且與永久軌施工區必須要有足夠的淨空以確保行車安全避免塌陷。
人為災難及恐怖行動處理及預防不易：若遭受炸彈、毒氣及挾持事件等，無法迅速處理。
活化及更新不易：廢棄地下鐵路，空間運用困難。
城市本來就需要公園綠地，鐵路高架化所需的隔離綠帶就是城市需要的公園、並不會造成土地浪費，鐵路地下化的優點只有在都市規劃良好的情況下才成立。
地下隧道事故時疏散困難，如發生火警，濃煙較難散去，間接做成傷亡。
鐵路在地面視線範圍外，公眾心理上感到遙遠，降低乘搭的意欲。
對多數天災抵抗力弱，容易因為水災、地震、土壤液化導致結構破壞，且比高架或平面路段不容易災後重建，故排水系統及梁柱結構有較高的需求，特別是軟質泥沙沉積以及地震頻繁的臺北盆地及東京灣區。
- 2001年納莉颱風期間，臺北車站及附近地下化鐵路一度淪為水鄉澤國。
- 酷寒及強風是例外，地下化有最佳抵抗力。
通風不良，需要廣設通風井，除了能抽換新鮮空氣外也可在火災時排煙。

實例

已完成

臺灣

中國大陸

成灌鐵路穿過都江堰市區的離堆支線，地下線路長5.96公里，該線三個車站迎賓路站、李冰廣場站、離堆公園站均為地下車站
連接北京站和北京西站的北京地下直徑線，其中隧道長7.23公里
連接天津站和天津西站的天津地下直徑線，其中海河隧道長3.61公里
京石客運專線位於石家莊市區的石家莊隧道
中國大陸建成或在建多條城際鐵路途徑機場部分均為地下線路，如成綿樂城際鐵路雙流機場段、鄭許城際鐵路新鄭機場段、海南東環鐵路美蘭機場段、長吉城際鐵路龍嘉機場段等。
成綿樂城際鐵路成都城區約5.5公里路段

其他地區

世界各大城市鐵路的中央車站，如紐約中央車站、紐約賓州車站等。
澳大利亞珀斯車站是新建造的地下火車站。

規劃／進行中

臺灣

中國大陸

津濱城際鐵路位於天津市濱海新區的路段，長5005.5米
豐沙鐵路位於北京市石景山區的路段並對石景山南站、養馬場站和養三站進行入地改造，總里程14公里
太原環城鐵路中的晉祠隧道，長8.8公里，其中隧道CK18+400～CK19+500段為晉祠地下車站
長株潭城際鐵路位於長沙市區的路段，包括8個地下站點即汽車南站、湘府路站、香樟路站、樹木嶺站、開福寺站、濱江新城站、市府站和雷鋒大道站
廣珠城際鐵路延長線珠海至橫琴段，從珠海站出發到昌盛路開始過渡為地下隧道,灣仔北、灣仔、十字門、金融島、橫琴、長隆六個車站均為地下車站。

香港

沙田至中環綫下的紅磡站附近路段
廣深港高速鐵路位於深圳市區和香港特區的路段，福田站和西九龍站為地下車站

鐵路高架化

優點

在絕大多數情況下，比鐵路地下化的工程造價要低。
消除平交道，並避免人、動物或其他物品輕易闖入軌道造成行車危險。
適用地點較地下化廣泛。
養護成本低。
無通風疑慮。
不怕因淹水而導致列車停駛。
乘客可觀賞更廣的景色。
擴充容易。

缺點

高架鐵路無法完全隔離噪音。
相較於地下鐵路，高架鐵路容易受強風、雷擊、雪災、地層下陷等自然因素而影響鐵路設施安全。若設計不良，高架鐵路也不耐震。
- 1995年1月7日阪神大地震，關西地方的鐵公路高架橋呈骨牌狀連續斷裂。
- 2011年甬台溫鐵路列車追尾事故，是因為雷擊破壞電車供電線路導致前後列車無法控制間距而追撞。
- 臺鐵的屏東林邊路段、臺灣高鐵雲林路段，由於地層下陷嚴重而長期影響行車安全。
- 如果在經常下雪的地方，鐵路地下化可能有最低的整體成本。
若規劃不良，會妨礙附近大樓中低層的隱私權。
相較於地下化，高架化佔用更多的地面空間，某種程度上意味著更多的拆遷。

工程實例

既有平面鐵路高架化

臺鐵高架化，臺灣鐵路管理局西部幹線各地改建為高架橋的各工程
上海軌道交通3號線，但改造以後成為了城市軌道交通，不再作為國鐵使用。
日本一部鐵路線。
香港輕鐵河田／建安－杯渡／市中心間路段
臺鐵淡水線改建為臺北捷運淡水線（淡水站至紅樹林站、新北投站／復興崗站至圓山站為高架化路線）。
臺鐵內灣線（北新竹車站至竹中車站，可接六家線至六家車站）

新建高架鐵路

世界多數的高速鐵路
沙崙線、六家線
JR西日本：湖西線（隧道以外大部份路段高架化）
JR東日本：上野東京線

新建或規劃中

蕭甬鐵路柯橋城區段

其他

除了鐵路地下化與高架化之外，還有將平交道改建或新建為立體高架橋或隧道（涵洞）以穿越鐵路、修建鐵路外環線、在市區外另設新站等一系列方案來解決鐵路分隔市區的問題。

公路

中國

在一些大城市由於主幹道路口車流量大，所以設置交流道，使得車流經過時不用等紅綠燈。例如廣州市的天河立交（廣州大道天河路口）中山一立交（黃埔大道、東風路、廣州大道、和中山路口）大北立交等。

參考資料

參見

架空道路