低成本航空公司
低成本航空公司（Low-cost Carrier，英文亦稱Low-cost Airline、No-frills Airline 或 Budget Airline，經常簡稱為LCC），中文亦稱為廉價航空公司（簡稱廉航），指的是將營運成本控制至比傳統航空公司為低的航空公司。低成本航空公司公司並沒有標準定義，泛指與傳統航空公司在航路上或乘客服務上有明顯差異之航空公司[1]。
歷史
首家低成本航空公司是美國西南航空，在1967年成立，1971年正式營運。1978年美國開放天空後，不少業者模仿西南航空模式，成立多家低成本航空子公司，如達美快運航空、聯合穿梭航空等，但這些公司很快就被合併或結業[2]。
1990年代歐洲開始對民航運輸業放鬆管制，實施航權自由化，只要有合格飛航作業許可證（Air Operators Certificate）便可在歐洲營業，自由決定機票價格，因此許多航空公司加入競爭，瑞安航空和易捷航空更主宰了歐洲的低成本航空市場。除此之外，澳洲和亞洲亦放寬對航空業的管制，許多航空公司紛紛成立，以較低的票金與傳統航空公司競爭，例如亞洲航空和捷星航空[3]。
踏入二十一世紀，受到九一一事件、SARS和2008年環球股災、油價高企等因素影響等，傳統航空公司業務受到嚴重衝擊，收入大減。與此同時，多個低成本航空公司視為機會，在21世紀紛紛成立和擴張，低成本航空的營業利益率高過傳統航空，2006年低成本航空在發達國家的市場佔有率已達20%，在英國和愛爾蘭更高達40%[4]。在美國，由於經營成本持續高企，傳統航空公司的國內線服務不斷縮減，其服務水準已與低成本航空無異。
近年業界出現了一個新名詞：混合型航空公司（Hybrid Carrier），指不同於低成本航空公司，在機上提供少量服務，但遜於傳統航空公司，或傳統航空公司為與低成本航空公司競爭而轉型[5]。
營運方式
低成本航空公司採取多種方法來降低營運成本，這些方法最終可使公司的營運成本比傳統航空公司少50%[6]。
航線
低成本航空公司的目的地通常在三小時之內，目的是提高飛機使用率，執行更多班次和載客量。由於航線越長，客運收益公里數會隨之降低，因為較少被低成本航空公司採用[7]，例如捷藍航空的飛機日均飛行時數為11.9時[8]。
機型
為了獲得最低營運成本，低成本航空公司致力選用最新型客機，而非老舊且耗油量高的二手機，因為現今大部份低成本航空都採用單走道的A320或波音737。A320和B737的吸引之處，因為它們是單走道幹線客機中營運成本最低，且已經被廣泛使用，有較多維修服務和合資格機師，市場上亦有不少同型二手機或租賃機可選[9]。此外航空公司亦會統一機型，減少相關的營運成本和訓練開支。歐洲最大低成本航空瑞安航空和易捷航空分別由全波音737和A320家族組成。然而近年載客量90-100人的E-190系列出現，它們的營運成本比A320或B737低許多，因此亦成為了航空公司的新選擇。
機票和售票方式
與傳統航空公司不同之處，低成本航空的銷售方式主要是透過網路和電話而非旅行社，因為旅行社往往會向公司徵收行政費，網路售票能省去這筆費用。此外網路售票有助公司的現金流，而代理商往往可能會經過一段時間後才付款。低成本航空的機票較種類單一，通常不能更改日期、轉名或退票，且沒有設停留日期，旅客如要更改機票，往往要付出一筆金額不少的附加費[10]。
機艙
由於低成本航空公司的目標客戶是個人旅客而非商務客，因此通常只設有單一座艙，亦不會設有飛行獎勵計劃。為了增加飛機載客量，座椅距離都會比傳統航空公司的少，例如32寸座距的A320可載150人，但亞洲航空的A320座距縮減到29寸後便可載180人。此外低成本航空亦把劃位服務收費，收提高營運收入[6]。
對於低成本航空公司而言，機艙的椅背亦是賺錢工具，例如瑞安航空會出售機艙椅背來讓客戶打廣告。
機上服務
機上服務是低成本航空的收入來源之一，通常不會提供免費膳食服務，採取用者自付原則，需要在機上點餐，價格通常比較高昂，而且禁止旅客在機上享用其它膳食。此舉不但能增加公司收入，亦能縮短在地面裝填膳食的時間，節省開支[11][6]。現時大部份美國國內線，即使是傳統航空公司，都不提供免費餐飲服務，旅客需在機上自行購買[12]。
機場
在歐美地區，低成本航空公司傾向採用較遠離市中心的次級機場，以降低起降費等營運成本。由於這些機場的航班較少，因此較少機場擁擠問題，航班準時率大增，提升飛機使用率。此外完善的交通服務使休閒旅客接受次級機場。然而在亞洲，由於較少次級機場，又或者次級機場的交通不便，低成本航空在沒有選擇的情況下選用主要機場為營運基地。近年有些機場興建專為低成本航空而設的航廈，以吸引低成本航空。在經濟不景的情況下，一些商務客亦改搭低成本航空，易捷航空為了攻佔這市場，亦進軍了一些主要機場如巴黎夏爾·戴高樂機場[13][6]。
勞工成本
簡化人事組織和不必要人員是減少開支的最佳方法，因此低成本航空公司的組織相對較簡單，人機比例較傳統航空公司少。低成本航空公司比傳統航空公司少了一些部門，如不經旅行社分銷，少了一個部門；不設貨運又因此少了一個部門；某些業務（例如地勤）由承包商提供，又可減少一個部門。加上低成本航空公司都較為年輕，歷史包袱和資深員工較少，人事組織較簡單，薪金支出較少[14]。此外，公司可能要求機師自付機種執照的訓練費用，以節省大筆培訓開支，瑞安航空因此從每位機師身上節省超過28,000鎊培訓費用[15]。
相關條目
參考資料
- ^ IATA. IATA ECONOMICS BRIEFING No5 (PDF). July 2006 [12 Sep 2015].
- ^ 低成本航空 經營與管理 p.36-38
- ^ 低成本航空 經營與管理 p.9
- ^ 低成本航空 經營與管理 p.26-31
- ^ 低成本航空 經營與管理 p.10
- ^ 6.0 6.1 6.2 6.3 馮嘉耀. 廉價航空公司的營運模式. [18 Sep 2015].
- ^ 低成本航空 經營與管理 p.53
- ^ Teresa Cederholm. Must-know: Factors that influenced JetBlue’s top line growth. 30 July 2014 [18 Sep 2015].
- ^ 低成本航空 經營與管理 p.55-57
- ^ 低成本航空 經營與管理 p.58-59
- ^ 低成本航空 經營與管理 p.62-63
- ^ Genevieve S. Brown. A Guide to Airline Meals and Snacks. [18 Sep 2015].
- ^ 低成本航空 經營與管理 p.65-68
- ^ 低成本航空 經營與管理 p.70-72
- ^ SENAY BOZTAS. Even the pilots pay on some low-cost flights. The Independent. 29 December 2013 [18 Sep 2015]. 参数
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- 許悅玲 王鼎鈞. 低成本航空 經營與管理. 揚智文化. 2009. ISBN 978-957-818-921-8.
