觀塘綫

將軍澳綫往寶琳／康城 往北角 調景嶺 █ 五桂山隧道 油塘 █ 藍田站後備行車隧道 藍田 觀塘 牛頭角 九龍灣 九龍灣車廠 彩虹 屯馬綫往烏溪沙 至 何文田 鑽石山 █ 黃大仙 樂富 九龍塘 █ 東鐵綫往羅湖／落馬洲 往金鐘 石硤尾 荃灣綫往荃灣 往中環 太子 █ 旺角 █ 油麻地 █ 屯馬綫至 鑽石山 往屯門 何文田 █ 何文田站調頭側綫 黃埔

地鐵修正早期系統路綫圖

觀塘站2號月台

調景嶺站的觀塘綫月台

九龍灣車廠及德福花園

牛頭角站外觀

觀塘綫（英語：Kwun Tong Line）是港鐵營運的鐵路綫之一，預計於2016年10月23日連接九龍九龍城區黃埔的黃埔站，與新界西貢區調景嶺的調景嶺站，屬於城市軌道交通系統。這條路綫於1979年通車，為前地鐵系統中首條通車的路綫，由於當時東端的總站設於觀塘區的觀塘站，因而得名。

概要

預計於2016年10月23日，觀塘綫共有17個車站，當中有6個為轉車站，分別是油麻地站、旺角站、太子站、九龍塘站、油塘站及調景嶺站，鑽石山站和何文田站將來會成為觀塘綫和東西走廊的轉車站。九龍灣站、牛頭角站及觀塘站3個車站為架空車站，藍田站屬於半架空車站，油塘站屬於半地面車站，其餘則為地底車站。這條路綫在路綫圖中以   綠色代表。

本綫主要採用第2C及第3代，少部分採用第1、2A及2B代的都城嘉慕電動列車（英製列車，又稱M-Train）及港鐵北車長客電動列車（中國製列車，又稱C-Train）。全線採用列車自動運行系統（ATO），油麻地站至藍田站段採用與荃灣綫及港島綫相同的SACEM，藍田站至調景嶺站則採用與將軍澳綫相同版本的SACEM（此版本較新），調景嶺站以東及觀塘站以東的掉頭側線裝有無人自動調頭系統（調景嶺站只限繁忙時間使用，觀塘站除突發事故外不使用），另有自動列車保障裝置（ATP）。

歷史

修正早期系統

主条目：修正早期系統

在荃灣綫通車前，地鐵系統只有修正早期系統，系統包括觀塘綫及部份現時屬於荃灣綫（旺角至中環）的路段，而非單獨稱為觀塘綫。

荃灣綫通車

主条目：荃灣綫

1982年4月26日，為配合荃灣綫通車，所有由中環來往觀塘的乘客，需於旺角站轉車。而早期修正系統列車從當日起只行走觀塘至油麻地各站，並取代了原有修正早期系統由中環站至旺角站的部份，觀塘綫不再過海。由當日起修正早期系統一分為二，荃灣站至中環站命名為荃灣綫，觀塘站至油麻地站命名為觀塘綫，所有觀塘綫列車更以油麻地站下層月台為總站（當年建築時發現旺角站後的掉頭線需伸延至油麻地站，故多建一月台以疏導乘客），而路綫色系正式改用綠色代表。同年5月10日，荃灣綫正式通車，荃灣站至茘景站及太子站轉綫月台率先啟用，在荃灣綫局部通車的首7天，中環站至佐敦站往返觀塘綫的乘客需在旺角站轉車；荃灣站至荔景站往返觀塘綫的乘客需在太子站轉車。5月17日，荃灣綫餘下的太子至美孚站5個車站啟用，自此油麻地站成為觀塘綫的終點站，旺角站和太子站則成為接駁荃灣綫的跨月台轉車站。

東區海底隧道

主条目：東區海底隧道

1984年，日本財團提出以民間興建營運後轉移模式（BOT，建造-營運-移交）形式建東區海底隧道，獲得地鐵同意。1984年初，日本財團提出東隧方案並主動同地鐵接洽，當時地鐵屬意東隧與還有一年通車的港島綫太古站交匯。當政府跟地鐵研究這條鐵、陸兩用的海底隧道後，認為東隧應遷就行車管道跟東區走廊的交匯處，鐵路管道根本無法連接太古站，最後地鐵唯有大幅度改建鰂魚涌站成為一個非跨月台轉乘的轉車站。同年，香港政府決定興建第二條過海隧道——東區海底隧道。隧道於1989年建成啟用，觀塘綫的終點站於同年的8月6日伸延到香港島的鰂魚涌站，與港島綫交匯；新增的藍田站則於同年的8月9日開幕，10月1日正式啟用。1986年5月22日，因應客量需求，特別是九龍塘轉車站的客量，列車增至8卡一組，直到現在。

將軍澳綫的通車

主条目：將軍澳綫

2001年9月27日觀塘綫再被伸延到香港島的北角站。為配合將軍澳綫通車，2002年8月4日觀塘綫的終點站由香港島改回九龍，並向東延伸以將軍澳綫油塘站為終點站，所有由北角站或鰂魚涌站來往觀塘綫的乘客須在油塘站轉車，觀塘綫過海路段再次被讓予其他路線。同年8月18日，將軍澳綫正式通車，觀塘綫列車最終以新界的調景嶺站為終點站，將軍澳綫正式取代觀塘綫原有由東區海底隧道的路段。

當年改讓將軍澳綫過海，是由於觀塘綫當時的車站均不能改建以容納乘客轉乘將軍澳綫，故此改由將軍澳綫過海；但由於將軍澳綫班次較疏，繁忙時間每兩分半鐘一班，故部份乘客放棄這種方式，改回金鐘站轉車；令到荃灣綫在繁忙時間的人流回升。除此以外，需要轉車亦是另一原因。

1984年至今觀塘綫總站變遷示意圖

油麻地至黃埔段延綫興建

主条目：觀塘綫延綫

何文田站工地

東鐵綫與觀塘綫的轉車站——九龍塘站，是觀塘綫的主要車站之一。

一輛貨車正要駛進港鐵九龍灣車廠 ( 位於大業街北方的出入口 )，位於九龍灣站旁、德福花園下，旁邊亦建有港鐵總部大樓。在圖中更能夠隱隱約約看見寫着「九龍灣車廠」的牌子。

2002年12月，地鐵公司（現稱港鐵公司）建議把觀塘綫從油麻地站向東延伸，經何文田至黃埔，取代九廣鐵路公司在黃埔建造自動捷運系統的計劃。隨著兩鐵合併，觀塘綫延綫計劃可望落實，行政會議已經於2008年3月批准港鐵公司對觀塘綫延線進行進一步規劃及設計。

政府於2009年11月27日在憲報刊登觀塘線延線鐵路方案，將與建一條全長約2.6公里的鐵路，從現有觀塘線油麻地站延伸，增設何文田站及黃埔站兩個新站。乘客可於擬建的何文田站轉乘將來的東西走廊。該延線為全線於地下行走的鐵路，將為何文田南、紅磡包括黃埔花園一帶的居民提供便捷的鐵路服務，原訂2015年8月啟用。由於觀塘綫油麻地站月台設置特殊，油麻地站至黃埔站一段列車靠右行走（右上左落），與觀塘綫其餘路段（左上右落）相反。

2014年6月，港鐵召開記者會，承認觀塘綫延綫工程延誤，主要因為黃埔站工程進度大幅落後。港鐵預計延線通車日期為2016年第三或第四季。

路綫資料

• 路綫簡稱：KTL (Kwun Tong Line)
• 站數：17個
• 軌距：1,432毫米
• 雙綫區間：全綫
• 電化區間：全綫（1500伏特的直流電）
• 閉塞方式：車內訊號閉塞式（ATP）
• 列車行駛速度：最高80公里每小時
• 載客量：每部列車有8卡車廂，每卡英製車廂可載客375人，中國製車廂可載客350人
• 主要車站：旺角站、太子站、九龍塘站、黃大仙站、九龍灣站、油塘站、調景嶺站等

車務資訊

 除特别注明外，本段時間均以二十四小時制東八區時間（UTC+8）為準。

• 服務時間：早上約6時至翌日凌晨約1時半
• 班次：
  • 繁忙時間：
    • 星期一至五早上繁忙時間（7:00-9:45）：每2分鐘6秒一班
    • 星期一至六晚上繁忙時間（17:00-20:00）：每2分鐘20秒一班
    • 星期六早上繁忙時間：每2.5分鐘一班
  • 非繁忙時間：
    • 星期一至五非繁忙時間 ：每3至6分鐘一班
    • 星期六非繁忙時間（9:30-19:30）：每2.5分鐘一班
    • 星期日日間（8:45-20:00）：每2.8-3.1分鐘一班
    • 晨早及午夜時段：每12分鐘一班

港鐵為提升服務，於2012年3月推出用心聽·用心做計劃，先於2012年3月24日起加強本綫周六、日的服務，下午1時至2時及5時至6時，由三分半鐘一班車加強至三分鐘一班車，而星期日早上8:45至晚上20:00亦加密至三分半至四分鐘一班車。此外，亦於8月27日起加強平日早上繁忙時間、平日緊接早上和黃昏繁忙時間及星期五晚上時段的班次，分別各加10班、6班及12班車。另外，亦由2012年11月24日起，加強星期六早上9:30至晚上7:30及晚上7:30到午夜的列車服務，分別加密至2.5分鐘一班及4分鐘一班。然後，亦於2014年9月1日起，加強星期一至五日間非繁忙時間列車服務，由4分鐘一班加密至3.5分鐘一班，而星期日上午10時至下午5時亦加密至三分鐘至三分半鐘一班車。由2015年8月29日起，加強星期日下午4:45到晚上8:00的列車服務，加密至2.8分鐘一班

乘客量

九龍灣站的月台及大堂於繁忙時段成為嚴重擠迫的「重災區」

觀塘線沿線建有不少新舊工商業區(如九龍灣工業區、旺角)和大型住宅區(如德福花園、麗港城、石硤尾邨)。在同時連接九龍西和九龍東核心地帶的效應下，加上來自東鐵綫往返新界東以及將軍澳線的過海人流(尤其是前者，很多時這類乘客的最終目的地實則鄰近荃灣線甚至港島線或東涌線的車站，因現有線路走線而乘搭觀塘線)，以及一些非經常性的人流增加，如假日市民經鑽石山站轉乘巴士到西貢遊玩，或部分節日大批市民到黃大仙祠參拜，本線在每日任何時間的載客量都是甚高，擠逼情況甚為常見。

根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，觀塘綫最繁忙時段載客率在2014年和2015年分別為95%及92%（以車廂每平方米站立4人計算），最繁忙路段在石硤尾站至太子站之間。

使用車輛

参见：都城嘉慕電動列車 (直流電)和港鐵北車長客電動列車

觀塘綫自通車至2002年4月，觀塘綫只有英國製的都城嘉慕電動列車行走。由2002年4月至2010年4月初期間以兩款列車行走，一為英國製的都城嘉慕電動列車，共17列（原本有19列，其中一列為「實心列車」（即全列均為動力車卡，列車當時編組A195/A200）但因建造迪士尼綫而減少1列，該列「實心列車」亦已改變，2007年10月，因港島綫加密班次而削減一列予港島線行走（調走編組A215/A200）），每列8卡（通車初期為4卡一列，於1980年起增至6卡一列，1986年增至8卡一列至今），從1979年10月起投入服務。及後陸續有車卡引入，並於1998年至2001年間全面翻新。而另一款為Rotem電動列車，共13列。2011年12月起，觀塘線則主要以英國製列車（尤以2C及3代列車為多）及中國製列車行走。

列車數量

在2012年3月港鐵加密班次之前，觀塘綫有32列英製列車，另加22列中國製列車，但由於部份英製列車需要抽調予將軍澳綫，加上有2列列車留廠進行大修或調往其他路線（荃灣綫、港島綫、將軍澳綫），而每日任何時段需要有後備列車留廠，故在星期一至星期五的早上繁忙時間，觀塘綫只會行走30列列車。星期一至五晚上繁忙時間，則只行走27列列車。

2012年3月，由於荃灣綫加密班次，觀塘綫調動3列英製列車至荃灣綫以配合其事（調走編組A101/A236、A165/A132和A239/A108）。2012年5月，為了使港島綫有足夠列車行駛，觀塘線再調動1列英製列車至港島綫（調走編組A115/A114）。2013年3-9月，因應中國製列車數量充裕，觀塘綫分別調動6列英製列車（調走編組A105/A158、A135/A138、A123/A148、A137/A162、A193/A242和A107/A154）至荃灣綫及港島綫。2014年6月及12月，因應配合西港島線通車，觀塘綫再調動2列英製列車（調走編組A155/A224和A161/A118）。2016年8月，因應觀塘綫延綫啟用，有2列英製列車(A159/A252和A193/A242)由港島綫抽調至本綫行走。從此，觀塘綫有22列英製列車，再加上有22列已投入服務的中國製列車；但由於需要抽調3列英製列車予將軍澳綫行走，並有需要留有後備列車在車廠，加上有2列列車留廠進行大修，故觀塘綫實際上只有17列英製列車和22列中國製列車行走。星期一至五日間非繁忙時間及星期六晚間非繁忙時間行走18列列車，星期六早上繁忙時間行走24列列車，中午增加至25列列車，星期五晚間非繁忙時間行走19列列車，星期日日間及公眾假期日間行走21列列車，星期一至四晚間，星期日晚間及公眾假期晚間行走16列列車。

列車簡介

由於觀塘綫是整個香港地鐵網絡中最早投入服務的路綫，故觀塘綫行駛中的英國製列車車卡主要是早期購入、於1979年開始投入服務的第1代闊門膠車卡。由於第2C/3代列車曾抽調予將軍澳綫行駛，因此觀塘綫在與將軍澳綫對調13部韓製列車之後，亦出現了15部2C/3代列車行走。

為了解決將軍澳綫多彎多上落斜路段而引致的行車噪音問題及配合康城站的啟用，2009年3月起每逢假日都有Rotem電動列車調回將軍澳綫作載客行走已測試其在將軍澳綫的穩定性，5月起更在平日日間非繁忙時間行走，以作訊號測試，及讓將軍澳綫車長習慣駕駛Rotem電動列車。港鐵原定計劃於同年7月將所有韓製列車調回將軍澳綫，但經過上述的測試後，發現韓製列車經常發生不能定位（Delocalization）的情況，令行車電腦未能計算準確的停車位置而影響行車時間和班次。為了確保7月20日將軍澳綫「3+1」（3班往寶琳+1班往康城）列車排序及7月26日康城站通車之後的班次不受影響而暫緩讓韓製列車行走將軍澳綫，以作信號系統變更。2009年8月中至2010年3月尾，逢星期日都有兩列Rotem電動列車調回將軍澳綫作載客行走以測試其在將軍澳綫的穩定性。

2010年4月3日起，將軍澳綫開始以9列Rotem電動列車行走，而觀塘綫則多出一批15列於1988年至1989年期間購入的2C代車卡和於1994年至1998年期間購入的第3代車卡，使全綫列車數目增加至32列（其中2－4列仍需被抽調到將軍澳綫行走）。當日起觀塘綫出現大量都城嘉慕電動列車行走。現在，由於將軍澳車廠外判商澳大利亞的United Goninan撤出，將基地分別搬至九龍灣車廠和輕鐵車廠，前者負責1988年至1989年期間購入的2C代車卡和於1994年至1998年期間購入的第3代車卡的維修保養，而後者配合輕鐵Comeng輕軌車輛翻新工程。4月8日起，Rotem電動列車正式調回將軍澳綫，觀塘綫列車車隊回復主要以都城嘉慕電動列車行走。但由於將軍澳綫需要15列列車行走，需從觀塘線抽調2－4列列車行走，加上有一至兩列列車留廠大修或抽調到其他路線（即將軍澳綫、荃灣綫或港島綫）行走，因此實際上觀塘綫只有28－29列列車行走，而不是32列，直至中國製電動列車於2011年下半年開始投入服務為止。

為了增加觀塘綫、荃灣綫和港島綫班次，港鐵於2008年2月11日宣佈計劃招標向中國北車集團長春軌道客車購入15列電動列車。其後港鐵於2011年7月22日再增訂7列列車，供西港島綫及觀塘綫延綫使用，以應付通車後的乘客量。

下行（往油麻地）	都城嘉慕電動列車車廂編組	（往調景嶺）上行
A1XX/A2XX（單數號碼） - C1XX/C2XX（單數號碼） + D6XX/D7XX + B4XX - C4XX + D6XX/D7XX + C1XX/C2XX（雙數號碼） - A1XX/A2XX（雙數號碼）

• 都城嘉慕電動列車車廂編組註解：
  • A1XX/A2XX - 有駕駛室負責操控的動力車廂
  • B4XX - 操控的動力車廂動力推動卡
  • C1XX/C2XX/C4XX - 附集電弓的電力車廂
  • D6XX/D7XX - 拖卡

下行（往油麻地）	北車長客電動列車車廂編組	（往調景嶺）上行
A3XX（單數號碼） - C3XX（單數號碼） - B3XX （單數號碼）+ B8XX - C8XX + B3XX（雙數號碼） - C3XX（雙數號碼） - A3XX（雙數號碼）

• 北車長客電動列車編組註解：
  • A3XX - 有駕駛室的拖卡
  • B3XX/B8XX - 動力車廂
  • C3XX/C8XX - 有集電弓的動力車廂

• 
  都城嘉慕電動列車
• 
  Rotem電動列車 （現已改行將軍澳綫）
• 
  北車長客電動列車

問題

架空天橋橋身外牆老化

港鐵觀塘線架空路軌建於來往六條行車線的觀塘道上方，在2014年有媒體現場視察發現，近觀塘站的天橋橋身外牆位置，橋身出現50處石屎缺損並露出鋼筋外露，而附近橋身亦有輕微裂紋及發霉。港鐵指自2014年初開始，在觀塘線整段高架橋，進行大型勘測及保養工程。

車站承受力問題

由於觀塘綫早期月台及大堂設計狹窄，只設少量扶手電梯，未有預計東九龍會有大規模商業發展，導致九龍灣站、牛頭角站和觀塘站的月台及大堂於2005年起成為嚴重擠迫的「重災區」。2014年立法會文件披露觀塘綫最繁忙路段載客率和客量，若以每平方米四人站立密度計算，得出94%的載客率，現時客量達4.6萬人次。香港01曾報導，市區重建局向港鐵提出以無償方式提供觀塘市中心重建項目土地擴建觀塘站，擴闊月台及車站大堂，同時為環保連接系統提供調頭路軌。惟建議需移動往調景嶺方向的車軌，港鐵亦因需自行斥資工程費問題，反對進行擴建。

意外及事故

• 1994年1月28日晚上，一列觀塘綫列車駛進九龍灣站2號月台時，其中兩節車卡出軌，服務嚴重受阻。
• 2000年9月18日，一名失明人士在石硤尾站不慎踏空從闊約一米車廂接駁罅隙跌落路軌，該失明人士僅及輕傷。為防止同類事件發生，地鐵將所有英製列車之間的駁位加上三條鐵鏈。有關鐵鏈已經在所有車站安裝月台幕門及月台閘門之後被拆除。
• 2001年9月2日清晨，藍田站與東區海底隧道之間一段架空電纜的避雷針遭雷電擊中，導致電纜上一配件鬆脫，以致一列列車駛至時，電纜突擦出火花而停駛。事件導致觀塘綫藍田至鰂魚涌站服務中斷大約一個半小時，此為自地鐵通車以來首宗避雷針遭雷電擊中事件。
• 2002年9月3日早上約十時許，觀塘綫原本一列回廠列車，因控制室沒有通知車長將列車回廠，使車長在調景嶺站至牛頭角站間繼續接載乘客往油麻地。當列車離開牛頭角站後，錯誤駛進一條往九龍灣車廠的路軌。車長發現入錯路軌後隨即煞停列車，其後將列車反方向倒車駛出約30公尺，待路軌修正後，列車才成功進入九龍灣站。
• 2008年12月8日，觀塘綫因維修人員疏忽沒有關上一個架空電纜隔離器而觸發短路，令架空電纜損壞斷裂（架空電纜受損的地方約為油塘站向油麻地方向前行約150米的地方）。是次事故使觀塘綫觀塘站和調景嶺站之間的服務一度停頓近4小時，港鐵派出接駁巴士接載受影響乘客來往觀塘站和油塘站之間。
• 2011年4月，九龍灣站正逐步安裝月台半身閘門，唯不斷發生多次故障。首先於5月15日曾發生故障，部份已安裝的閘門未能開啟，要人手操作打開閘門讓乘客上落車。到了同年8月2日早上上班繁忙時間，九龍灣站往調景嶺方向的月台閘門發生故障，要由月台助理及乘客合力拉開閘門讓乘客上落。故障時列車須改為人手操作，入站時要慢駛（限速每小時22公里），導致沿綫列車服務受阻兩小時，大批乘客要在彩虹站落車轉乘列車（為令西行有足夠列車，港鐵安排部份列車於彩虹掉頭），彩虹站非常擠迫。有乘客不滿「港鐵職員以廣播粗暴喝令乘客落車」，對港鐵安排混亂大表憤怒，但港鐵至今並沒有交代。
• 2011年8月5日早上9時30分後，觀塘綫一列往調景嶺方向的列車在鑽石山站發現制動系統問題，乘客需下車轉乘下一班列車，受阻約5至6分鐘；而有問題的列車則駛回車廠檢查。同日九龍灣站往調景嶺方向月台​自動閘門再次故障，列車又再需要低速入站，兩件事故同時造成觀塘綫列車擠塞。
• 2011年11月28日晚上7時11分，觀塘綫一列往調景嶺方向的列車在九龍灣站供電系統發生故障，乘客需下車轉乘下一班列車，受阻約5至6分鐘；而有問題的列車則駛至觀塘側綫等待回廠檢查。期間九龍灣至觀塘站列車服務一度暫停。
• 2012年7月24日，觀塘綫介乎彩虹站至調景嶺站（實際為九龍灣站至藍田站）架空路段，因發出十號颶風信號關係暫停行車，令部份乘客未能轉乘其他交通工具，被逼滯留在車站內留宿過夜，職員送上飲品及墊地膠袋供乘客使用。
• 2016年1月16日下午近4時，調景嶺站發生信號故障逾兩小時，觀塘站至調景嶺站的列車服務受阻20分鐘，多個月台逼滿候車乘客，服務在傍晚6時許恢復正常。

2013年12月電纜鬆脫事件

File:Mtrmap1216.PNG

將軍澳綫停駛期間使用藍田站後備行車隧道

2013年12月16日，觀塘綫油塘站與調景嶺站之間一段三十米的電纜鬆脫，將軍澳綫全綫停駛近五小時。

中午12時40分，觀塘綫一列由調景嶺往油塘站方行駛的港鐵北車長客電動列車（肇事列車編組：A365/A366），駛至兩站之間的五桂山隧道時，一段30米長架空電纜鬆脫，列車車頂碰撞電纜後冒煙搶火，數名乘客稱聽到幾響爆炸聲，並見車身外有火花，車廂燈光一度半熄，遂報警求助。消防到場後，發現列車停在離油塘站約50米外的管道內，疏散車上150名乘客，由車頭的緊急出口離開車廂，徒步走到油塘站月台，事件中無人受傷。油塘站亦要全面封閉，油塘站至寶琳站及康城站服務完全癱瘓，藍田站一度暫停服務。2時許，港鐵抽調觀塘綫列車，有限度提供將軍澳綫過海服務。港鐵維持每8分鐘的列車在藍田站接載乘客後，開放藍田站後備行車隧道，讓列車直接駛入將軍澳綫過海段往北角站（即等同將軍澳綫尚未通車時的觀塘綫列車行走路綫）。此安排一直維持至當天下午5時35分，直至架空電纜維修完成。事故導致上述路段癱瘓近5小時，是港鐵22年來最長時間的故障。

由於事故發生時，將軍澳綫一列韓製列車（A311/A312編組，當天擔任車序025）正在肇事路段附近，後來亦被暫時調往觀塘綫作臨時服務，因此上述時段內出現了三種不同種類的列車行走觀塘綫，亦是自韓製列車全面調離觀塘綫服務後首次再有韓製列車服務觀塘綫。

由於將軍澳近年巴士重組大削跨區和過海綫，港鐵成為區內最重要交通工具。發生事故時估計約十萬居民出入嚴重受阻，大批受影響乘客在車站內外等候，只可等港鐵安排接駁旅遊巴。其中觀塘站、寶琳站和坑口站的港鐵免費接駁巴士站外有數百人排隊，大批乘客冒着寒風冷雨排隊兩小時才能乘搭到巴士。惟港鐵職員沒提供清晰指示，有夫婦排隊到上車一刻才發現上錯車，要重新排隊；將軍澳站職員更發出錯誤資料，派發的「乘車應變錦囊」小冊子列有2013年11月底已取消的隧巴692線。與此同時，將軍澳隧道在半小時內發生兩宗交通意外，共10人受輕傷送院治理無大礙。連環車禍令區內交通「雪上加霜」，嚴重擠塞。

已擱置的發展計劃

東南九龍發展延伸線計劃

参见：啟德發展計劃

根據1997年時的計劃，如果啟德機場對開海面的填海工程落實，觀塘綫將會由油麻地站向東延伸，經何文田（交匯當時計劃的東九龍綫，又稱東南九龍鐵路）及新填海區，最後到達原有的牛頭角站和自身交匯。該段屬長遠計劃性質的延線，稱為「東西線鐵路」，觀塘綫在延伸後亦成為一條「9」字形的路線。由於2004年的啟德規劃檢討已使用不填海為原則，上述延線計劃實際上已不可能興建。但是2007年11月8日，行政會議通過新修訂的啟德城中心發展規劃大綱。但上述延線計劃將改為以黃埔站作終點站。

黃埔至炮台山段

参见：香港第五條過海鐵路

政府曾計劃在興建香港第五條過海鐵路，由黃埔連接至炮台山站，使觀塘綫再次過海，但在香港第四條過海鐵路落實興建後，計劃已擱置。

車站及接駁路綫

站名		轉乘路綫	所在行政區域	通車日期
觀塘綫
	調景嶺 Tiu Keng Leng	將軍澳綫	西貢區	2002年8月18日
	油塘 Yau Tong		觀塘區	2002年8月4日
	藍田 Lam Tin	-		1989年8月9日
	觀塘 Kwun Tong			1979年10月1日
	牛頭角 Ngau Tau Kok
	九龍灣 Kowloon Bay
	彩虹 Choi Hung		黃大仙區
	鑽石山 Diamond Hill	屯馬綫
	黃大仙 Wong Tai Sin	-
	樂富 Lok Fu
	九龍塘 Kowloon Tong	東鐵綫	九龍城區
	石硤尾 Shek Kip Mei	-	深水埗區
	太子 Prince Edward	荃灣綫	油尖旺區	1982年5月10日
	旺角 Mong Kok			1979年12月31日
	油麻地 Yau Ma Tei			1979年12月22日
	何文田 Ho Man Tin	屯馬綫	九龍城區	2016年10月23日
	黃埔 Whampoa	-
附註
MKK 旺角站與太子站不是接駁東鐵綫旺角東站的車站，但可途徑行人天橋步行10-15分鐘前往車站。

已停用之路線及車站

• 修正早期系統中段及南段：中環站至旺角站（1982年改歸荃灣綫）
• 東區海底隧道：北角站及鰂魚涌站（2002年改歸將軍澳綫）

儘管路線停用，但如荃灣綫發生故障，觀塘綫列車仍可透過旺角站渡線與荃灣綫貫通運行，由調景嶺直達中環站。此外，如將軍澳綫發生故障，觀塘綫亦可安排列車透過藍田站與東區海底隧道的路軌連接並直接過海，或安排觀塘綫列車經調景嶺站直達寶琳。以上安排中途均無需清客，而觀塘綫列車亦可以直接行走。因此，市區綫列車可以按需求隨意調配，四線互通。

應急措施

在2013年12月16日，港鐵五桂山隧道的架空電纜故障，導致將軍澳線及觀塘線來回調景嶺至油塘站的列車停駛近五小時。港鐵使用藍田站後備行車隧道，提供觀塘站至北角站及北角站至油麻地站的緊急載客「過海特別服務」，每八分鐘一班。

在2014年11月29日，港鐵荃灣線荔景站附近的信號系統故障，導致荃灣線服務出現延誤。港鐵使用旺角站與油麻地站之間的旺角渡線，將其中三班原本以油麻地站為終點站的觀塘線列車，改為以中環站為終點站。