九廣鐵路公司
关于九龍和廣州之間的鐵路網絡，請見「广深铁路」。| 九廣鐵路公司 | |
|---|---|
| File:KCR Logo.jpg | |
| 公司類型 | 公營公司 |
| 成立 | 1982年 |
| 代表人物 | 田北辰主席 詹伯樂行政總裁 |
| 總部 | 香港 |
| 产业 | 鐵路、物業發展、廣告 |
| 產品 | 鐵路客運(東鐵、西鐵、馬鐵、輕鐵)、鐵路貨運 |
| 營業額 | 56.22億港元 |
| 净利润 | 2.78億港元 |
| 員工人數 | 6049人(2006年末) |
| 网站 | www.kcrc.com |
九廣鐵路公司（英文簡稱：KCR--全稱Kowloon-Canton Railway，前英文簡稱：KCRC--全稱Kowloon-Canton Railway Corporation）（簡稱九鐵公司或九鐵）為香港特別行政區政府全資擁有，以商業模式運作的公營機構，負責經營和發展香港本地、過境及城際鐵路服務。
公司經營三種本地鐵路客運服務。東鐵及馬鐵提供尖沙咀東部至羅湖邊界以及大圍至馬鞍山的集體運輸服務。2003年12月通車的西鐵提供由新界西北至九龍市區的集體運輸服務。輕鐵則為新界西北部提供區內客運服務。三個鐵路網絡皆設有接駁巴士服務。東鐵本身有列車來往九龍和廣州，並與中國內地鐵路機構合辦來往廣州、上海及北京的城際客運服務。東鐵也經營貨運業務，主要往返香港與內陸地區。此外，公司亦在鐵路沿線與合營夥伴合作發展物業。
歷史
1910年，九廣鐵路啟用，當時屬單線系統，由九龍尖沙咀經新界直達羅湖邊境。早期的火車由蒸氣機車拖動，於50年代逐步改用柴油機車，至1962年柴油火車已全面取代蒸氣火車。
1973年，九廣鐵路九龍段展開現代化計劃，包括鋪設雙線和進行鐵路電氣化。
1975年11月30日，九廣鐵路九龍總站由尖沙咀遷至紅磡，尖沙咀總站在不久後便被拆卸，只保留鐘樓(現為法定古蹟，亦為尖沙咀地標之一)，原址則興建香港文化中心。
1978年實施全面雙軌及電氣化火車工程。
1982年5月6日，首階段的電氣化工程完成，九龍至沙田近郊線電氣化列車正式啟用。
1982年12月24日，《九廣鐵路公司條例》通過，包括成立九廣鐵路公司，使九廣鐵路正式脫離政府。此計劃源於1981年，香港政府打算將營運九廣鐵路英段的九廣鐵路局由政府部門改為公共法團，以讓新公司可以商業原則運作。新公司成立後，公司雖仍由政府全資擁有，但其運作則由公司自行處理，再由管理局監察，管理局的成員由香港總督（現在則是香港特別行政區行政長官）委任。
1983年2月1日，九廣鐵路正式改由九廣鐵路公司經營及管理。
1983年7月15日，沙田至羅湖段電氣化工程也投入服務，由當時的港督尤德爵士主持通車儀式。
1984年，公司接受政府邀請，在新界西北區建造和營運輕便鐵路。1988年9月，新界西北區的輕便鐵路投入服務。
1990年代為配合興建西部鐵路走廊，「九廣鐵路──英段」改名為「Template:九廣東鐵」；輕便鐵路則改名為「Template:九廣輕鐵」。
為配合政府優先發展鐵路的政策，九廣鐵路公司改組成為規劃、設計及建造大型新網絡的機構。公司應政府邀請，就多條新鐵路的興建進行詳細研究及提交建議書。
1998年10月，Template:西鐵正式開始施工。同時積極擴展輕鐵網絡，將之轉型為西鐵的主要接駁交通工具。
其他新項目包括三條東鐵支線：於大圍接駁東鐵的Template:馬鞍山鐵路、紅磡車站至尖沙咀東部的支線、以及作為第2條過境鐵路通道的上水至落馬洲支線。
2002年9月24日，政府邀請九廣鐵路公司興建及經營九龍南線。
2002年6月25日，政府宣布九廣鐵路公司投得沙田至中環線(沙中線)的興建與經營權。
2003年12月7日，輕鐵位於天水圍的2段新支線通車，兩條新支線共長4.4公里，設有11個新車站。
2004年1月3日，在與政府重新審查過九鐵整體規劃，九鐵宣佈會把沙中線分拆。新鐵路的走線會和原來的沙中線相若，紅磡以北路段會經過南環線連接西鐵；而原來的東鐵會南延沿沙中線定線過海到中環。
2004年10月24日，九廣東鐵尖沙咀支線正式啟用，列車從紅磡站延至尖東站為終點。
2006年4月11日，香港行政會議通過九廣鐵路公司和地鐵有限公司的合併方案。
運輸業務
本地客運服務
截至2006年，九廣鐵路公司共營運4條本地鐵路系統：
東鐵
東鐵來回尖東至羅湖或落馬洲，連接九龍南部與新界東各區。該段是九廣鐵路的一部分（由羅湖至尖沙咀），原稱九廣鐵路（英段）。1949年後，該段發展本地客運業務，發展成現時的規模。南端總站曾經改至紅磡，及後再延長至尖沙咀地底的尖東站。
現時，乘客可選擇在九龍塘或尖沙咀轉乘地鐵。當2009年西鐵九龍南線通車後，東鐵會縮短至紅磡，而尖沙咀支線就會併入西鐵。
西鐵
西鐵是九廣鐵路公司第一條自行興建的重鐵路線，於2003年12月20日啟用，從深水埗區的南昌站開始，途經葵青區（但不設站）及荃灣區海傍（荃灣西站），連接新界西北的元朗區及屯門區，全長30.5公里。現時使用中的第一期共有9個車站，當中有6個轉車站供轉乘地鐵及輕鐵。除荃灣西站完全建於地底之外，所有車站均建於地面或高架橋之上。第二期的九龍南線正在興建中，將路線南延至尖東站，使西鐵延伸至紅磡站。
馬鐵
全稱馬鞍山鐵路的馬鐵，是東鐵系統內的支線。既是沙田區內新的運輸系統，也大大方便沿線乘客經東鐵前往九龍或羅湖。馬鐵於2001年2月12日開始施工，2004年12月25日正式啟用，從沙田區的大圍開始，途經位於城門河以東的乙明邨及博康邨等公共屋邨、威爾斯親王醫院、沙田第一城、石門工業區，最後進入馬鞍山新市鎮，以烏溪沙為終點站，貫通沙田城門河東岸及馬鞍山新市鎮。全長11.4公里，全程行車時間16分鐘。沿線共有9個車站，當中大圍站會與東鐵匯合，成為唯一的轉車站。馬鐵大部分路段以高架橋的方式興建，只有中間一小部分建於大老山公路中央分隔帶的地面上。
輕鐵
於1988年啟用的輕鐵，來回屯門及元朗之間，貫通整個新界西北區，是區內的主要交通工具。其中屯門區內的路段最多，可到達新市鎮內大部分地方；元朗方面則有一條依青山公路、一條伸延天水圍和圍繞天水圍的路段。
西鐵啟用後，輕鐵的主要任務由區內運輸改為為西鐵提供完善接駁服務，但區內運輸的地位並沒有減退。
城際客運服務
城際客運服務曾經是九廣鐵路公司最重要的服務之一，而且是當年興建九廣鐵路的主要原因。可是東鐵的本地客運大幅擴張，使直通車不論增加班次或縮短行車時間上都遇上困難，可能要等待廣深港高速鐵路通車方有改善。目前共有三條直通車路線，在香港境內都沿東鐵的路線行走，分別是每日12班的粵港直通車（廣東線），和每兩日一班的京九直通車（北京線）及滬九直通車（上海線）。城際客運服務(直通車)
貨運
鐵路貨運是九廣鐵路公司另一重要服務。九廣鐵路公司是唯一和中國大陸有鐵路貨運聯繫的香港公司，主要業務有貨櫃運輸、一般貨運（平板拖卡）及牲口運輸，來往遠至烏魯木齊的大陸城市。在上水屠房運作以前，載着生豬的列車（俗稱“豬車”）經過車站時留下的氣味是不少人的童年回憶。[1]
來往中國大陸的平郵郵件亦是由位於紅磡貨場的國際郵件中心處理。
接駁巴士
九廣鐵路公司於1985年起開始提供巴士服務，稱為接駁巴士。本來九鐵是為方便距離東鐵車站較遠的乘客前往鐵路車站轉車，而設立免費接駁巴士往返各主要屋苑與東鐵車站。期後興建輕鐵時，政府在新界西北劃定輕鐵專區，不容許其他公司經營區內巴士路線，九鐵遂開始在該區經營接駁輕鐵（現在也包括西鐵）的接駁巴士路線。
接駁巴士採用綜合收費系統，鐵路乘客持八達通而轉乘接駁巴士或乘接駁巴士後轉乘鐵路，車費較低之一程可獲免費優惠。若乘客只乘坐接駁巴士而不乘搭東鐵、西鐵或輕鐵，則須繳付巴士車資。
非運輸業務
九廣鐵路公司也有經營一些非運輸業務，但這些都跟運輸有一定關係。
物業發展
九廣鐵路公司發展多個住宅、商場及辦公室物業，全部均是鐵路沿線的地點，如車站及維修中心的上蓋或附近。這些包括：
除發展的物業之外，車站內也經營商店，帶來了租金收益。
其他業務
廣告業務包括在車站及車廂內各式各樣的廣告，在燈箱及車窗等的位置。
商務展覽是一項規模較少的業務。商品或服務在車站裡展示或推廣，因為車站人流不斷，所以效果也不錯。
新聞直線是於2005年8月推出的新服務，在所有重鐵（東鐵、西鐵及馬鐵）車廂內播放包括新聞資訊、鐵路安全訊息及廣告的連續片段，讓乘客在旅程中得知最新資訊，同時帶來廣告收益。
未來鐵路發展
東鐵支線（落馬洲支線）
隨著政府於2002年6月14日正式通過興建落馬洲支線，工程已於2003年1月9日正式展開，並於2006年中完成，將於2007年8月15日下午4時正式通車。支線全長7.4公里，由東鐵上水車站向北分支，沿西北方向伸延，直達落馬洲站，乘客可在該站完成過關手續後，直接轉乘
。支線落成後，將會是第二條連接內地的過境鐵路。
沙田至中環線（沙中線）
西鐵支線（九龍南線）
其他鐵路項目
港口鐵路線是一條貨運鐵路，起自擬建於葵涌貨櫃碼頭的港口鐵路貨運站，經東鐵直達內地。這條鐵路屬九鐵旗下鐵路貨運發展策略的一部份，九鐵現正進行相關的工程及市務研究工作，並與內地合作單位積極商討，就可能於深圳以北的平湖發展貨運物流中心進行可行性研究。
北環線是在新界北面，將東鐵與西鐵的北段加以連接，解決新界東北與西北地區對鐵路服務的需求，同時亦將西鐵與落馬洲連接，方便過境旅客。
廣深港高速鐵路香港段將來會由西九龍站，經「專用通道」連接位於深圳的福田站。總站西九龍站將會建於現時地鐵Template:機場快線九龍站的東面，設有8條路軌及4個月台。屆時由西九龍至福田，只需13分鐘；由西九龍至新廣州，需時約48分鐘。[1]
企業管治
外界對九鐵管理局及其高層的非議
雖然九鐵管理局成員由香港特別行政區行政長官委任，但歷來部份九鐵管理局成員的處事手法，為外界所非議。
「退休高官俱樂部」
自從香港政府於1996年委任楊啟彥擔任九鐵主席兼行政總裁以來，九鐵就開始被外界冠上「退休高官俱樂部」的惡名，原因是由於當時九鐵主席以及行政總裁是由同一人出任，故此九鐵主席有絕對的控制權。時任九鐵主席的楊啟彥，甫上任便安排詹伯樂、梁國新、丘李賜恩等前香港政府官員加入九鐵，而九鐵主席更可以自行釐訂薪酬。另外，當九鐵要求加價之時，有傳媒揭發了九鐵管理局以公司名義，獨享三艘遊艇、八輛名貴私家車、四十多個公司俱樂部會籍等奢侈而非必要的福利，為外界所非議。
政府有感該等問題日漸嚴重，如同「獨立王國」。為此，政府於2001年修訂《九廣鐵路公司條例》，將主席及行政總裁交由兩人出任，以加強政府對九鐵的管治，並於同年12月委任田北辰為九鐵主席，而楊啟彥則為行政總裁。
西門子事件
車底機件裂縫問題
2006年人事變動風波
3月10日，九鐵署理行政總裁黎文熹連同全部5名總監及19名總經理，去信管理局，指主席田北辰在九鐵內部干預過多、要求透明度過高及過份問責，形成一種「責難文化」，並在兩日內收集到八成員工逾3000個簽名。
3月11日，行政長官曾蔭權和田北辰會面。在3月12日下午，田氏召開記者會，宣佈辭職，但生效日期由曾蔭權決定。
3月14日，九鐵管理局召開特別會議處理事件，田北辰和黎文熹均有出席。當日下午2時，以九鐵市務總經理黎啟憲為首的20名九鐵高層人員集體請假，到位於中環的九鐵總部召開特別會議的會議室旁的房間召開記者會，聲援黎文熹及支持田北辰辭職。會後環境運輸及工務局局長廖秀冬博士宣報會議取得有建設性的進展。
3月15日，曾蔭權、廖秀冬、田北辰和黎文熹在政府總部召開記者會，宣佈田北辰將留任九鐵主席，田黎二人更四手相握以示和好。曾蔭權並指出九鐵出現嚴重紀律問題，故他已下令九鐵管理局處理事件。
3月16日，九鐵宣佈黎啟憲被解除合約，其餘19名請假出席記者會的管理層獲發警告信，如一年內再犯則解僱。同時黎文熹宣佈為九鐵出現嚴重紀律問題負責而辭去署理行政總裁一職，由曾任新鐵路工程高級總監的詹伯樂出任署理行政總裁。
兩鐵合併
為提高香港鐵路運輸系統的效率，政府正計畫把九鐵與地鐵合併。2004年3月，政府邀請兩間公司就合併計劃進行商討，預計6個月內完成磋商，可望於2005/06年度落實兩鐵合併安排。對此，社會各界有不同看法。有人認為合併後可節省行政開支，使票價有下調空間。有人則認為合併會令該系統成為「獨立王國」，造成壟斷局面。
2006年4月11日，行政長官曾蔭權宣布，行政會議通過地鐵及九廣鐵路的合併方案。政府落實合併方案，初步準備由地鐵租用九鐵資產的模式，全權負責合併後的日常營運工作。
方案聲稱合併後可提高鐵路網絡的效率，減少服務重疊；兩鐵合併後的首天即時減價，中途車費減幅最少5％，長途車費減幅最少達1成，預計每天約280萬人次受惠，但實際的減價幅度仍沒有公佈。
名義上二合為一的兩個鐵路系統，實際上日後的九鐵變成一間只擁有少量鐵路及物業資產的空殼公司，猶如被地鐵公司吞併。
參考書目
《百載鐵道情》九廣鐵路 2006 九廣鐵路公司出版 ISBN 988996040-0
參考文獻
- ^ http://news.tvb.com/630pm/2007/0802/index.html 無綫電視六點半新聞報道（2007年8月2日）
